Beiträge von Los Eblos

  • Bremsscheiben "Hitzerisse"

    Jetzt fehlen mir noch Informationen zu...

    1.
    Hier und da kann man lesen, dass neue Bremsscheiben vorzugsweise mit bereits eingefahrenen Bremsbelägen eingefahren werden sollen. Warum das?

    Und im umgekehrten Fall:

    2.
    Ich hatte vorhin nen Karton von DS2500'ern in der Hand, da ist ein Formular innen aufgedruckt, wo man unter anderem ankreuzen kann, ob die Beläge mit gebrauchten Scheiben oder neuen Scheiben eingefahren wurden. Auch hier scheint das eine Rolle zu spielen.


    Vermutung zu 2.:
    Ich denke hier, dass es wohl eher nur darum geht, ob entweder: die Beläge eine ebene Oberfläche haben (weil Scheibe neu war), und somit auf einer anderen neuen Scheibe sogleich belastet werden können, oder: ob sie nicht ganz eben sind, weil sie auf einer gebrauchten Scheibe eingefahren wurden und somit bei Inbetriebnahme noch eine Anpassung an die Scheibe benötigen. So meine Vermutung. Andere Ideen?

  • Bremsscheiben "Hitzerisse"

    Für die CL RC6 habe ich noch ne Weile gegoogelt. Dabei stieß ich auf diese FAQ zu den CL Brake Pads:
    http://www.essexparts.com/brake-pads/cl-…l-brakes/cl-FAQ

    Ich zitiere und markiere mal fett, was mir ergänzend zu bisher geschriebenem noch auffiel...

    Zitat

    WHY IS IT SO EASY TO BED CL PADS IN, AND WHY IS THERE LESS RISK OF VIBRATION OR JUDDER?
    With most pad types, the goal of bed-in is to heat the pad to the point where material from the pad puck will stick to the rotor face, forming a pad transfer layer. The pad on the rotor face and the pad itself then generate greater friction than if the pad was riding on a clean iron rotor face. This situation is similar to dragster doing a burnout. The like materials of the rubber on the track and the rubber on the tires create more friction than the tires would if clawing at a bare road surface.

    Unfortunately, when these types of pads are heated beyond their ideal temperature range, they tend to smear the face of the rotor with a thick, uneven layer of pad material, called an uneven pad deposit. Those pad deposits create high spots on the rotor, which you then feel as vibrations or judder every time you step on the brakes. Nothing can be more distracting when entering a turn at a high speed.

    Because of their higher metal content, CL Sintered Pads don't rely on a pad transfer layer to generate high levels of friction. The only recommended bed-in after install is to do a few moderately hard stops to seat the pads flush with the rotor face. That's it. When the pads heat to a certain point, they will deposit a layer material on the face of the rotors, just like other pad types. That pad transfer layer is extremely thin however, and contains graphite (a lubricant), which protects the rotors from wear. Because of the abrasive nature of the sintered material when cold, that thin transfer layer will quickly be removed from the rotors during any cold brake applications. The transfer layer of CL pads is essentially self-curing, and only develops when required to protect the rotors.

    Das fett markierte ist etwas, was ich vorher noch nicht auf dem Schirm hatte. Die schreiben dort ja, dass (nicht gesinterte) Bremsbeläge, wenn sie zu heiß betrieben werden, dazu neigen, ihr Pad-Material undefiniert auf die Scheibe zu schmieren... was widerum auch zu ungleichmäßigem Transferlayer und dann zu Rubbeln führt. Der Aspekt des Schmierens bei Überhitzung fehlte bislang in der Zusammenfassung.

  • Wasserkühler

    Bei solch einem Rennthermostaten kann man ja dem Namen nach von viel Vollast Anteil ausgegangen sein, und den Kompromiss entsprechend so gewählt haben, dass es zulasten von Schleichfahrtzyklen geht. Und dann könnte ggf. Otto Normal n Problem bekommen?

    Hier sind "naaa, des passt Schoa"-Antworten mMn Fehl am Platze.

  • Wasserkühler

    Danke für die ausführlichen Schilderungen.

    Einen Aspekt hatte ich mal auf geschnappt: der Motor darf nicht zu kalt gefahren werden, weil sonst Gefahr besteht, dass an der "kalten" Zylinderwand Benzin aus dem Benzin-Luft-Gemisch auskondensiert, welches dann wiederum den Ölfilm schädigt. Man dürfe, so die Aussage, ein Wasser Kühlsystem nicht auf zu tiefe Betriebstemperaturen auslegen.

    Was davon Mär ist, und was nicht, das würde mich schon mal interessieren. Und auch, was da so die Grenzen sind.

    Any knowledge?

  • Wasserkühler

    @Uncle:
    Und wo liegt die Wassertemperatur bei Schleichfahrt im Winter?

    Und noch ne Frage:
    Der Kühler von Koyorad besitzt in Luftstömrichtung nur eine sehr geringe Tiefe... will sagen... der ist ziemlich dünn. Ich hab auch schon andere gesehen, die unten bei den Lamellen genauso dick waren, wie die Sammler oben und unten. Kann man bezüglich solcher Abmessungen Rückschlüsse auf die Effizienz des Kühlers ziehen? Wie sind da die Faustregeln?

  • Lufteinlass Pre-Facelift-Front f. Bremskühlung

    Zitat

    Original von bpaspi
    Wenn ich als Prüfingenieur so eine feste Montage eines 70mm Schlauchs am Radträger sehen würde hätte ich auch Bedenken.
    Das muß ja bei jeder Lenkbewegung mitbewegt werden.


    Ja.

    Nur dass bei mir der Schlauch unterhalb des vorderen Steges des oberen Querlenkers endet, und nicht "mitlenkt". ;)

  • Lufteinlass Pre-Facelift-Front f. Bremskühlung

    Gibt in der Tat inzwischen genug Erfahrungen, dass das auch problemlos ohne funzt. :thumbup:

    Zitat

    Weil mit glühend heißer Bremse stellt man seinen wagen ja sowieso nicht hin-also ist die Hitzestrahlung dann im Stand auch nicht mehr so groß.


    Stimmt... Aber bedenken: Strahlungswärme ist (wie) Licht, und das wird nunmal von Wind nicht abgelenkt/gestreut. Die Strahlungswärme, die eine heiße Bremsscheibe abstrahlt, wirkt auf das Gummi ein, egal ob da Kühlluft ist, oder nicht. Das Problem (was offensichtlich in der Praxis keines ist) hat man also, sobald die Scheibe heiß ist und das Blech fehlt. Egal wie man da Luft rein bläst.

  • Lufteinlass Pre-Facelift-Front f. Bremskühlung

    Ich persönlich mag das nicht, wenn Luft so direkt nur auf die Innenseite der Scheibe geleitet wird. Da sind Spannungen ja vorprogrammiert, wenn die Innenseite so aktiv gekühlt wird, die Aussenseite aber nicht. Ich halte das ausm Bauch raus für nicht optimal. Hab das aber schon öfter so gesehen. Ich finde, wenn man mit der Luft direkt an das Blech gehen will, dann nur so, dass die Luft in den inneren Bereich gedrückt wird, wo die Innenbelüftung die Luft zieht. Nicht aber direkt auf die innere Reibfläche. DANN ist das cool. Denn leider schirmen die Bleche den inneren Bereich doch sehr ab.

    Ganz davon ab finde ich _HEUTE_, dass es völlig reicht, viel Luft (und durch den Schlauch kommt viiieeeel Luft) in die Felge zu bringen, möglichst diffus. So groß ist der Raum in der Felge ja nicht, das macht da schon ordentlich Wind. So bekommt der Sattel dann auch seine Portion ab.

    Bei mir habe ich den Schlauch nicht so dicht bis an die Bremsscheibe hingeführt, sondern blase nur die Luft in die Felge, auf die Radmitte gerichtet, so dass viel Luft auf die Nabe kommt, wo die Innenbelüftung Luft holt. Meine Abschirmbleche habe ich dran gelassen. Ich konnte es aber nicht lassen, die im vorderen Bereich ein bissl zu mit 10mm Löchern zu perforieren. Schirmen ja schon ganz ordentlich ab. Die ganz weg zu machen, da war mir das Gummi vom Achsschenkel zu gefährdet. Tapen kann man das natürlich... aber dann guckt der TÜV-Mann ggf. so skeptisch.

    Ich will Samstag die Bremsbeläge wechseln, dann kann ich mal paar Fotos von bei mir machen.

    Apropos TÜV und Bremskühlungsgebamsel. Den TÜV bei meiner Honda-Werkstatt juckte das noch nie. Ich war mal auf eigene Faust bei Dekra... die wunderten rum, holten dann den Silberrücken ausm Büro, der sollte dann entscheiden. Der guckte sich das an, konnte keine Gefährdung des Straßenverkehrs erkennen, weil alles ordentlich fest gemacht... und dann war auch gut.

    Swen wurde mal die Plakette verweigert. Das roch aber nach Schmou... da wollte die Werkstatt, in der der TÜV-Ing die Abnahme machte, nochmal Umsatz generieren und eine ähnliche Lösung für teuer installieren, wie da in dem Tutorial.

    Fazit: TÜV meistens kein Problem, aber ab und zu hat man sone Schnarchnase von Ingenieur, der sich morgens die Hose mit der Kneifzange zugemacht hat... vorher schlechter oder gar kein Sex oder so... da gibts dann auch mal Probleme.