Hi Nick
Beim Emblem kann ich mithalten. Bei der Anzahl Zylinder nicht!
Damn sexy! 
Beiträge von MUGEN_S2K
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Auch muss ich widersprechen, dass ein Defekt einen deutlichen Unterschied beim Heißleerlauf macht. Eben den Kritischsten Betriebszustand.
Das ist interessant. Hast ein vorher/nachher Vergleich gemacht?
Das im Heißleerlauf der Öldruck bei einem Defekt niedriger sein müsste, wäre eigentlich logisch grade wenn fast alle Schrauben defekt sind. Oder ist der Unterschied so gering (im Bereich von 0,xx Bar) das es nicht wirklich messbar ist.
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Das kritische beim Ganzen ist das anziehen der Hohlschrauben. Zu stark und die Schraube verdreht es, im schlimmsten Fall reißt sie.
Anzugsmomment laut WHB sind 16Nm.
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also ich Wechsel jedes Jahr das Öl egal wieviel ich gefahren bin. Maximal im Jahr fahre ich 4000 Km.
Aber 2 mal im Jahr ohne Track besuche ist schon krass wieviel Km fährst du im Jahr Jahr ?
Etwa doppelt so viel. Im Schnitt 8-10 tsd. Km.
Bei deiner Laufleistung spricht sicherlich nichts dagegen.
Wieso ist das krass? Öl ist billig und der Wechsel mit den Stahlbus Ölablassschrauben ist ein Klacks.
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Das Problem ist das dauerhafte Fahren in einem hohen Drehzahlbereich für einen längeren Zeitraum. Also Autobahn konstant bei 8000 Umdrehungen z.B. für mehrere Minuten.
Da dauert es nicht lange bis die Öl-Temp. einen kritischen Bereich erreicht. Mit kritisch meine ich über 125+°C.
Ich glaube Bernd hat damals sogar behauptet, das AB schlimmer für den Motor wäre wie Rennstrecke, weil auf dem Track doch niedrigere Drehzahlphasen vorhanden sind.
Wer keine Anzeigen verbaut hat, tappt im dunkeln und überschreitet schnell mal den "gesunden" Temperaturbereich.
Ich würde 2 Ölwechsel im Jahr empfehlen bzw. anfangs und zur Mitte des Zeitraums in der der Wagen bewegt wird. So mach ich es seit ich den Wagen neu gekauft habe. Track Junkies wechseln entsprechend vor & nach dem Track.
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Um Mister "ich hab ja keine Ahnung" nicht nahe treten zu wollen.
Im s2ki wurde das Thema schon viel früher (2014/2015) gepostet, ging aber leider etwas unter.
Vllt. weil keine Bilder gepostet wurden, lol
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Könnte einer der Mods diesen Thread im Technikbereich pinnen damit er gleich am Anfang ersichtlich/zu finden ist?
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Ich weiß nicht was für weitere Infos noch relevant sein sollten.
Ich sehe die Ölspritzdüsen bzw. die Hohlschrauben davon als Verschleißteil welches bei Verdacht oder geringem Öldruck im Leerlauf getauscht werden sollte. Wer den Öldruck nicht ablesen/messen kann, tut seinem Gewissen einen Gefallen indem er sie kontrolliert und ggf. gleich tauscht.
Wann tauschen/kontrollieren? Keine Ahnung aber 50-60000 km klingt vernünftig
Eine defekte Hohlschraube erkennt man einfach daran indem man diese kräftig schüttelt, wenn dabei die Kugel klappert, ist die Feder hinüber. Eine andere Möglichkeit ist ein Blick durch eine der seitlichen Öffnungen. Geht auch gut wenn man die Öffnung hinter einen hellen Hintergrund (weißes Blatt Papier etc.) hält . Sieht man durch ist die Feder hinüber.
Im Vergleich zu den alten Hohlschrauben, sollen die neuen trotz Federbruch bei hohen Drehzahlen weiterhin die Schmierung/Kühlung gewährleisten wenn auch nicht ideal. Das sind allerdings Vermutungen.
Die hier geposteten Fälle waren alles OEM Motoren soweit mir bekannt.
Zur Ergänzung des Ganzen noch ein paar Bilder aus den verlinkten Foren.
Hier ein Vergleich - Alt (links) vs. Neu (rechts)
Position unterm Motorblock.
Hier rechts neben der Ölpumpe. An die kommt man am schlechtesten dran.
Anbei noch die Teilenummer der neuen Hohlschrauben.
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Ach ist doch Kindergarten.
Für den einen ist vollgasfest, den Motor auf dem Prüfstand für mehrere Stunde/Tage ständig gegen den Begrenzer knallen zu lassen bzw. da du zu halten. überlebt er das, wow
Für den anderen AB Sprints bis top speed ohne sich gleich Gedanken um einen neuen Motor machen zu müssen. Das ist der S alle mal sofern er technisch gut da steht.
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Finde den Widerspruch. Das ist das Forum hier auf den Punkt gebracht.
Kein Fachwissen, keine Praxiserfahrung, aber ganz feste Überzeugung.
Was verstehst du unter vollgasfest?
Ganz Unrecht hat er nicht
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Der SAE Grad muss zum Lagerspiel apssen. Er ist also sehr wichtig. Das ganze so abzutun, mit dem Daumen nach unten... Wow.
Wenn du nur die chemische Seite betrachtest (Betrachten kannst) und die des Mashcinenbaus ausser acht lässt hasst du evtl. nicht das ganze Bild?
Die Lagerspiele des Motors sind zu beachten, danach ist die Viskosität auszusuchen, danach kommt HTHS und Additivpaket. Dann hat man sich eine passendes Öl ausgesucht. Du zäumst das Pferd von der falschen Seite her auf oder du ingnorierst komplett die mechanische Seite = Lagerspiele und Toleranzen des Motors.
Die Links die ich gepost habe waren doch eindeutig. Warum gehtst du drauf nicht ein? Weil die Fachlute und Praxis in meinen Links dir widersprechen? In der Zeit in der du geantwortet hast kannst du die Links von mir nicht gelesesn haben. Schöne Diskussionskultur.
Du kannst dir im Labor das beste Öl der Welt zusammenbrauen, wenn du das Zusammenspiel SAE Grad und Lagerspiel nicht beachstet endest du im schlimmsten Fall mit einem Lagerschaden.
Es Ist ja toll da das 50er öl zu einem 40er zusammenschert, zu dick ist trotzdem nicht gut. Der S2000 Motor hat so geringe Lagerspiele, da ist kein Platz für Experimente. Ich benutze lieber gleich ein scherfestes dünnes 40er .
Und hie rmal was anders zu dem Thema:
Der Link ist gut und bestätigt das bereits gesagte. Hoher Ölfluss ist wichtiger wie Öldruck.
Höher Öldruck = weniger Ölfluss = schlechtere Schmierung.
Das ganze ist ein Kompromiss. Ich kann schlecht nur nach einem HTHS - Wert gehen. Daher sollte der Kompromiss aus ausreichendem HTHS, hohem Ölfluss und regelmäßigem Ölwechsel bestehen.
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Nicht scheinbar, die brechen. Ursache eindeutig Verschleiss.
Den Beweis dafür habe ich ja ausführlich in einem anderen Forum geführt nachdem mich ein Beitrag hier im Forum auf das Problem aufmerksam gemacht hat. Das war übrigens meiner Meinung nach der Wertvollste und brisanteste Beitrag hier im Forum seit Jahren! Und keiner hat ihn beachtet.
Wenn man sich jetzt mal überlegt dass bis jetzt bei drei Sätzen (zwei hier im Forum, einer von mir) der Öldüsenschrauben nach dem Ausbau und aufsägen der Schrauben festgestellt wurde dass immer DREI defekt waren und EINE intakt war.... dann wundern mich die dauernden Schäden am Zylinder 4 nicht mehr. Im Gegenteil, wenn man sich die funktionsweise der Schrauben ansieht und den Ölkreislauf vermute ich dass die Schäden am Zylinder 4 damit erklärt sind.
Mich wundert es wirklich das diese Info hier im Forum keinerlei Beachtung findet und das hier nicht bei allen die Alarmglocken schrillen. Aber gut, müsst ihr wissen. Ingenieure und Fachwissen gibt es hier im Forum ja genug, oder? Wird mir jedenfalls immer so zu verstehen gegeben...
Ich werde die Schrauben in Zukunft vorsorglich nochmal tauschen.
Denken schon das viele den Beitrag wahrgenommen haben. Ich und andere haben daraufhin schon mal Ersatz bestellt. Da ich aber den Öldruck ablesen und keine Veränderung sehen kann seit ich den Wagen habe (Erstbesitzer), spring ich nicht gleich drunter und tausche die Düsen.
Die wo das nicht können, tappen leider im dunkeln und hoffen auf gut Glück
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- Falsche Viskosität. 50er Öl hat in dem Motor nichts verloren. Egal was hier im Forum behauptet wird. Siehe hier:
https://blog.k1technologies.com/bearing-cleara…osity-explained
https://www.enginebuildermag.com/2013/03/bearing-clearances/
Die Lagerspiele finden sich im Werkstatthandbuch. Die Ingenieure bei Honda sind natürlich nicht dumm, 30er oder 40er Vikosität passt. Die Jungs wissen mehr über den Motor als das ganze Forum hier.
- Altes Öl vom Vorbesitzer. Sowas wechselt man sofort. Der deutsche Michel ist beim Thema Öl seeeehr verspannt: Er benutzt gerne die falsche Viskosität (Ratschlag von Kumpels oder aus Foren!) Dann muss das Öl möglichst billig sein und laaaange muss es halten. Kostet ja schliesslich 50,-€.
Wechselintervall beim S2000 so 5-6 Tsd km wäre mal ein Vorschlag.
- Autobahn: Der Motor hat knapp 25 m² Kolbengeschwindigkeit. Ich denke der S2000 ist NICHT vollgas- und Autobahnfest. Interessiert aber auch nicht, denn dafür wurde der Wagen nicht gebaut.
Im s2ki gab's mal einen super Bericht wo einer anhand eines zerlegen Motors (glaub es war sogar ein neuer) den Lauf des Öls im Motor dokumentiert hat. Wenn man sich dann die kleinen Öffnungen im Detail anschaut, wird einem bewusst, daß ein 50er oder gar 60er einfach fehl am Platz ist auch.
Schlussfolgerung war, der S braucht ein "leichtes" Öl. Höherer oil flow, besserer Temperaturabfuhr, weniger Reibung etc.
Denke das 5w30 - 5w40 der sweetspot ist
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also was du schreibst stimmt schon mal nicht...
Ne dickere Zylinderkopfdichtung führt zu ner niedrigeren verdichtung und nicht zu ner höheren kompression.
Und in meinen augen ist die verdichtung über die kopfdichtung zu ändern das schlimmste was geht da sich dadurch die steuerzeiten ändern. Ist eigentlich nur billig tuning.
Wenn man eh schon den motor macht dann macht man sowas mit entsprechenden kolben.
Ja sorry, Denkfehler bzgl. der Zk-Dichtung.
Die Spoon ist minimal kleiner als die OEM und soll die Kompression um 0.2 erhöhen.
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Das klingt gut was du da über E-Tunez schreibst.
Das lässt den Finger auf dem FlashPro Bestell-Knöpfchen schon wieder nervöser werden.
Wie viele Zyklen hat der eTune bei dir gedauert?
Über Evans bin ich auch schon gestolpert. Der bietet ja auch gleich eine komplette Online-Academy an.
Bei mir waren es glaub 12 wobei ab der 8 Revision 97% fertig waren. Der Rest waren eigentlich nur minimale Optimierungen.
U. a. hatte ich beim schalten kurz vor dem Begrenzter immer einen knock count in Zylinder 3 oder 2. Wenn ich nicht hoch geschaltet habe war nichts. Man nennt sowas auch "shadow knock" also kein echtes Klopfen das wohl durch Frequenzen vom Aggregat den Klopfsensor triggern. Dadurch das ich u. a. härtere Motordämpfer verbaut habe könnte dies ein Grund sein.
Jedenfalls lässt sich dies relativ einfach über die knock sensitivity Parameter einstellen.
In meinem vorherigen Tune hatte ich das nicht. Allerdings war das auch nicht so aggressiv wie das aktuelle
P. S. was bei E-Tunez noch zu erwähnen ist. Auch nach dem Tune supporten die einen ohne was zu zahlen sollte irgend was sein. Ich hatte kurz nach dem fertigstellen den Hondata ECU-Mod mit dem zusätzlichen Breitband Eingang durchgeführt und die haben dann anhand der zusätzlichen Breitbanddaten das Tune optimiert
.Das war auch der Grund warum ich dann mehr Revisionen als üblich hatte.
Auch Kommunikation war immer Top und das obwohl ich ihn mit Fragen gelöchert habe
.Die Jungs halten ihr Versprechen. It's done when the customer said it's done, lol.
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Viel wichtiger: Auf welchem Setup ist denn der Spoon Motor ausgelegt, zB. Motormap, Abgasstrang usw.
Wenn die einem den Motor gemapped auf „Rest-OEM-Hardware“ geben, dann ist es ja noch fein und ein guter Startpunkt.
Aber sobald du einen anderen Kat, AGA etc. hast - sollte man dringend re-mappen.
Sorry off-topic
Alles Pille palle. Spoon liefert einen feingewuchteten mit etwas höherer Kompression (dickere Zk-Dichtung) daher kommenden Tauschmotor der auf dem OEM Aggregat basiert. Was vor und nach dem Aggregat im Nachhinein verbaut wird ändert nichts daran.
Eine Abstimmung ist bei sowas eh ein Muss wenn man es richtig machen will. Zumal ist das noch der günstigste Teil an der Sache. Sicherlich läuft er auch mit einer OEM ECU. Ob die aber die höhere Verdichtung entsprechend kompensieren kann um halbwegs unter Volllast im grünen Bereich zu laufen, ist ne andere Frage. Was auch mit den verbauten Teilen vor und nach dem Aggregat zu tun hat. Also Krümmer, Testpipe oder HFC z. B.
Bei der JDM-ECU könnte ich mir das gut vorstellen, da das JDM-Aggregat bereits mit einer höheren Verdichtung daher kommt. Auch haben die zwei Klopfsensoren anstatt nur einen wie US und EDM Varianten.
Wahrscheinlich hat der Spoon Motor dieselbe Verdichtung. Müsste man aber mal anfragen.
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Hast du deinen S eigentlich zunächst lokal bei einem Tuner auf der Rolle abgestimmt und dann nur die finale Optimierung mit E-Tunez gemacht oder lief die komplette Abstimmung per Remote über E-Tunez?
Direkt über E-Tunez.
Hatte anfangs etwas bedenken, dass man auf der Straße die Zündung nicht perfekt hinbekommt, aber nach etwas Recherche waren die Bedenken passe. Heutzutage kriegen die alles hin
Auch nachträgliche Vergleiche mit einem Etune und anschließendem Dyno, brachte keine Besserung. Eher brachte alles was auf dem Dyno geändert wurde, weniger Leistung.
Im s2ki gibt's da auch den ein oder anderen Bericht.
Ein guter Tuner sollte beides beherrschen. Von meiner bisherigen Erfahrung her, kann das leider nicht jeder auch wenn sie es anbieten.
Evans Tuning z. B. bekannte Adresse in den Staaten und mag es auf der Rolle können aber von einem Etune bei ihm würde ich abraten. Viel zu teuer, braucht ewig und das Ergebnis lässt zu wünschen übrig.
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Scheinbar brechen die Federn in der Hohlschraube. Daher eher Materialverschleiß bzw. Materialalterung.
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Wieder die Öldüsen als Grund für den Schaden.
Noch schieb ich keine Paranoia, da sich der Öldruck seit Jahren nicht nennenswert verändert hat. Ne gewisse Unsicherheit bleibt dennoch.
Vllt. komm ich im Laufe des Jahres dazu meine zu prüfen und ggf. gleich zu tauschen. Ersatz ist schon lange bestellt und wartet auf den Einbau
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Jeder wie er mag.
Das war eher auf den Hersteller bezogen. Dezent sieht anders aus, zumal das den Sitz irgendwie billig aussehen lässt.
Den PP FIA red/suede haben sie auch protziger gemacht.
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