Anbei mal ein Chart, auch wenn nicht back-to-back, aber halbwegs Indikativ.
Wohlgemerkt zwischen beiden liegen paar Jahre dazwischen und strecke war nicht die gleiche, auch sind Startdrehzahl/Enddrehzahl etwas unterschiedlich.
Der OEM Chart war glaub nach dem Krümmerwechsel (bin mir nicht mehr sicher) allerdings mit OEM Tune.
Das wären dann 285PS am Motor, was hast du für Mods?
Das glaube ich jetzt nicht aber sicherlich ein gutes Stück über OEM. Mods stehen in der Signatur.
Aber Performance Mods wären, Mugen Intake/Header/AGA und eben die Testpipe
Hier derselbe Log in whp
Hmm. Wow, also wenn das Radps sind dann wär das viel zu viel! Da muss ich nochmals nachlesen. Ich habe aber alle Parameter richtig eingegeben...mal schauen..dynojet habe ich eingestellt. Aber über 240 radps wären bei dir ja auch viel zu viel?
Das kommt schon hin mit meinen Mods.
Gewicht (+Fahrer) habe ich bei der Auswertung auch berücksichtigt. Einzig barometric pressure habe ich vernachlässigt. Das kostet 1-2 Ps (wen juckts). VD ist mit einer 1-3 PS Abweichung zu einem Prüfstand sehr genau. Wobei der Prüfstand im Vergleich zu einem Virtual Dyno eh etwas höher anzeigen würde. Haben mir auch u.a. E-Tunez bestätigt.
https://innovativetuning.wordpress.com/our-experiments-with-virtual-dyno/
Das sind keine PS am Rad, das wäre ja heftig 😆 Keine Nocken, die sind OEM, vorher waren Toda drin. Smoothing etwas höher da die Strasse etwas holprig war. Aber ich suche mir für die finale Map eine schöne Ebene Strecke...
Virtual Dyno errechnet aber die Radleistung. Daher, wenn der Dyno über 270 an Radleistung zeigt dann hättest um die 300 Ps an Motorleistung.
Wäre ja echt nice aber dafür braucht es einiges mehr, lol.
Jedenfalls stimmt bei der Auswertung was nicht. Auch fällt dein Drehmoment bei 7k auf die Schnauze und steigt dann munter weiter.
Kann auch an der Straße (Unebenheiten etc. ) liegen. Hatte selbst immer relativ guten Asphalt unter den Rädern. Welchen Dyno hast du in der Software ausgewählt - DynoJet, Mustang (sicherlich nicht 
) oder Virtual Dyno?
Zur Glättung.
Smoothing 6 ist zu viel um halbwegs realistische Werte zu bekommen. Je mehr du glättest, umso weniger Leistung kommt dabei raus. In deinem Fall wäre das mit smooting 2 oder 3 nochmals um die 3+ Ps mehr ![:]](https://s2k.de/forum/wcf/images/smilies/icon_biggrin.gif "Freude"){kind=icon}
Bei mir reicht smoothing 2 oder 3 vollkommen aus um eine saubere Kurve zu bekommen.
Anbei ein Dyno Chart mit smoothing 3/DynoJet:
gleicher Chart mit smoothing 2:
Virtualdyno sieht schon mal gut aus. Etwas mehr Drehmoment als vorher mit den Todanocken und oben raus das Loch ist auch weg. Topleistung gleich geblieben trotz OEM Nocken. Fährt sich bereits sehr geil die Abstimmung.
Smoothing 6 und über 270 Ps am Rad nur durch Nocken?
Normalerweise reicht smoothing 3
Das Abmagern kommt definitiv von der Testpipe/Krümmer Kombi.
Bei der Zündung wäre ich mir allerdings nicht so sicher. Aber das passt ja dann auch in das Problembild was nach dem Tune hattest. "Die ECU ändert das selbst" - das ist genau das Gelaber wo ich nicht hören kann.
Man könnte glatt meinen, die lassen die ECU im im Autotune-Modus auf der Rolle laufen...macht ja schließlich dann auch alles selbst 
Na jetzt bin ich neugierig. Was hast du denn im Vergleich zum Doc-Tune bisher geändert?
War irgendwas gravierend falsch/schlecht?
Ich nehme an fürs E-Tune ist die aftermarket-breitbandsonde pflicht?
Snmalone soll einfach die Bewertung des logs mit der Doctronic Abstimmung posten. Dann sind alle schlauer. Hatte ich ja auch gemacht.
Dank dem Tipp hier mit E Tunez bin ich gerade dran und habe meine dritte Revision bekommen. Bislang echt top und ein spürbarer Unterschied viel ruhiger und geschmeidiger, Kaltstartverhalten und diverse Zickereien sind bereits jetzt schon weg. Basis war die Abstimmung von Doctronic aufm Dyno. Aber hier liegt noch einiges brach und auf die Details und Feinheiten ging der gute doc nicht ein...jetzt wirds immer besser mit dem Etune.
Tja, irgendwie habe ich sowas befürchtet.
Ich habe letztes Jahr mit den Jungs in Österreich geschrieben und telefoniert aber am Ende kam von denen nur standard Gelaber wie "wir stimmen ihr Fahrzeug mit unserem Dyno ab..."
Wow, toll! Dafür zahle ich keine 600 Euro 
Kompetent sieht anders aus und gibt's fürn Bruchteil was die verlangen
..nur der TÜV hier stellt sich quer mit der Eintragung der E-Bay Spoiler ohne Gutachten.
Zurück zum Thema.
Zeigt ihm ein Bild aus dem Zubehörkatalog von Honda.
Ernsthaft, wenn er montiert ist, kann der TÜV'ler ohne die Spoiler wieder abzumontieren, nicht unterscheiden, welcher original bzw. eBay ist.
Die Honda-Logo, Nr. etc. ist auf der Rückseite wo geklebt wird.
Ja schon, aber leider nur "OEM Style" und nicht OEM :-/
In dem Fall würde ich die Ebay-Version bevorzugen. Hatte beide, OEM (gebraucht) und Ebay. Letzterer gefällt mir besser, da er nicht so weit nach innen Richtung Verdeck reicht. Passgenauigkeit ist zudem top und kann an den OEM-Befestigungspunkten montiert werden.
Gibt hier einen weiteren Dyno und Vergleich mit dem Skunk 2 Pendant. Allerdings mit einem aufgeladenen S.
Gewichtsvorteil bei Alu ist in etwa 3:1
Daher wird der Alu-Domteller ca. 150g zzgl. Dichtung/Gummis wiegen
Ja, ist ein BJ03 und laut Honda DE ist der Rückruf durchgeführt worden. Die neuen Öldüsen/Bolzen sollten drinnen sein.
Die Messstelle ist wie von Honda spezifiziert hinter der Ölpumpe und vor dem Ölfilter, also die Stelle mit dem höchsten Ödruck. Es ist ein OEM Honda Ölfilter verbaut und 5W-40 Öl.
Warum fährst du 10W-40? Die Vorteile habe ich nicht verstanden und die Nachteile beschreibst du selber.
Warum nicht? Normalerweise fahre ich ihn nicht immer bis Ende November aber einmal wars halt mal so. Auch wurde der Wagen am Vortag gefahren.
Alles anzeigenEine Standheizung wirkt nur auf den Wasserkreislauf, nicht auf den Ölkreislauf. Der fehlende Öldruck zum Startzeitpunkt bleibt davon unbeeinflusst.
Eine bessere Fließgeschwindigkeit kann z.B. durch ein dünneres Öl (0W vs. 5W) ebenfalls erreicht werden.
Von dem zusätzlichen Gewicht einer Standheizung für ein Sommerfahrzeug mal zu schweigen ...
ACHTUNG: Ab hier meine persönliche Meinung
Mein S ist 18 Jahre alt, und hat zur Zeit 159800 km runter. Ich habe den Öldruck kalt und warm mit einem externen guten Druckmesser gemäß WHB gemessen. Meine Werte sind mit 2.7 und 6.2 Bar sogar um jeweils 0.2 Bar besser all Sollwerte. Ich fahre 5W40 gegenüber den 0W30 von Honda, was diese Abweichung erklärt. Abgenutzte Pleullager zeigen sich unter anderem auf Grund des größeren Ölspalts als geringerer Öldruck. Das ist hier nicht der Fall.
Daraus schließe ich, dass der F20C wesentlich empfindlicherere (Schwach-)stellen hat als die Pleullager! Eine Revision des Motors wird also aus meiner Sicht nicht durch Verschleiß beim Kaltstart getrieben sondern durch den Verschleiß am Kolbenbolzen (nicht Teil des geschloßenen Ölkreislauf) und der gesamten Ventilführung (Sitz, Pilot und Dichtung).
-> Ich starte den Motor nach der Winterpause, lasse ihn minimum 30 sec laufen (sicher länger, nie auf die Uhr geschaut) und bewege den Wagen danach vorsichtig bis er vollständig heiß ist.
Dann hast du einen 2003er Baujahr, oder?
Waren da die neuen Öldüsen schon verbaut?
Wenn ja, darfst dich nicht an die Werte aus dem WHB richten, da diese mit den alten Düsen ermittelt wurden. Mit den neuen sind die Werte wohl etwas niedriger.
Zum Kaltstart nach der Winterpause. Jeder macht es wie er es richtig hält. Hier ging es lediglich darum rauszufinden welche der beiden Methoden die Verschleißärmere ist.
Wie stark sich die eine Methode vom anderen unterscheidet, kann hier ohne reale Messwerte etc. keiner sagen.
Aber andere/ähnliche Vergleiche/Messungen/Verschleißbilder sprechen dafür, daß nach so langer Standzeit der übliche Start doch stärker im Verschleiß ist.
Wer den S bis spät in den November mit einem 10w40 Öl mal gefahren ist (ich z. B. ) und dann morgens auf dem Weg zur Arbeit, ihn bei 5-7 Grad Außentemperatur startet, wird merken wie "zäh" sich der Wagen anfühlt. Von der deutlich längeren Warmlaufzeit ganz zu schweigen.
Selbiges möchte ich im März nach der Winterpause, wo die Temps in meiner Garage nicht viel anders sind, nicht machen.
Servus,
ich werfe mal noch eine anderne Alternaive in den Ring.
Mit dem Verbau einer Standheizung wären das Thema Kaltstart vom Tisch.
Meine Wissen nach gibt es hier verschieden Ansätze zur Vorwärmung.
Steff
Wieso vom Tisch? Pumpt die zusätzlich das Öl an die betroffenen Stellen?
Ein ACCUSUMP System oder ein zusätzliches pre-lubrication Kit wie von @Mr.Matchbox70 gepostet bringen was.
Grad mal geschaut. Es gibt tatsächlich Zündkerzendichtringe einzeln zu kaufen. Nicht von NGK aber immerhin...
Ah Dichtring welcher sich verformt... ja macht Sinn
Die könnte man im Zweifelsfall vl. auch extra kaufen und ersetzen.
Naja, wenn der sich erst mal verformt sitzt er ziemlich fest und nur den Ring wirst bei NGK nicht bestellen können.
Die OEM/Mugen AGA kommt auch mit solchen Ringen anstatt den herkömmlichen Dichtungen daher. Diese kann man allerdings nachkaufen. Auch sind das einfache Aluringe. Der NGK Dichtring sieht etwas aufwändiger aus (konische Sitzfläche).
Die Zündkerzen haben einen sogenannten "crush washer". Also eine Unterlegscheiben bzw. Dichtring der durch das quetschen beim Anziehen mit dem Block dichtet.
Glaube die Dinger nennt man auch Dichtring Kompensator.
Wenn die Kerze danach wieder aus- und einbaust ist die Dichtheit gegen Verbrennungsgase sowie möglicher Druckverkust nicht mehr gewährleistet.
Soweit die Theorie dahinter.
Ob das tatsächlich so ist?
Aber mal angenommen, man macht das jede Saison, immer mit dem selben Zündkerzen Satz, da man die Kerzen ja nicht jede Saison wechselt, glaube ich schon das sowas auftreten kann.
Auch sollen die Stecker wo an den Zündkerzen angeschlossen werden, sehr brüchig mit der Zeit werden. Die Dinger zerbröseln förmlich.
Wäre auch ein Grund da nicht so oft rum zu fummeln.
Interessant wäre evtl. zu wissen, ob sich der Dichtring nach dem erneuten Anziehen mit dem vorgegebenen Drehmoment weiter verformt und entsprechend abdichtet. Aber irgendwann ist der platt und die Kerze ragt dann etwas weiter in den Brennraum. 
