Beiträge von MUGEN_S2K

@berzcheft

Eine grundlegende Frage.

Würdest du einen hohen HTHS-Wert gleichsetzten mit hoher Ölfilmstärke?

Letztendlich ist HTHS doch eine Viskosität und zeigt wie ein Öl unter HTHS-Bedingungen fließt.
Sagt aber nichts über die Filmstärke unter diesen Bedingungen aus, oder?

Gibt es hierfür (Ölfilmfestigkeit) einen Test?

Ich frage deshalb weil, ich eher der Meinung bin das ein "leichteres Öl" für den S besser ist.
Der S-Motor ist nicht so konstruiert das er hohe Reibungskräfte erzeugt, eher das Gegenteil gerade bei den hohen Drehzahlen. Ansonsten wäre das kontraproduktiv --> hohe innere Reibung mit hohen Drehzahlen!?

Daher geht mir immer wieder durch den Kopf das eigentlich ein w30 Öl besser geeignet wäre.

Bedingt durch die engen Toleranzen die der S-Motor aufweist sollte man doch annehmen, das das Öl folgende Eigenschaften aufweisen sollte.

• stark genug sein, um die Filmstärke zu bewahren - um Teile auseinander halten zu können
• dünn genug sein, um schnell in die engen Toleranzbereiche fließen zu können, die entstehende Wärme aufzunehmen und diese schnell wieder ab zu transportieren
• dünn genug, um von der Pumpe in hohen Volumina transportiert werden zu können. Sprich --> der Ölpumpen-Bypass sollte so lange wie möglich geschlossen bleiben. Wenn offen, wandert das überschüssige Öl wieder in die Ölwanne und nicht in/durch den Motor wo es eigentlich hin sollte.

Auch wichtig hinsichtlich des letzten Punktes was den Öldruck betrifft. Beim S-Motor und wohl generell, wird der Öldruck nicht allein von der Ölpumpe im Motor erzeugt. Ich denke das Öl wird am niedrigsten Druckpunkt durch ein System zugeführt und u.a durch das drehen der Kurbelwelle ein weit aus höherer Druck erzeugt wie von der Pumpe ausgehend.
Die Öl-Kanäle/Öffnungen an den wichtigsten Stellen beim S-Motor sind in etwa 1,5-2mm groß!

Wenn ich jetzt ein "schweres Öl" fahre, kann man sich in etwa vorstellen das das Öl nicht gerade durch die Kanäle flutscht und die kritischen Bereiche frühzeitig schmiert, erst recht beim Kaltstart.

So und jetzt, um zurück um meine eigentliche Frage zu kommen

Ist daher die Überlegung zu einem w30 Öl nicht eher berechtigt?

Zitat von Los Eblos

Até schreibt dazu dran: Hochgekohlter Stahl.

Dasselbe?

ja nur eben sehr pauschal ausgedrückt, soweit ich das mit meinem Leihen haften Kenntnissen behaupten kann.
Ein Hochgekohlter Stahl ist wohl bei allen Bremsscheiben sozusagen die Ausgangsbasis was dann nochmal on Top kommt ist dann des Herstellers Geheimnis/KnowHow.
Bei Dixcel wird wohl u.a. noch Aramid der Legierung hinzugefügt.

Zitat von Freestyler

...sie gelten nur für Motoren ohne das Öldüsen-Upgrade.

Kleines Detail was schnell vergessen wird .

Gibt es mittlerweile ein aktuelleres WHB was im Umlauf ist?

Zitat von Los Eblos

Gib mir egal welche Scheibe, und dazu DS2500, und Deinen S2000, und ich mach sie Dir in Oschersleben oder auf der Nordschleife rubbelig.

Glaub das schaffe ich auch selbst

Ich Frage mal anders. In wie fern haben sich den die anderen Bremsscheiben wo einige hier bereits getestet haben, mit mehr oder weniger Erfolg was Rissbildung ect. betrifft, hinsichtlich Material der Scheibe unterschieden?
Ob geschlitzt oder gelocht oder blank sei mal dahin gestellt. Das hat sicherlich auch einen gewissen Effekt auf die Haltbarkeit der Scheibe aber die meisten werden sich von der Material Zusammensetzung wohl nicht sonderlich differenziert haben.

Und genau da scheinen sich die Dixcel Scheiben zu unterscheiden.

Hier ein paar Kommentare zu den Scheiben:

All FCR disk have the following additional benefit:

- By increasing the Carbon content of the disc by 20% compared to our standard mixture, we were able to strengthen the molecular bonds within the disc.
- Stable durability even with repeated expansion and compression by applying DIXCEL heat treatment process.
- Significant improvements in crack resistance and resistance to distortion, to accommodate to the needs of our advanced users.
- Increase in initial bite by using a softer braking surface. Outstanding compatibility with various brake pad materials

Once I took my disk to a machine shop for light surface skimming where I normally take the normal disk or flywheel there. The machine shop couldn't get my disk skim because they said the disk was so tough and that the skimming head that they normally use it to skim brake disk got damaged by the Dixcel disk, that is how much harder they are comparing to normal brake disk.

....After extensive testing, grey cast iron with special additives are being used in DIXCEL brake discs. OEM Products often use grey cast iron with FC150～200 (FC is numeric representation of the strength of cast iron). DIXCEL uses grey cast iron with FC200～250 for higher durability. After extensive research and development, DIXCEL developed a disc which has special additives to strengthen the disc's vulnerability to sharp temperature changes in the high temperature range.

...and that is a reason why a lot of Super GT, Super Endurance race car in Japan now days, they are running AP or Brembo Caliper but choose to run Dixcel FCR disk and RA or Specom A/B pad for the race.

...As I have mentioned above, this year Timeattack Champion GTR35 who run 900bhp is only using OEM size Dixcel FCR disk and Speccom A pad, he actually binned his Alcon 400mm BBK and his AP Racing oversize disk and pad combo and choose to Dixcel at the end because first the Alcon were crack within 1 test day and the AP setup massively faded and crack also after 1 track day. He been using the same Dixcel FCR disk and only 2 sets of Specom A pad since December last year and this season he had done 6 races in UK, 3 special race event in Europe, loads of laps at Nurburgring and 4 full day test day with his OEM 380mm size braking system running on the OEM Brembo caliper.

Dixcel fürn Track sollen sein und ja, ist JDM

Zitat von Alexander G

Passen doch ganz gutdie werte von Alexander
vermute du hast auch am Öldruckschalter messen lasen .

OEM läuft die Karre

Ne messe auch am Sandwichadapter, also vor dem Ölfilter und bei 80°C Öltemp liegt meiner ungefähr 0,2-0,4bar unter WHB-Angabe.

Er misst jedoch bei 90°C. Tippe da eher auf die (Un)Genauigkeit vom Drucksensor als Grund.

Zitat von Agent Orange

Gemessen direkt vor dem Ölfilter mit sonst 100% Originalzustand komme ich bei 90 C Öltemperatur im Leerlauf auf 2,6 Bar. Ich fahre ein vollsysthetisches 5W40, welches mir mein Hondahändler eingefüllt hat.

Alex

Interessant

Dann liegst du über den Werten die Honda im Werkstatthadbuch, gemessen am Öldruckschalter, angibt.

Hier die Angabe aus dem WHB:

Bei 80°C im Leerlauf min. 2,5bar
und bei 3000 U/min min. 6,0bar

Zitat von atr-platti

mit dieser Dichtung hatten schon einige Motorschäden, auch mit h22,k20 usw. diese Dichtung ist zu weich und es können sich die Schrauben lösen. Resultat Falschluft gezogen und Motorschaden.

Ich tippe hier mal auf Einbaufehler.

Die Absaugbrücke sollte man nach Montage dieser Dichtung zu Beginn öfters mal kontrollieren und die Schrauben nachziehen.

Wenn nicht, ist die Wahrscheinlichkeit hoch das eben genau das passiert was atr-platti erwähnt.

Mir wäre damit auch nicht ganz wohl und dann ist noch die Sache mit dem gekappt Kreislauf zur Drosselklappe... Könnte in kälteren Regionen im Winter Probleme bereiten.

@jimmy a

Den Öldruck hast du, wie wohl die meisten hier, mittels Sandwich-Adapter gemessen, oder?

Frage nur da die min./max. Werte im Handbuch wo anders gemessen wurden.

Zitat von marcosleandros

Also mein s ist bj 2005. Modell aber 2006.also e Gas, vsa, dunkles interior, Boxen hinter den Sitzen und frei programmierbares Steuergerät. Abstimmung auf OEM Steuergerät kein Problem. So spart man sich das Flash Pro

Nur weil es frei programmierbar ist, heißt es noch lange nicht dass ein iPhone an stöpseln kannst und einfach mal drauf los programmieren kannst .

Eine Schnittstelle hierzu brauchst du schon. Ob das jetzt das Hondata, K-Tuner oder wie sie alle heißen ist, sei mal dahin gestellt.

Zitat von jimmy a

Deshalb war ich ja enttäuscht vom Motul Öl.
Meine Öldruck Angaben, beziehen sich auf einen warmen / heißen Motor, im Leerlauf. Ich bin mit dem 5w40 unter 1.8 bar gefallen. Mit den 10w60 bleibe ich bei 1.8 bis 2.0 bar. Ich hatte mir auch mehr erhofft.

Wenn die Anzeige dabei immer wieder von 1.8 auf 2 bar hin und her schwankte, würde ich das als Normal bezeichnen. Meiner macht das auch und fahre ebenfalls das Motul V300 5W40.
Wenn ständig unter 2 bar kann es vermutlich auch am Verschleiß liegen?!
Verstehe ich das jetzt richtig, du hattest mit dem 10W60 von Motul im Vergleich zum 10W60 von LM die oben genannten Druck Unterscheide oder 5W40 Motul im Vergleich zum 10w60 LM? Letzteres wäre allein von der Theorie nachvollziehbar.

Zitat von Corv

kann ich so nicht beobachten... bisher habe bzw. wurde ich immer gegrüßt. nicht nur von S2000 Fahrern, sondern auch von solchen, die einen besseren Honda der "alten Zeiten" fahren.

Kann ich so auch nicht bestätigen...erst heute hat mich ein MX-5 Fahrer mit kurzem aufklappen der Scheinwerfer gegrüßt. was sehr geil aussah

Zitat von berzcheft

Um dir besser heflen zu können, musst du mich etwas aufklären, da ich leider nie richtig im Leben fürs Racing geschraubt habe - hoffentlich komme ich dazu noch
OEM Diff. ist ja ein Torsen und hat keine Lamellensperre, sondern rein mechanisch!
4.44 Diff. ist Aftermarket? Welcher Hersteller? Welches Lamellenmaterial?

Das LS 75W-140 gibt es nur mit FM (Friction Modifier) für den Reibwert der Lamellen
Das LL 75W-90 ist gänzlich ohne speziellen FM

Bevor ich jetzt los schwafele (Hypothesen aufstelle), schlau mich auf und ich kann dann darauf eingehen und Ursachenforschung betreiben.

Von Castrol gibt es das Diff. Öl sowohl mit/ohne zusätzlichen Friction Modifier Additiv. Wenn der Uncle das ohne gefahren ist, wäre es interessant zu wissen wieso sein Diff nicht wie sonst funktionierte.

CASTROL SYNTRAX LIMITED SLIP 75W-140 --> mit FM
CASTROL SYNTRAX LONG LIFE 75W-140 --> ohne FM

Ich selbst Fahre seit letztem Jahr das LM 75w140 was dem Castrol in nichts nachsteht nur gibt es das nur mit dem FM-Zusatz. Das sich damit das DIff. anders verhält konnte ich nicht feststellen aber ich war jetzt auch nicht so oft auf der Rennstrecke damit.

LIQUI MOLY LS SAE 75W-149 (GL5)

Mir kommt es fast so vor als ob die "Alten", wo den NSX, Integra, Prelude, CRX und den S2000 entwickelt haben, so langsam alle in Rente sind und die Neue, junge Generation nicht mehr das damalige Level halten kann bzw. den Ansprüchen nicht gerecht wird.

Sei es vom Design oder Technik.

Das neue "Poster Car" (NSX) wurde wohl nicht umsonst u. a. in den USA designt.

Zitat von walmo

Danke für die schnelle Antwort. Ist das eine andere Zylinderkopfdichtung?

Hier zu Info!
http://www.s2000.org/mods/insulator/

Das ist jetzt alles Off-Topic. Besser du erstellst ein neues Thema hierzu wenn nötig.

Zitat von walmo

Sorry, dass ich mich hier einklinke mit einer etwas threadfremden Frage, aber das ist zum ersten Mal, dass ich davon höre - und genau das taucht bei meinem S2 (Bj. 2000) im Stadtverkehr/Stau manchmal auf. Ich dachte schon, bei meinem S stimmt was nicht... Kann man dagegen was machen?
Salut!

Das hier schafft wohl Abhilfe
https://www.hondata.com/heatshield/hea…model&order=ASC

Bin mir allerdings nicht sicher ob allein die neue Dichtung des Problems Lösung ist.
Der IAT Sensor (Intake Air Temperatur Sensor) liegt ziemlich ungünstig bei den Baujahren bevor 2006. Nämlich in der Ansaugbrücke wo die Neue, dickere Dichtung verwendet wird um genau diesen Bereich kühler zu halten.

Naja also die genannten Argumente sind ja eher geschmacklicher Natur .

Was eindeutig für den S ab BJ. 2006+ spricht:

- Steuergerät frei programmierbar (mit Hondata FlashPro z.B.) --> Das gepaart mit einem High Flow-Kat und Abstimmung macht einen großen Unterschied (nicht nur im Geldbeutel) wenn du später mehr aus dem S rausholen willst.
- Besseres Motormanagement (kein Hitze-Stau Ruckeln oder Problem mit dem öfteren absacken der Drehzahl bis kurz vorm Absaufen im Stand)
- VSA ist mit einem Tastendruck komplett ausschaltbar (wer nicht ständig quer fährt lässt es an, da es recht spät eingreift) --> für mich eher ein Feature.

Alles andere ist eher nebensächlich IMHO.

P.S. mit dem Hondata kann man auch das Ansprechverhalten vom E-Gas optimieren

Ich hatte mich neulich mit einem Engländer und seinem 2006er S2k unterhalten.
Dieser meinte, das VSA im Einführungsjahr als Option bei der Bestellung möglich war.
Kurze Zeit später dann als Standard angeboten.

Sprich, sein S hatte E-Gas ohne VSA.
Das VSA hat er sich dann später durch die Hondata Stability Control Lösung dazu gekauft.

Vllt. war dies auch in D für kurze Zeit möglich?

Zitat von Los Eblos

https://drivetribe.com/p/Tc5VZJtKSCqn…_source=organic

This
Wenn das mit dem Prüfstand wahr ist dann wirft das ein ganz anderes Licht auf das Dilemma.

Ja das ist echt enttäuschend.
Klingt auch fast wie kurz vorm Motorschaden
https://wtf1.com/post/the-mclar…e-from-onboard/

Von dem was ich seit dem Wiedereinstieg mitbekommen habe, hat Honda das kompromissloseste Triebwerk am Start. Leider floppt das Ding jetzt. Und ja McLaren hatte den Mercedes Motor wollte aber den Werksvertrag nicht weiter verlängern weil McLaren der Meinung, aufgrund des Werkteams, nicht wirklich konkurrenzfähig zu seinn. Sprich beim Motor das Nachsehen haben. Daraufhin hat McLaren sich an Honda gewandt, die anscheinend noch nicht soweit waren und jetzt (leider immer noch) diese "bescheidene" Performance abliefern.

Tiefschlag von Hamilton