Sammel-Thread: Motor-Öl-Wissen

Die Zündkerzen haben einen sogenannten "crush washer". Also eine Unterlegscheiben bzw. Dichtring der durch das quetschen beim Anziehen mit dem Block dichtet.

Glaube die Dinger nennt man auch Dichtring Kompensator.

Wenn die Kerze danach wieder aus- und einbaust ist die Dichtheit gegen Verbrennungsgase sowie möglicher Druckverkust nicht mehr gewährleistet.

Soweit die Theorie dahinter.

Ob das tatsächlich so ist?

Aber mal angenommen, man macht das jede Saison, immer mit dem selben Zündkerzen Satz, da man die Kerzen ja nicht jede Saison wechselt, glaube ich schon das sowas auftreten kann.

Auch sollen die Stecker wo an den Zündkerzen angeschlossen werden, sehr brüchig mit der Zeit werden. Die Dinger zerbröseln förmlich.

Wäre auch ein Grund da nicht so oft rum zu fummeln.

Interessant wäre evtl. zu wissen, ob sich der Dichtring nach dem erneuten Anziehen mit dem vorgegebenen Drehmoment weiter verformt und entsprechend abdichtet. Aber irgendwann ist der platt und die Kerze ragt dann etwas weiter in den Brennraum.

Zitat von MUGEN_S2K

Die Zündkerzen haben einen sogenannten "crush washer". Also eine Unterlegscheiben bzw. Dichtring der durch das quetschen beim Anziehen mit dem Block dichtet.

Glaube die Dinger nennt man auch Dichtring Kompensator.

Wenn die Kerze danach wieder aus- und einbaust ist die Dichtheit gegen Verbrennungsgase sowie möglicher Druckverkust nicht mehr gewährleistet.

Soweit die Theorie dahinter.

Ob das tatsächlich so ist?

Aber mal angenommen, man macht das jede Saison, immer mit dem selben Zündkerzen Satz, da man die Kerzen ja nicht jede Saison wechselt, glaube ich schon das sowas auftreten kann.

Auch sollen die Stecker wo an den Zündkerzen angeschlossen werden, sehr brüchig mit der Zeit werden. Die Dinger zerbröseln förmlich.

Wäre auch ein Grund da nicht so oft rum zu fummeln.

Interessant wäre evtl. zu wissen, ob sich der Dichtring nach dem erneuten Anziehen mit dem vorgegebenen Drehmoment weiter verformt und entsprechend abdichtet. Aber irgendwann ist der platt und die Kerze ragt dann etwas weiter in den Brennraum.

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Ah Dichtring welcher sich verformt... ja macht Sinn Die könnte man im Zweifelsfall vl. auch extra kaufen und ersetzen.

Zitat von Sneida

Ah Dichtring welcher sich verformt... ja macht Sinn Die könnte man im Zweifelsfall vl. auch extra kaufen und ersetzen.

Naja, wenn der sich erst mal verformt sitzt er ziemlich fest und nur den Ring wirst bei NGK nicht bestellen können.

Die OEM/Mugen AGA kommt auch mit solchen Ringen anstatt den herkömmlichen Dichtungen daher. Diese kann man allerdings nachkaufen. Auch sind das einfache Aluringe. Der NGK Dichtring sieht etwas aufwändiger aus (konische Sitzfläche).

Zitat von MUGEN_S2K

Naja, wenn der sich erst mal verformt sitzt er ziemlich fest und nur den Ring wirst bei NGK nicht bestellen können.

Die Mugen AGA kommt auch mit solchen Ringen anstatt den herkömmlichen Dichtungen daher. Diese kann man allerdings nachkaufen. Auch sind das einfache Aluringe. Der NGK Dichtring sieht etwas aufwändiger aus.

Okay, hätte jetzt einfach an die selben Dichtringe wie bei den Ablassschrauben gedacht. Nur eben in einer anderen Dimension. Könnte man ja auch einfach mal anziehen und dann schauen ob sich Rillen/Verformungen am Dichtring abbilden?

Grad mal geschaut. Es gibt tatsächlich Zündkerzendichtringe einzeln zu kaufen. Nicht von NGK aber immerhin...

https://bhkwteile.de/en/sealing-ring-18-mm.html

Servus,

ich werfe mal noch eine anderne Alternaive in den Ring.

Mit dem Verbau einer Standheizung wären das Thema Kaltstart vom Tisch.

Meine Wissen nach gibt es hier verschieden Ansätze zur Vorwärmung.

Steff

Zitat von Steff 2000

Servus,

ich werfe mal noch eine anderne Alternaive in den Ring.

Mit dem Verbau einer Standheizung wären das Thema Kaltstart vom Tisch.

Meine Wissen nach gibt es hier verschieden Ansätze zur Vorwärmung.

Steff

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Wieso vom Tisch? Pumpt die zusätzlich das Öl an die betroffenen Stellen?

Ein ACCUSUMP System oder ein zusätzliches pre-lubrication Kit wie von @Mr.Matchbox70 gepostet bringen was.

Zitat von Sneida

Soweit ich mich erinnern kann haben die Zündkerzen von NGK / Denso für den S2000 eine Beschichtung drauf welche verhindern soll dass sich die Zündkerzen von alleine hinaus drehen. Das scheint beim Motor genauso eine Gefahr zu sein wie der sich von alleine lösende Ölfilter.

Ist wohl sowas ähnliches wie Loctite was vom Hersteller schon am Gewinde ist? Jedenfalls funktioniert das nur für einmal anziehen. Somit sollten einmal wieder gelockerte Zündkerzen nicht noch einmal eingebaut werden.

Ich habe ein Kompresionstest machen lassen dann müsste ich ja meine 2 Jahre alten Kerzen wieder wechseln?

Zitat von Steff 2000

Mit dem Verbau einer Standheizung wären das Thema Kaltstart vom Tisch.

Meine Wissen nach gibt es hier verschieden Ansätze zur Vorwärmung.

Eine Standheizung wirkt nur auf den Wasserkreislauf, nicht auf den Ölkreislauf. Der fehlende Öldruck zum Startzeitpunkt bleibt davon unbeeinflusst.

Eine bessere Fließgeschwindigkeit kann z.B. durch ein dünneres Öl (0W vs. 5W) ebenfalls erreicht werden.

Von dem zusätzlichen Gewicht einer Standheizung für ein Sommerfahrzeug mal zu schweigen ...

ACHTUNG: Ab hier meine persönliche Meinung

Mein S ist 18 Jahre alt, und hat zur Zeit 159800 km runter. Ich habe den Öldruck kalt und warm mit einem externen guten Druckmesser gemäß WHB gemessen. Meine Werte sind mit 2.7 und 6.2 Bar sogar um jeweils 0.2 Bar besser all Sollwerte. Ich fahre 5W40 gegenüber den 0W30 von Honda, was diese Abweichung erklärt. Abgenutzte Pleullager zeigen sich unter anderem auf Grund des größeren Ölspalts als geringerer Öldruck. Das ist hier nicht der Fall.

Daraus schließe ich, dass der F20C wesentlich empfindlicherere (Schwach-)stellen hat als die Pleullager! Eine Revision des Motors wird also aus meiner Sicht nicht durch Verschleiß beim Kaltstart getrieben sondern durch den Verschleiß am Kolbenbolzen (nicht Teil des geschloßenen Ölkreislauf) und der gesamten Ventilführung (Sitz, Pilot und Dichtung).

-> Ich starte den Motor nach der Winterpause, lasse ihn minimum 30 sec laufen (sicher länger, nie auf die Uhr geschaut) und bewege den Wagen danach vorsichtig bis er vollständig heiß ist.

Zitat von SQ33

Eine Standheizung wirkt nur auf den Wasserkreislauf, nicht auf den Ölkreislauf. Der fehlende Öldruck zum Startzeitpunkt bleibt davon unbeeinflusst.

Eine bessere Fließgeschwindigkeit kann z.B. durch ein dünneres Öl (0W vs. 5W) ebenfalls erreicht werden.

Von dem zusätzlichen Gewicht einer Standheizung für ein Sommerfahrzeug mal zu schweigen ...

ACHTUNG: Ab hier meine persönliche Meinung

Mein S ist 18 Jahre alt, und hat zur Zeit 159800 km runter. Ich habe den Öldruck kalt und warm mit einem externen guten Druckmesser gemäß WHB gemessen. Meine Werte sind mit 2.7 und 6.2 Bar sogar um jeweils 0.2 Bar besser all Sollwerte. Ich fahre 5W40 gegenüber den 0W30 von Honda, was diese Abweichung erklärt. Abgenutzte Pleullager zeigen sich unter anderem auf Grund des größeren Ölspalts als geringerer Öldruck. Das ist hier nicht der Fall.

Daraus schließe ich, dass der F20C wesentlich empfindlicherere (Schwach-)stellen hat als die Pleullager! Eine Revision des Motors wird also aus meiner Sicht nicht durch Verschleiß beim Kaltstart getrieben sondern durch den Verschleiß am Kolbenbolzen (nicht Teil des geschloßenen Ölkreislauf) und der gesamten Ventilführung (Sitz, Pilot und Dichtung).

-> Ich starte den Motor nach der Winterpause, lasse ihn minimum 30 sec laufen (sicher länger, nie auf die Uhr geschaut) und bewege den Wagen danach vorsichtig bis er vollständig heiß ist.

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Dann hast du einen 2003er Baujahr, oder?

Waren da die neuen Öldüsen schon verbaut?

Wenn ja, darfst dich nicht an die Werte aus dem WHB richten, da diese mit den alten Düsen ermittelt wurden. Mit den neuen sind die Werte wohl etwas niedriger.

Zum Kaltstart nach der Winterpause. Jeder macht es wie er es richtig hält. Hier ging es lediglich darum rauszufinden welche der beiden Methoden die Verschleißärmere ist.

Wie stark sich die eine Methode vom anderen unterscheidet, kann hier ohne reale Messwerte etc. keiner sagen.

Aber andere/ähnliche Vergleiche/Messungen/Verschleißbilder sprechen dafür, daß nach so langer Standzeit der übliche Start doch stärker im Verschleiß ist.

Wer den S bis spät in den November mit einem 10w40 Öl mal gefahren ist (ich z. B. ) und dann morgens auf dem Weg zur Arbeit, ihn bei 5-7 Grad Außentemperatur startet, wird merken wie "zäh" sich der Wagen anfühlt. Von der deutlich längeren Warmlaufzeit ganz zu schweigen.

Selbiges möchte ich im März nach der Winterpause, wo die Temps in meiner Garage nicht viel anders sind, nicht machen.

Zitat von MUGEN_S2K

Dann hast du einen 2003er Baujahr, oder?

Waren da die neuen Öldüsen schon verbaut?

Ja, ist ein BJ03 und laut Honda DE ist der Rückruf durchgeführt worden. Die neuen Öldüsen/Bolzen sollten drinnen sein.

Die Messstelle ist wie von Honda spezifiziert hinter der Ölpumpe und vor dem Ölfilter, also die Stelle mit dem höchsten Ödruck. Es ist ein OEM Honda Ölfilter verbaut und 5W-40 Öl.

Zitat

Wer den S bis spät in den November mit einem 10w40 Öl mal gefahren ist (ich z. B. ) und ...

Warum fährst du 10W-40? Die Vorteile habe ich nicht verstanden und die Nachteile beschreibst du selber.

Zitat von SQ33

Ja, ist ein BJ03 und laut Honda DE ist der Rückruf durchgeführt worden. Die neuen Öldüsen/Bolzen sollten drinnen sein.

Die Messstelle ist wie von Honda spezifiziert hinter der Ölpumpe und vor dem Ölfilter, also die Stelle mit dem höchsten Ödruck. Es ist ein OEM Honda Ölfilter verbaut und 5W-40 Öl.

Warum fährst du 10W-40? Die Vorteile habe ich nicht verstanden und die Nachteile beschreibst du selber.

Warum nicht? Normalerweise fahre ich ihn nicht immer bis Ende November aber einmal wars halt mal so. Auch wurde der Wagen am Vortag gefahren.

Hier mal ein Video von meinem Kaltstart - 7 Monate Standzeit - unglaublich wie das Leben einen voll im Griff hat und ich erst jetzt geschafft habe das Ding anzuschmeißen.

Vorher habe ich die Leerlauf Drehzahl auf 1600 bis 1500 (ECT abhängig) abgesenkt.

Mal gucken ob das datalog von hondata geklappt hat.

PW:

Deine TG scheint geschlossen bzw. gut gegen die Außentemp. isoliert zu sein. Meine TG hat recht viele Öffnungen nach außen und da wird es dann schnell kalt in den Wintermonaten.

Bei den 10°C Innentemp. laut deiner Anzeige, wäre er wahrscheinlich eh nicht über die 2000 rpm gekommen. Anders sieht es es bei -10°C wie es noch im März der Fall war. Zumindest bei mir.

Ich denke man kann den overshoot im „cranking fuel“ Bereich einstellen. Nur leider habe ich keinen blassen Schimmer und muss mich da reinlesen.

Auf jeden Fall ist er jetzt nicht so wild am rödeln...

@berz, offtopic: ich hätte ihn wenigstens vollgetankt vor der Winterpause (Metalltank)...

Vollkommen richtig !

Ging aber aufgrund der Geburt meines Sohnes im September nicht. Ich war froh, dass ich die ganzen Maßnahmen kurz vorher in Wien geschafft habe