...unser Verkehrsminister:
Illustration: Alfons Kiefer, "Weltwoche"
So jedenfalls ziert Bundesrat Moritz Leuenberger - der gleichzeitig auch Umweltminister ist - das Titelblatt der aktuellen Ausgabe der "Weltwoche".
Unter dem Titel "Schikanen, Tricks, Beutezüge" wird im zugehörigen Artikel ausgeführt, wie der Privatverkehr bei uns trotz Wirtschaftskrise mit weiteren Milliardenabgaben belastet werden soll .
Hier zwei Auszüge:
Die privaten Teilnehmer, Auto- und Lastwagenfahrer, werden als Buhmänner behandelt, während der öffentliche Verkehr in einer Weise verklärt und gefördert wird, die einer nüchternen Beurteilung nicht standhält. Die freie Mobilität wird durch staatliche Interventionen eingeschränkt, das effiziente Spiel der Marktkräfte verzerrt. Automobilisten und Camionneure sind Opfer eines bürokratischen Raubzugs, dessen Intensität sich in den kommenden Jahren verstärken dürfte. Denn es laufen verschiedene Bestrebungen, die Ungleichbehandlung des öffentlichen und des privaten Verkehrs noch weiter zuungunsten des Letzteren zu verschieben.
Von den vielbeschworenen Grundsätzen der «Kostenwahrheit» und des «Verursacherprinzips» kann keine Rede sein. Bereits heute wird der öffentliche Verkehr mit Milliardenbeträgen aus der Tasche derjenigen quersubventioniert, die ihr Recht auf freie Wahl des Verkehrsmittels wahrnehmen und die Strasse benützen. Die Finanzierungsflüsse sind derart verworren, dass selbst Fachleute nur schwer durchblicken. Klar aber ist die Einseitigkeit der Belastungen: Jährlich werden gegen 2 Milliarden Franken von Erträgen aus Strassenabgaben in den öffentlichen Verkehr gepumpt. Hinzu kommen weitere 2,3 Milliarden an Steuern und Abgaben, die in die allgemeine Bundeskasse oder an die Kantone fliessen, insgesamt über 5 Milliarden Franken. Vom Geld, das Autofahrern und Fuhrhaltern abgeknöpft wird, stehen nur gut 40 Prozent für Strassenzwecke zur Verfügung. Der Privatverkehr ist Nettozahler einer grossangelegten planwirtschaftlichen Umverteilung.
Die Tatsachen verschleiernd und den Vergleich zwischen Strasse und Schiene zugunsten der Bahn verschönernd, erscheinen in der «Transportkostenrechnung» des Bundes die Zuschüsse und Abgeltungen der öffentlichen Hand als «Erträge». Der Kostendeckungsgrad der Schiene bewegt sich durch diesen Trick in ähnlicher Höhe wie derjenige der Strasse. In Wahrheit liegt er wesentlich tiefer. Der öffentliche Verkehr vermag seine Kosten nur etwa zur Hälfte aus eigenen Mitteln zu decken.
Obwohl die Fakten auf dem Tisch liegen, geht die systematische Benachteiligung des privaten Sektors weiter – Umweltlobby und Behörden arbeiten sich gegenseitig in die Hände.
Unter dem Titel «Teilrevision des CO2-Gesetzes, Emissionen von in der Schweiz neu immatrikulierten Personenwagen» peilt das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) von Moritz Leuenberger (SP) einen brutalen Eingriff in den Automobilmarkt an. Ein Vorentwurf samt «erläuterndem Bericht» zirkuliert seit Ende Mai in betroffenen Kreisen.
Kernstück der Revision ist ein von der EU kopiertes, noch verschärftes Strafregime für Autos mit vergleichsweise höherem CO2-Ausstoss. Die EU will die durchschnittlichen CO2-Emissionen der in Verkehr gesetzten Personenwagen bis 2015 auf 130g/km senken. Erreicht werden soll dies «mittels Zielvorgaben und Abgaben bei Zielwertüberschreitung», zu Deutsch: mit Bussen. Wie das Uvek ausführt, «startet» die Schweiz «von einem höheren Ausgangspunkt, was im Vergleich zur EU höhere Ansätze zur Berechnung der Sanktion bedingt».
Der Bürokratensatz bedeutet im Klartext, dass die Bussen Schweizer härter treffen sollen als EU-Bürger. Und zwar um das Doppelte: Zur «Sicherstellung der Zielerreichung» werden die «Sanktionssätze» der EU in der Schweiz «mit dem Faktor zwei multipliziert». Bereits ab 2012 sollen die Bussen fällig werden. Nach einer Übergangszeit mit gestaffelten Tarifen müssen in der EU ab 2019 «für jedes Gramm CO2/km über der Zielvorgabe» 95 Euro bezahlt werden. In der Schweiz werden es 285 Franken sein.
Mit diesem Regime setzt sich die Eidgenossenschaft vorsätzlich Wettbewerbsnachteilen aus. Denn der Zielwert von 130g/km gilt in der EU als Durchschnittswert aller Mitgliedsländer, die sehr unterschiedlich motorisiert sind und daher unterschiedliche Emissionen zu verzeichnen haben. Deutschland mit seinen eher teureren und schwereren Fahrzeugen hat einen höheren Ausstoss als ärmere Länder wie Portugal oder Griechenland – die aber bei der Errechnung des EU-Durchschnittswerts mitzählen. Die Deutschen können einen erheblichen Teil der vorgeschriebenen Reduktion auf Drittländer abschieben. Die Schweiz ist doppelt benachteiligt: Sie beginnt dank ihrem Wohlstand sowie topografischen und klimatischen Besonderheiten (höhere Anzahl Autos mit Vierradantrieb, stärkere Motorisierung) vom höchsten Punkt aus und muss die Reduktion erst noch als einziges Land vollumfänglich selber berappen.
Eingezogen werden die Strafen bei Herstellern oder Importeuren, doch es ist klar, dass die Mehrkosten auf die Käufer überwälzt werden. Das Uvek rechnet für das Jahr 2015 mit maximalen «Sanktionen» bis zu 51'000 Franken pro Fahrzeug, wobei es sich «typischerweise» um «Sportwagen der Luxusklasse» handle. Ein exorbitanter Betrag, der jedoch nur unter der Annahme einer bis dahin erfolgten Reduktion des CO2-Ausstosses zutrifft – beim Stand der heutigen Technik läge er noch höher. Ein Schweizer Autoimporteur rechnet vor, dass beispielsweise ein Porsche Cayenne 40'000 Franken teurer würde.
Der durchschnittliche CO2-Emissionswert von Neuzulassungen betrug in der Schweiz im vergangenen Jahr 175g/km. Käme das Sanktionssystem bereits voll zum Tragen, betrügen die Bussen – bei einer Anzahl von 288'000 in Verkehr gesetzten Fahrzeugen (2008 ) – rund 3,7 Milliarden Franken. Das Strafgeld soll, nach einem millionenschweren Abzug für «zusätzlichen Verwaltungsaufwand», «gleichmässig an die Bevölkerung verteilt» werden. Wie genau, wird nicht ausgeführt. Klar ist nur, dass es sich um ein sozialistisches Umverteilungssystem handelt: von Reich zu Arm, von Autofahrern zu Nichtautofahrern.
