TPS Sensor bringt mir fast einen Motorschaden

    Der Schocker heute abend!


    Nachdem es uns endlich gelungen ist, die Widebandsonde von PLX wieder ans Laufen zu bringen und sogar die Air/Fuel Ratio jetzt direkt in das Greddy Emanage einspielen koennen, haben wir noch eine Abstimmungsfahrt gemacht.


    Ich hatte ja einigen schon erzaehlt, dass mir vorher aufgefallen war das mein TPS Sensor spinnt, er zeigt bei Vollgas maximal 2.69 Volt an (sollte was um die 4.5 Volt sein). Tatsaechlich ist es sogar so, dass er bei ca. 80% Gaspedalstellung den Maximalwert hat und danach wieder auf 1,5 Volt absinkt, d.h. je mehr Gas ich gebe, desto eher denkt die ECU und mein Greddy das ich WENIGER Gas gebe.


    Das waere mir fast zum Verhaengnis geworden, denn schaut Euch mal folgenden Log von heute an:



    Was koennt Ihr dort sehen?


    Die rote, stetig ansteigende Linie sind die RPM's, die Gleichmaessigkeit zeigt das ich auf WOT (Wide Open Throttle), also Vollgas stand, Gaspedal am Blech sozusagen.


    Die gruene Linie hingegen zeigt die Stellung der Drosselklappe an (Throttle Position), diese muesste eigentlich rapide ansteigen und dann bei 100% liegen. Tatsaechlich erreicht sie Ihr Maximum bei 7.3 Sekunden (2668 rpm) mit dem Wert von 90,3%. Danach faellt sie ebenso radikal wieder runter, auf 40% bei 7.8 Sekunden (3000 rpm).


    Beim Einsetzen des VTEC's bei 10,06 Sek. (5000 rpm) faellt sie bis auf 16,5% runter, um dann ab 11 Sek. (6000 rpm) erneut weiter 4% abzufallen, Hoehepunkt ist bei 13,46 Sek. (8500 rpm) mit nur noch 2,8% TP.


    Was ist daran so schlimm?


    Das dumme ist erstmal, dass man selber ohne Logging davon nichts merkt, vielleicht geht der Wagen nicht ganz so gut wie sonst.


    Was bei meinem hochgezuechteten Motor allerdings passiert ist, ist der Wahnsinn. Achtet mal auf die schwarze Linie (AF Ratio).


    Bis 11 Sek (6000 rpm) ist alles ok, bis dahin habe ich zwischen 12.4 und 13.3 (alles in idealen Bereich bei Vollgas), jedoch steigt der Wert dann an. 14.7 (also der ideale Wert fuer Benzin, 14.7 Teile Luft zu einem Teil Benzin) erreiche ich bei 11.68 Sek (6700 rpm), ist bei Teillast ideal, aber nicht bei WOT.


    Aber es kommt noch schlimmer, viel schlimmer! Der Wert steigert sich auf 18.0 bei 12,6 Sek (7650 rpm) und bleibt so hoch bis 13,8 Sek (8700 rpm). D.h. der Motor laeuft genau zum Zeitpunkt der hoechsten Belastung am magersten, so mager ein Furz wuerde das Gemisch schon wieder anreichern.


    Was haette passieren koennen (ich habe den Knocksensor leider nicht im Blickfeld gehabt), brauche ich Euch nicht zu sagen. Ich denke die Wassereinspritzung wird den Motor bei der kurzfristigen Belastung noch gerettet haben.


    Aber das war mit der fetten Map, die ich reingeladen habe, nachdem ich beim ersten Run die gleichen Probleme mit meiner etwas mageren Map hatte.


    Ok, werdet Ihr jetzt denken, die Belastung war ja nur einen kurzen Moment, nur leider stimmt das nicht. Denn erstens weiss ich nicht seit wann mein TPS kaputt ist (gibt leider keinen Fehlercode dafuer) und zweitens habe ich gestern die Vergleichstests mit Taners S mit dieser Einstellung gemacht, genauer gesagt sogar noch mit einer um 4 Grad aggressiveren Map!!!!


    Das der Motor das ausgehalten hat, ist schon ein Wunder. Alles nur wegen des TPS Sensors, denn in dem Bereich in dem er normal bis auf 90% ansteigt ist ja alles korrekt eingestellt (11,9 bis 12,2 AFR), da sieht man mal das der Wagen von Rueddel korrekt abgestimmt wurde. Nur leider spielt das der TPS nicht mit.


    Fazit von der Sache: Schon bei Kleinigkeiten die man gar nicht bemerkt kann Euer hochgezuechteter Motor hops gehen, Modifikationen am Einlass/Auslassbereich bedeuten bereits Eingriffe in die Motorsteuerung, von Kopfbearbeitung und Zwangsbeatmung ganz zu schweigen.


    Wie dann manche Firmen so etwas einbauen ohne es vernuenftig abzustimmen (bzw. frueher sogar ohne Steuergeraet), ist mir absolut schleierhaft.



    Grosses Glueck gehabt. Morgen werde ich aus meinem Ersatzmotor den TPS ausbauen und dann auf der AB Richtung Zuerich abstimmen. Da wir wohl in Italien keinen Internetanschluss haben werden, verabschiede ich mich schon mal fuer ne Woche.



    Gruss und ich hoffe ich habe Euch mit dem extra langen Bericht nicht gelangweilt.


    Andreas

    Zitat

    Original von rk renntechnik
    Da hast Du aber verdamtes SCHWEI... gehabt Andreas 8o


    Ich kann's selber noch gar nicht glauben, das der Motor das ausgehalten hat. Taner und ich habe mehrere Runs gemacht, immer von 2000 bis 9000 rpm, im 2. und dann im 3. Gang. Gedreht und wieder erneut ein Run.


    8o


    Andreas

    Was mich dabei etwas verwirrt ist, dass man zwar sehr schön die beiden starken Einbrüche des TPS sehen kann und dann auch anlog dazu die entsprechenden Einbrüche im Duty-Cycle. Aber die AFR bleibt konstant :? Da sollten dann doch auch entsprechende Einbrüche zu sehen sein. Ist die PLX Sonde vielleicht zu träge?


    Und Andreas, es würde helfen wenn Du auch die entsprechenden Werte auf der Y-Achse für die geloggten Werte anzeigen lassen würdest. In Deinem Bild wird nur der Zündwinkel angezeigt - und der ist hier völlig unwichtig....

    Zitat

    Original von A4XRBJ1Fazit von der Sache: Schon bei Kleinigkeiten die man gar nicht bemerkt kann Euer hochgezuechteter Motor hops gehen...


    8o Ist ja der Hammer!


    Das sind ja Dinge, die den "Normaluser" ebenfalls treffen können. Ist ja einerseits schön wenn wir alle hier erkannt haben welche Stelle des Motors meisst als erstes aufgibt (Pleuel, Ventile, Kolben) aber die Ursache, warum die Brenntemperaturen im Zylinder kurzfristig ins Uferlose gehen könnte natürlich auch bei einem Stock S z.B. der TPS sein.


    Mir wird immer unwohler mit dem Wagen... :cry:


    Ich neme an, du liest den TPS-Wert über die OBD aus?

    Zitat

    Original von Micha B
    Ich neme an, du liest den TPS-Wert über die OBD aus?


    Ich lese den Volt Wert über das Greddy aus, das hat eine spezielle Option zum Kalibrieren des TPS.


    Wird also nicht so einfach den Fehler zu finden. Da müßt Ihr schon zu den Autodoktoren!



    Andreas


    PS: Micha, deswegen habe ich es ja gepostet, kann jedem NA auch passieren!

    Zitat

    Original von bpaspi
    Und Andreas, es würde helfen wenn Du auch die entsprechenden Werte auf der Y-Achse für die geloggten Werte anzeigen lassen würdest. In Deinem Bild wird nur der Zündwinkel angezeigt - und der ist hier völlig unwichtig....


    Wenn ich wüßte wie das geht. Greddy's Anleitung ist dürftig, zudem ist die Firma leider jetzt pleite, einer Weiterentwicklung dieses tollen Tools ist nicht zu erwarten.


    Kauft Euch noch die letzten erhältlichen Greddy Ultimate, 650 US$ beim derzeitigen Kurs ist ein Schnäppchen.


    Andreas

    Hast Du mal die Log-Dateien für mich? Ich meine die reinen gespeicherten Daten. Das müsste doch eine Datei sein, oder?
    Da kann man bestimmt was mit Excel machen.


    Nochmal meine Frage von vorhin:


    Was mich dabei etwas verwirrt ist, dass man zwar sehr schön die beiden starken Einbrüche des TPS sehen kann und dann auch anlog dazu die entsprechenden Einbrüche im Duty-Cycle. Aber kaum bei der AFR Kurve.


    Ich habe die Vermutung, das die Skalierung des Diagramms bei den Lambda Werten (AFR) zu grob ist und die Kurve daher annähernd flach verläuft. Damit kann man nix anfangen.

    Eigentlich sollten unsere OEM-ECUs hier weniger Probleme machen. Kein Autohersteller verläßt sich in der Steuergerätesoftware einfach auf Sensorsignale, zumindest solange es um Sicherheit und Verfügbarkeit geht, also alles was Geld kostet. Nichtredundante Signale werden über Rechenmodelle mit anderen verfügbaren Werten plausibilisiert.
    Hier heißt das, daß die Beschleunigung mit Vollgas (->Gradient der Motordrehzahl) überhaupt nicht zur Drosselklappenstellung passt (bergab kriegt man die Beschlaunigung ja nicht hin), also muss der Motor in den Notlauf und ein Sensorfehler in den Fehlerspeicher.
    Dass die Nachrüstteile aus dem Rennsport sowas integriert haben würde mich widerum wundern, schließlich kostet das ordentlich Geld, muss für jedes Modell abgestimmt werden und die Rennheinis (nix für ungut) schauen ja sowieso ständig auf ihre Telemetriedaten.
    Viele Grüße
    Markus
    P.S. ich bau mir den defekten Sensor von Andreas trotzdem nicht ein zum Softwaretesten :roll:

    Naja, aber Andreas hat ja das OEM Steuergerät. Nur halt mit nem Zusatzgerät - das Greddy halt.
    Aber auch von der Theorie her, wie soll dat denn jehn? Da is nur ein Poti anner Drosselklapp und dat Ding gibt nur ein Signal. Wie soll dat OEM Steuerdinges wissen dass die Klappe weiter auf ist beim Andreas?


    Sorry, für die undeutlich Aussprach...

    So, der neue TPS ist drin und es war der TPS. Danke nochmal fuer die schnelle Hilfe ans Japo Team :thumbup:


    Bernd hat recht, die ECU hat auch im closed loop keinen Fehler ausgeworfen und der TPS hat dort logischerweise auch gesponnen. Also kann es jedem passieren, auch Euch NA.


    Bernd: Habe auch schon in das File geschaut, ist leider nicht ASCI konform. Kann ich Dir aber gerne zusenden, wenn ich wieder zuhause bin.



    Gruss aus Zuerich,


    Andreas

    Ok, das ist dann natürlich Mist. Das die OEM-ECU nix vom Greddy weiß ist klar, aber wenn mir beim Beschleunigen auf einmal der Sensorwert um 2V abfällt ohne das der Beschleunigungsvorgang sich groß ändert wäre das leicht zu merken (wenn man mit der Software darauf schaut).
    Wenn sich Honda nur auf den TPS verläßt und uns die Vollastanreicherung verläßt wundert mich zumindest nimmer, warum mein S so wenig verbraucht :roll:

    Mittlerweile gibt es einen zweiten Fall, McHeizer hatte Probleme mit seinem S, starkes Stottern bei der Gasannahme, nicht einfach reproduzierbar.


    Ein Test mit der SW offenbarte, das sein Aftermarket TPS nicht richtig funzte. War nicht ganz so krass wie bei mir, aber wir haben dann mal vorher nachher Beschleunigungswerte gemessen.


    Im 3. Gang hatten wir von 4280 rpm bis 8010 rpm genau 4,84 Sekunden vorher und nur noch 3,34 Sekunden nachher. Das macht eine Verbesserung der Beschleunigung um 31% !!!!


    Kann man zwar nicht direkt vergleichen (da mir nur Werte fuer meinen und Taner's S im 2. Gang vorliegen und er die ultrakurze Uebersetzung hat), aber Taner's Wert ist 3,38 Sekunden und meiner genau 3,2 Sekunden. McHeizer ist also verdammt schnell !


    Der Wagen geht jetzt ganz anders ab, granatenmaessig wuerde ich sagen (und ich bin ja vom Kompressor einiges gewohnt). Selbes Problem wie bei mir, durch den falschen TPS Wert (zu niedrig) wird nie der Volllast erreicht, dadurch werden die falschen Werte aus der Map genommen, also zu wenig Benzin genommen und Zuendung nicht ausreichend vorgestellt.


    Damit hat man grosse Performanceverluste und eben auch voellig magere AFR's.


    Wer den Fehler auch hat, TPS austauschen und danach UNBEDINGT die ECU resetten, damit die LTFT's wieder neu erlernt werden koennen.


    Bei mir ist momentan das Problem, das noch die alten LTFT's drin sind und bei open loop meinen Motor auf 1:20 abmagern (auch teilweise bei closed loop Situationen).



    Grrrrrrrr! So kriegt die ECU noch meinen Motor kaputt.



    Gruss aus dem sonnigen Italien,


    Andreas

    Zitat

    Original von A4XRBJ1
    ...wir haben dann mal vorher nachher Beschleunigungswerte gemessen...


    Was heisst "vorher nachher"? Hat Erik denn den TPS Sensor ausgetauscht oder nur neu kalibriert? Und "Aftermarket TPS"? Wo kriegt man den denn? Ich dachte immer dass es die TPS Sensoren nur mit Drosselklappenteil gibt.


    Auf jeden Fall kann man eine Lehre aus diesen Geschichten ziehen:


    Bei Motorumbauten immer eine Wideband-Lambdasonde mit AFR Meter benutzen!


    Grüsse aus dem verregneten Norden :x


    So Andreas jetzt haste wieder genug Leistung gefunden ,kannst die Haube jetzt wieder ZU machen das nimmt ja langsam Überhand mit Dir :lol: :lol: :lol: ;)


    Gruss Robby