Habe meine Sitze, 2006er, neu beziehen lassen. 2006er Sitzschalen (Schaumstoff) sind an den Wangen rechts/links nicht gleich. Deshalb haben die Sitzschalen linke Seite/rechte Seite unterschiedliche Teilenummern.
Ja, die äußeren Sitzlehnen sind anscheinend verstärkt im Vergleich zu den inneren an der Mittelkonsole.
Was ist eigentlich mit dem neuen Michelin Pilot Sport 5? Der hat sogar noch bessere Werte als der Bridgestone Potenza Sport. Und soll nochmal 2 kg (!) leichter sein in der Dimension 245/40/17! Das ist mal ne Ansage!
Hat den hier schon jemand oder kann was dazu sagen?
In dem einen Test wo ich gesehen habe, war der PS5 praktisch identisch zum PS4 von der Fahrcharakteristik. Das geringere Gewicht lässt mich nichts Gutes in Bezug auf steifere Flanken vermuten 
Deine Abstimmung am Dyno hat 13PS und 20NM zusätzlich zum bereits durch e-tunez durchgeführt street tune erzielt?
Lange Rede kurzer Sinn….
256ps 221nm
Gemessen und fein abgestimmt auf Dynojet bei Klasen Motorsport
Vorher auf der Straße Basemap erstellt und verfeinert… nach dem Prüfstand nochmal verglichen, passt Perfekt!
Seine Straßenabstimmung war nicht von e-tunez. Letztendlich sagt er damit nur aus, dass seine Straßenabstimmung nicht besonders war. Wahrscheinlich war der Tuner einfach etwas konservativer mit den Timings. In der Regel sollten die Unterschiede marginal sein. Wobei ich seinen Schlusssatz anfangs anders gedeutet habe. Liest sich eher so als hätte das Street Tune back-to-back gepasst.
Nein im Vergleich zur Straßenabstimmung …
Zündung kannst du dabei nur raten weil vpower oder 102 nicht klopfen 🤓
Naja, Raten ist jetzt weit daher geholt. MBT (Maximum Brake Torque) kann man durchaus auch auf der Straße ermitteln. Die Jungs haben da auch ihre Tools zum auswerten. Im Netz müsste noch ein Video von Greg (Gernby) zu finden sein, der sich mittels Laptop die Drehmomentkurve in Echtzeit während des Runs generiert. Deswegen würde ich mir einen guten Spot auf der Straße suchen und die Logs immer da fahren. Wenn z.B. ein Virtual Dyno mit korrekter Parametrierung bei einem Prüfstandlog eine Abweichung von +/- 3% im Vergleich zum Dyno hat, ist das vernachlässigbar.
Leistungsmäßig sollte der Unterschied im einstelligen Bereich liegen wenn verglichen mit einem Dyno tune. Aber das ist auch einfach abhängig vom Tuner - jeder hat so seine eigene Vorgehensweise - und aus eigener Erfahrung teils gravierend anders, lol.
Alles anzeigenBin ja gerade mitten drin im e-tunez verfahren.
Bisher habe ich gemischte Gefühle.
Auf der einen Seite ist der Support wirklich gut und ausführlich.
Auf der anderen Seite scheinen die Jungs bei der ein oder anderen Sache weniger Ahnung davon zu haben als Doctronic / Kaps in Wien.
z.B.
- Ist VTC aktiviert (obwohl der Sensor nicht existiert und dadurch natürlich die MIL + Fehlermeldung leuchtet).
- IAT sensor falsche Werte eingestellt
- Breitband lambda/volt falsch hinterlegt
- Throttle body sensor voltage womöglich falsch
- Falsche ECT Einstellungen
Verstehe diese Fragen nicht ganz. VTC z.B. müsste doch in den Parametern ersichtlich sein ob on/off und standardmäßig beim S deaktiviert da kein i-Vtec. Oder suggerierst du damit, dass die Doctronic deswegen einen Fehlercode ausspuckt obwohl am S kein Sensor dafür vorhanden ist.
Du hast ein Tune von Doctronic und frägst einen anderen Tuner ob IAT, Throttle Sensor Werte etc. stimmen? Die Frage kannst eigentlich Doctronic stellen und ob deren Basemap die OEM Werte der angesprochenen Paramterer wiederspiegeln. Als Tuner sehe ich Werte von denen ich ausgehe, dass diese in Verbindung mit der Dyno-Abstimming zustande gekommen sind. Ob richtig oder flasch sei vorerst mal dahingestellt. Ja, ich kann z.B. in eine Hondata Map schauen und da die OEM Werte zur Doctronic Map bzgl. IAT Werte vergleichen. Nur wer garantiert dass die Werte vom einen Steuergerät 1:1 mit den Werten des anderen Steuergeräts korrelieren? Ggf. werden auch andere Sensoren verwendet.
Das mag vielleicht aber daran liegen, dass sie mit der Doctronic Software weniger erfahrung haben. Wobei KPro doch fast identisch ist?
Keine Ahnung ob KPro identisch ist.
Insgesamt ist das Prozedere mit e-tunez zwar günstiger, aber auch um ein vielfaches länger.
Dauer e-tunez: ca. 2 Wochen
Dauer Dyno: ca. 2 Stunden
In der Zeit der e-tunez Abstimmung lasse ich auch den S2000 bis auf die Datalog Fahrten stehen.
Die Dauer ist auch abhängig wie schnell du die Änderungen neu logst und denen zusendest. Wenn du schnell bist, sind die auch schnell. Die 2 Wochen sehe ich als grober Richtwert.
Du kannst den Wagen schon fahren es sei denn der Tuner sagt was anderes. Aber während der Abstimmung würde ich jetzt nicht irgendwelche Touren oder Pässe ballern. Dafür kannst ja die "fast" perfekte Doctronic Map verwenden
Ich hatte auch zuerst das "Diagnostic" Package bestellt. Demnach war meine Map von Doctronic ja fast perfekt.
Wieso dann ein re-tune?
Nun wird das ganze aber trotzdem mit einer komplett frischen Basemap abgestimmt.
Verstehe ich nicht ganz, wäre doch viel einfacher, schneller und sicherer die bereits gut funktionieren Doctronic Map zu verwenden?
Das ist meiner Meinung auch der richtige Ansatz. Wenn du eine Map übernimmst, übernimmst du auch mögliche Fehler etc.. Die dann auszumerzen ist viel aufwendiger anstatt mit einem frischen Blatt Papier anzufangen. Selbes Spiel mit Parameteränderungen irgendwo in/zwischen den Tabellen die dann im Ganzen nicht ideal passen, gerade weil sie auf einem Dyno-Tune basieren. Ist dann wie ein Flickenteppich und bei problemen suchst dann die Nadel im Heuhaufen. Kunde und Dienstleister sind dann sicherlich sehr erfreut darüber
Ich bin jedenfalls trotzdem gespannt was am Ende raus kommt.
In dem Fall kann ich nur leider kaum die Unterschiede zwischen den beiden Maps (e-tunez / Doctronic) einschätzen.
Natürlich kannst du das. Indem du beide Maps dann fahren und vergleichen kannst. Bei Hondata gibt es auch die Möglichkeit einen Vergleich zweier Maps zu machen (listet dann Änderungen/Abweichungen beider Maps auf) Keine Ahnung ob das mit der Doctronic Software möglich ist.
Unterm Strich finde ich es sympathischer, dass bei e-tunez jedesmal ein 30 Minuten Datalog von der Straße zur kontrolle/justage herangezogen wird.
Damit hat man ja wirklich realistische Verhältnisse und vor allem auch über einen (zum dyno) vergleichsweise langen Aufzeichnungszeitraum.
Siehe Kommentare.
Ja, jetzt überfahren sie das Auto wohl um bei der Musik zu sein.
Am Wochenende wird sich Toto bei Lulu dafür entschuldigen, dass er ihm ein Auto gegeben hat, das crasht. 
Beide MERCS crashen im Qualifying.
"That's unfortunate" 
Frau kommt zurück nach fast 40 Kilometer Fahrt und der Wagen startet nicht mehr. Batterie scheint fertig. Überbrückt und er startet wieder. Also schließe ich die Masse erst mal aus und den Anlasser auch. Bleibt die Batterie, der Regler oder die Lima. Nun die Frage in welcher Reihenfolge fängt man an? Wo sitzt der Regler und was kostet der?
Ne Werkstatt kann doch sicherlich schnell die Ströme messen. Danach sind wir schlauer.
Ja, es gibt 2 unterschiedliche Kats, aber soweit ich weiß war da ein Unterschied bei der Position der Lambdasonde.
Jupp 
Das Rennen hätte VER wohl in der Tasche gehabt aber nein, der Alpha Tauri muss seine Teile auf der Strecke verstreuen - einfach unglücklich genauso die gelbe Flagge im Quali. wo ihm die Pole gekostet hat.
Aber dafür hat PER wieder geliefert und den HAM wie ne Burrito gefüllt mit Machaca und Tacos oben drauf vernascht
Ich glaube nicht, dass MERC wieder dabei ist. Silverstone spielte ihnen in die Karten weil die Strecke einer der ebensten im ganzen Kalender ist.
Mi mi mi.... no grip
Besser als:
LH: Bono my tires are gone
Bono: At that's the fastest lap Lewis
93 mm vs 144 mm Durchmesser. Hat jemand die Maße des OEM Kat‘s zur Hand?
Was für Werte sind das? Auf der HJS Seite haben der EURO 4 (90 95 0082) und EURO 6 (90 90 0086) den gleichen Core-Durchmesser (121 mm).
Der Hauptunterschied liegt beim Ein-/Auslassdurchmesser --> 70,5 mm vs. 76 mm was auch den besseren Durchlass erklärt.
Eigentlich wäre der 9095 0072 von den Ein-/Auslassdurchmesser passend aber der scheint bei 240 PS ausgereizt zu sein. Bei den Drehzahlen und Durchflussmenge beim S könnte das zum Flaschenhals werden. Mit dem 90 95 0082 wärst eigentlich auf der sicheren Seite, einzig der Flansch muss aufgrund der Verjüngung von 70,5 mm > 63,5 (oder je nach verwendeter AGA) etwas aufwendiger gefertigt werde.
Wichtig hierbei ist, dass du die Innendurchmesser von Auslass - Krümmer und Einlass - AGA genau matched, sonst ist Leistungsverlust vorprogrammiert!
Ein Euro 6 hat einen besseren Flow wie ein Euro 3??
Alles anzeigenJa aber ich kann ja unendlich ECU und Breitband-Controller varianten mit einander verkabeln.
Die ECU muss dabei aber immer wissen welche Volt Werte des Controllers welche tatsächlichen Lamba-Werte sind.
Beispiel:
AEM Controller spuckt 2V aus und das sind Lambda 0.6
Zeitronix Controller spuckt 2V aus und das sind Lambda 0.8
In der ECU kann ich daher hinterlegen, welche Volt Werte in welche Lambda Werte konvertieren.
Das steht sowohl im Manual des AEG X-Series Controllers als auch z.B. im Forum von Doctronic:
* Narrowband ECU with external Widebandcontroller - use the PRB Codebase if you want to run closed Loop from the external Wideband or you can use the PRA Codebase when only using the Wideband for tuning, logging, Failsave function. Use the function "External Wideband on ELD" and set the Voltage->Lambda conversion Table matching your Wideband in the Sensor Tab.
@Edit: Ich denke beim "Offset" ist falsch und bedeutet etwas anderes. Gemeint war eben die "Lamba conversion table" und kein Offset.
Jupp, das hat nichts mit Offset zu tun. Damit ist die Umrechnungstabelle gemeint.
Sowas in etwa.
Bischen tricky aber geht:
Was die Volt angeht. Muss ich mal die Tage schauen was meine Anzeige im Leerlauf und unter Last ausspuckt.
Hm na die ECU weiß ja sonst nicht wie viel z.b. vom Breitbandcontroller ausgegebene 2V in Lambda/AFR sind? Deswegen müssen die Offset Werte des Controllers in der ECU hinterlegt werden? In der AEM Anleitung nennt es sich "0-5V Analog Output Scaling". In der ECU ist es der Offset.
Wenn du mit Massepunkt das Massekabel (Ground) meinst, das geht vom AEM Controller auf die ECU
Der Rest der Anleitung hört sich für dich richtig an?
Danke und gute Nacht!
Kenn mich mit der Doctronic ECU nicht aus aber mit Offsets spielt man nur im besagten Fall - meiner Meinung. Der Controller hat ja laut deiner Beschreibung die Option, dass Signal entsprechend für die ECU auszuspucken. Damit ahmt er sozusagen den Originalsensor nach.
Normalerweise solltest du keine Spannungskompensation durch ein Offset benötigen wenn die Masse stimmt!
Aber kein Plan wie das mit der Doctronic ECU ist.
F20C ist sicher nicht der beste Motor, vor allem nicht die ersten, aber ab Facelift kann man damit schon was anfangen.
K20a und B16a sind meiner Meinung nach das beste was Honda bis jetzt gebaut hat.
Interessante Behauptung K20 > F20C/F22C
Im Netzt sind die Aussagen eher anders. Gerade was die Motoren im Rennsport betrifft. Heißt es of "...the F20C is the far superior motorsports engine".
Begründung - ein F20C hält länger als ein K20 unter den Bedingungen. Der K20 ist dafür günstiger zu reparieren.
Wer hat dir empfohlen ein Offset an der Sonde einzustellen?
Mit so Offsets wäre ich vorsichtig. Sowas braucht man nur um einen schlechten Massepunkt zu korrigieren. Aber wozu pfuschen - gerade beim Sensor der über das Wohl deines Motors entscheidet?
Dann lieber einen gescheiten Massepunkt wählen - am Besten den von der ECU nehmen! Empfiehlt Hondata u.a.
Das Waren Schwankungen zwischen 12,5V und 14,3V. Dabei war im Leerlauf immer 14,2V und im Unteren Drehzahlbereich um die 12,5V.
Das liest sich etwas komisch. Im Leerlauf immer 14,2V und im unteren Drehzahlbereich 12,5V 
Das im unteren Drehzahlbereich weniger Spannung anliegt (genauen Wert weiß ich jetzt nicht) ist normal. Glaub es waren ab 4000 U/min wo die volle Spannung anliegt
Also wenn immer 14,2V anliegen wäre wohl die ELD (Electric Load Detector) Sicherung durch, was aber die Motorleuchte triggern würde.
Hast du mal die Ampere gemessen?
Bei laufendem Motor sollten am + Pol gemessen ca. 30A anliegen. Deutlich drunter würde heißen, dass deine Lima bzw. der Regler den Geist aufgibt, deutlich drüber, würde darauf deuten, dass deine Lima versucht eine Tote Batterie zu laden. Was bei dir nicht der Fall sein sollte.
Oh das ist auch interessant. D.h. statt dem mitgelieferten Display kann ich den Ausgang verwenden um damit an die ECU zu gehen.
Yes, damit hast die Daten der externen und OEM Breitband Sonde im Datalog. Zum Abstimmen ideal.
Hondata empfielt PLX. Habe ich selbst verbaut und bin auch zufrieden bis auf deren Android App für den Bluetooth Dongle. Die bräuchte dringend ein Update für Android 12 damit man sich verbinden kann.
PLX Wideband O2 Air Fuel Ratio Sensor Modules, Gauges, and Kits (plxdevices.com)
Letztendlich verwenden alle die BOSCH LSU 4.9 Sonde, einzig der Controller unterscheidet sich.
