Wär' ja mal 'ne Gelegenheit für ein kleines Treffen, was?
s2000 nach pleuellagerschaden motor instand setzen, eure tipps :)
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Servus,
ich dachte immer Stahl Liner gehen nicht mit den OEM Kolben aus Alu?
/M.
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in PKW Motoren sind immer Kolben aus Alu verbaut. Wie kommst Du auf sowas? -
rein aus Interesse...
Ich komme gerade vom Freundlichen HH, seine Aussage kein Liefertermin für einen Rumpfmotorblock verfügbar.
Das Zentrallager Europa nennt nicht mal einen blauen Termin auf unbestimmte Zeit. UVP wäre 4.250,- € -
Servus,
meine Info ist dass eingeschrumpfte Stahl-Liner in Alublöcken aufgrund des anderen Ausdehnungsverhaltens und der schlechteren Wärmeleitfähigkeit im vgl. zum Alu Probleme machen...
Ich glaube Andy kann da näheres sagen.
/M.
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Na da bin ich dann mal gespannt.
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Ich würde eher Schleudergußlaufbuchsen - Sphäroguss verwenden. Das passende Kolbenspiel sollte dann eher grösser als OEM Stock gewählt werden.
Ob die OEM hartverchromten Stahlkolbenringe sich mit dem relativ weichen Gußeisen vertragen...? Die FRM OEM Liner haben ja fast 62 HRC / Vickers-oder Brinell Härte, das geht schon Richtung Kugellagerstahl.http://www.darton-international.com/mid_03.html
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Bernd warum immer so sarkastisch
dann sag du doch dazu was, oder bei Lars mit dem 2+3 Pleuel LagerschaleIch will hier nicht klugscheissen und lerne auch sehr gerne von Dir dazu
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Das Problem ist immer wieder dieses Theoretisieren!
Ich habe gelesen... ich habe gehört.... da steht aber....Und dann kommt so 'ne Urban Legend raus. "Im s2k Forum stand das Stahlbuchsen nicht mit Alukolben funktionieren". Deshalb muß man die Blöcke wegwerfen. Und zack - wieder einer weniger. Stand ja schliesslich im Forum.
Generell ein Problem mit dem Internet. Leider viele Statements die nicht auf Erfahrung beruhen, sondern aus Schwarmwissen des www.
Zu Deiner Frage Andi: Die Pleuellagerschalen haben eine oberste Schicht aus Weißmetall. Zinn oder so. Diese Schicht soll kleinste Abriebteile einbetten um keine Riefen in den Zapfen zu verursachen. Nur diese Schicht ist anscheinend weg bei Lars' Motor an 2 Pleueln only.
Diese weiche Schicht ist ratzfatz weg wenn kein Schmierfilm vorhanden ist und (!) hohe Belastungen auftreten. Da reichen dann 2 oder 3 Umdrehungen. Wahrscheinlich ist beim Motorplatzer an den Lagerstellen 2 und 3 das Öl zuerst weggewesen.
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... in jedem Fall sieht das die Firma CarTronic so, die auf Motorenrevisionen spezialisiert ist...
Ich bin nur Elektroingenieur...
/M.
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Die Kombination Stahlbuchsen in Aluzylindern funktioniert sehr gut wie grade Porsche früher bei den luftgekühlten Motoren bewiesen hat. Man muß allerdings die richtigen Laufspiele, Kolbenringe und Materialpaarungen einsetzen.
Im Rennsport haben sich Stahlbuchsen bewährt, da Stahl einfach eine 3x geringere Ausdehnung unter Belastung hat als Alu (E-Modul googlen).
Durch die hohen Zylinderdrücke beult der Aluzylinder grade oben stark aus und das führt dann wohl zum Verschleiss.
Porsche und Honda verstärken daher das Alumaterial mit einer Matrix (Porsche Silicium , Honda Kohlefasern) um die erhöhte Verformung aufzufangen.Bei Stahlbuchsen trägt das Material viel höhere Lasten und verformt sich nicht so sehr.
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Servus,
Hier noch ein Artikel zum Thema Stahl Liner bei Kolben die für FRM entwickelt wurden:
With the exception of a few oddballs, including the H22A, most Honda engines use cast-iron cylinder liners. Unlike cast iron, FRM is a metal-matrix composite made from carbon fiber and aluminum oxide, both high-end materials. The benefits of FRM as opposed to cast iron include improved heat transferring from the cylinders to the water jackets, higher wear resistance, and less weight. FRM allows designers to keep engine package and cooling system sizes minimal since heat-transfer properties are better, but Honda didn't exactly do that with the H22A. Instead of making the block smaller, which would in turn decrease the cooling system's jackets and port dimensions, Honda kept it the same, which means FRM-lined H22As are potentially more efficient in terms of cooling than cast-iron-lined engines, which means, in theory, they'll last longer. FRM is ceramic based, like spark plug insulators, so it's more durable than cast iron and theoretically has a longer service life. Theoretically. There's nothing wrong with FRM liners, that is, until you get into a buildup, and even then they're not so bad. The problem lies not just with the liners but the pistons. Honda developed special gravity-cast, aluminum-alloy pistons with specific expansion rates that work in an FRM environment. FRM liners expand more than cast-iron ones, which means the pistons have got to account for the expansion. Most aftermarket forged pistons are manufactured for use with cast-iron liners, which means popping a set in an FRM block can spell serious problems. None of this is really that big of a deal anymore though. A few piston manufacturers offer FRM-compatible forged pistons and ring sets and, if that doesn't float your boat, you can always sleeve the block with ductile iron sleeves, which you'd end up needing anyway if you're shooting for big numbers.
/M.
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Danke für die info
Jetzt stellt sich die frage was man erneuern kann/muss und was nicht.
Da der motor schonmal in einer hondafachwerkstatt zerlegt wurde, stellt sich die frage ob es sinn macht die dichtungen zu wechseln, z.b. die zylinderkopfdichtung. War fast 3 jahre her, auto stand die meiste zeit und wurde bis vorhin vllt 1000km bewegt. Dichtungsset kostet immerhin 250 flocken.Ansonsten werden hauptlager, pleuellager, kolbenringe, ölabstreifringe, dehnschrauben, steuerkette, nebenkette erneuert
Die wichtigste frage ist, ob man vllt auch die pleuelstangen, das lager im kolben oder auch die kolben selbst erneuern sollte??
Genauso wichtig: öldüsen von der letzten motorengeneration einbauen? War ja eine rückrufaktion bei den ersten modellen..wer weis ob die getauscht wurden damals..
Ahja km stand 72000
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ok - der Kolben an sich hat kein Lager
Wenn der "Rissblock" gehont wird, brauchst du sowieso einen neuen Satz Übermaßkolben +0,25mm.
Die Pleuel würde ich wieder verwenden, sofern die Pleuelaugen im guten Zustand d.h. ohne Riefen oder Pitting - Ausbrüche.
Steuerkette und Ölpumpenkette können weiter laufen.
Dichtungsset, Pleuellager + Hauptlager auf jeden Fall neu - unbedingt Hubzapfen und Hauptlagerzapfen begutachten.
Die Öldüsen kann man rausschrauben. Sie sollten 4 kleine Bohrungen haben, wenn ja, ist es ok, ansonsten austauschen.
Dehnschrauben werden gemessen, sind sie in Toleranz, können sie weiter verwendet werden.
All das sollte eine gute Hondawerkstatt allerdings wissen.
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damit hier keine Missverständnisse aufkommen...
Ist der Riss nur oberflächlich, reicht eine Honung (Vorabmessung von Zylinder Innendurchmesser + Kolbenschaft etc.) Ist die Paarung dann noch in Toleranz können die gelaufenen Kolben wieder verwendet werden.
ist der Riss tiefer...
Block wird erst aufgebohrt und dann gehont +0,25mm neue Kolben
Pleuel weiter verwenden ist eine Glaubensfrage - Bernd
Ok... im Nachhinein würde ich dann doch die Ketten tauschen wenn der Motor schon einmal auf ist.
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Ok...Weis dann bescheid
Hohnen übernimmt dann eine firma in bochum wurde mir gesagt. Ist eine alusyl beschichtung..Nochmal zu den öldüsen, in den neueren modellen wurden grössere verbaut soviel wie ich gelesen hab. Mangelnde kolbenbodenkühlung war der grund oder weist du nichts davon?
Der eine riss sitzt fast an der untersten stelle vom zylinder fällt mir grad ein..könnte vllt damit zutun haben.
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Abseits von Deiner Sache, edddy...
Wieviele Schäden dieser Art, also Riss in Zylinderwand bei OEM-Motor, haben wir bislang? Bernd projizierte die Probleme, die es bei den Porsche-Motoren mit Alublöcken gab, auf die Honda FRM Geschichten. Ist das hier wirklich schon ein Thema? Oder anders gefragt: ich hab von Schäden dieser Art bislang noch nichts bewußt wahrgenommen beim S2000. Hatten wir da schon mehrere von, von denen man hier im Forum gelesen hat? Zählen die Kolbenfresser dazu, die es ab und an gab?