Beiträge von berzcheft
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Ich fahre das Shell Helix Ultra 5w-40 mit 2% Ceratec jetzt in der 2. Saison und werde erstmal dabei bleiben.
Ja, munklen über das Grundöl von Motul... Und dann hat Motul ja noch versucht hier in D Hydrocrack Öl als Vollsynthetisch zu verkaufen.. Ich weiss nicht.
Sollen sie die Karten auf den Tisch legen. Gefällt mir nicht. Macht mir die Marke etwas unsymphatsich.
Es wäre trotzdem interessant, wenn du eine Analyse machst und diese teilst. Dein CeraTec wird kaum Einfluss auf physikalische Parameter wie Viskosität haben (sollte es nicht!), daher wäre eine Untersuchung sehr gut. Parallel kriegst du eine Idee, was so abgeht in deinem Motor.
Du meinst 2. Saison mit Wechsel dazwischen oder durchgehend drin?
Ja, leider ist es so (bei den meisten), dass die marketingtechnisch und rechtlich versuchen alles rauszuholen…sie bewegen sich aber (mittlerweile) alle im rechtlich grünen Bereich…und die Qualität der Öle ist bei allen namhaften auf sehr gutem Niveau, egal ob HC, GTL oder Mischungen davon. Die Additivtechnologie ist auch vorangeschritten. Am Ende zählt die Performance.
Übrigens sieht man an den Messwerten vom Motul ganz gut, wieviel ca. Ester enthalten…ich schätze 10% , kann aber
je nach Grundölauswahl variieren, denke PAO ist fast nix drin, sonst wäre der Pourpoint deutlich besser.
(Schnellschuss anhand der verlinkten Analyse, hab das Zeug noch nie verfolgt)
Vollester würde man sich nicht leisten können und bringt diverse Probleme mit sich.
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...und es wird einfach nicht darauf eingegangen, es wird einfach nicht beachtet: :
https://www.speediagnostix.com/new-oil-analysis/cera-tec
Warum? Findet man nichts darin was den Motor zerstören könnte?
Übrgens: Die letzten beiden Motorschäden hier im Forum hatten doch 50er Öl drin, oder?
Wollte dazu was schreiben, habe es aber in meinem vorherigen Post als Punkt erwähnt:
„einfache Elementanalysen sagen nichts über die Art und Spezies des Moleküls aus und dessen Wirksamkeit“
In kurz, so eine Analyse ist nur ein Fingerprint und sagt nullkommanix über den Rest aus. Aber der Rattenschwanz interessiert mich mehr, als irgendwelche Elemente zu detektieren und zu behaupten, was da für Additive nun identisch mit allen in Motorölen enthaltenen Additiven ist - ehrlich ? So einfach machst du dir das?
Zum deutschen Michel: Ja, stimme ich dir zu. Ein top Öl kostet doch heute nicht mehr als 10€/L - daher sparen am falschen Ende.
Zugabe und Kosten: Ja, es wird leicht teurer, aber es hält sich in Grenzen. Diese Additive werden nur wenige Prozent eingesetzt. Viel mehr geht es darum ob diese benötigt werden um die gesamte Performance zu erlangen. Ich wiederhole mich. Siehe das wissenschaftliche Paper (oben verlinkt), da sitzen sehr intelligente Menschen dran, um dem auf den Grund zu gehen…
Deine kausalen Zusammenhänge zwischen früheren Castrol Ölen und dessen Einfärbung und der Bogen zum CeraTec usw. sind sehr haarsträubend und zu „einfach“.
Mach das nicht
danke -
Übrigens, ist zwar sehr wissenschaftlich, aber eine interessante Arbeit über die Unverträglichkeit von Mo-Additiven mit DLC beschichteten Metallen:
https://eprints.whiterose.ac.uk/157843/1/Defeo2017_LY.pdf
Zwar könnte das für den S / ältere Motoren irrelevant sein, aber DLC ist seit 15 Jahren im Markt verbreitet.
Soll einfach nur sensibilisieren, dass
- einfache Elementanalysen sagen nichts über die Art und Spezies des Moleküls sagen und dessen Wirksamkeit
- eben auch dieses Additiv garantiert in einem Motoröl enthalten sein muss und man hofft, nur ein bisschen mehr einzukippen
- adverse Effekte entstehen können, die negativen Einfluss auf den Verschleiß haben könnten, nicht müssen.
Daher ist bei den meisten europäischen OEMs die Menge an Mo im Motoröl limitiert.
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Was das Ceratec angeht, kann ich mir nicht vorstellen, dass die paar ml das ganze Ölgefüge zerschießt und damit seine Eigenschaften killt. Gerade weil es auch noch für jeden 0815 Verbrenner konzipiert ist.
Ich verstehe das Misstrauen nicht ggü. fachlicher Insights nicht - Man muss ja die Chemie nicht verstehen und die Jungs von LM & Co. werden schon die Konzentration so gewählt haben, dass die nicht reihenweise Reklamationen bearbeiten müssen, ABER es gibt Kipppunkte in einer Formulierung und wenn man Pech hat, ist zuviel des Guten einfach nicht gut (wir reden von manchmal 0.05% von Additiv xy).
Man adressiert einen Bereich, aber fängt sich andere Probleme ein. Wenn man nun sehr frühzeitig Öl wechselt, dann wird man die Langzeit-Effekte nicht sehen.
Und schlussendlich, wenn das alles so geil ist, wieso schaffen es die großen Läden nicht direkt in Ihre Formulierung zu integrieren. Eigentlich die alles entscheidende Frage.
Wie sieht es mit Kulanz aus wenn anstatt der Herstellervorgaben (10w30/5w40) ein 5w50 oder 10w60 befüllst und dann bei Motorproblemen auf Kulanz pochst? Sicherlich nicht anders ;).
Japp, genauso problematisch - bei solchen Haftungssachen ja eh.
Deswegen empfehle ich jedem, der noch in Garantie ist, sich an das vorgegebene Öl zu halten. Danach ist es auf eigenes Risiko und selbstverantwortlich.
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Das ist halt auch wieder typische Forum Propaganda. Hier gibt's sicherlich mehr als nur einen der mit einem LM oder anderen Marken Öl einen Motorschaden hatte. Und nun? LM und Co. meiden? Bullshit! Solange man es nicht nachweisen kann.
Genau, der Nachweis ist immer das Problem. In vielen Fällen kann man es nachvollziehen, aber sehr oft, im Zweifel gegen den Geschädigten. Damals bei der Castrol gab es aber auch kulante Fälle von Übernahme der Kosten für einen Austauschmotor. Von Fall zu Fall unterschiedlich. Und mir ging es nicht um LM Motorenöle hier, sondern das rumdoktern mit Zusätzen, egal welcher Hersteller. Außerdem sind Einfahröle und/oder Zusätze für den Einfahrprozess (meist wenige 100-1000km), anders als etwas was ich mir für ein gesamtes Intervall reinkippen soll.
Ich lese Kundenbeschwerden die mit ihrem neuen Fzg. nicht mal 1000 Km abgespult haben und mit einem kapitalen Motorschaden liegen geblieben sind. Praktisch von der Abholung zum Heimweg. Was sagt mir das jetzt? Motor scheiße? Öl scheiße? Fahrer scheiße?
Wohlgemerkt es handelte dabei um ein Fahrzeug von "dem" deutschen Sportwagenhersteller.
Naja, in dem Fall kriegst du wohl als Kulanz / Garantie sofort Ersatz. Würdest du da aber auch was reinkippen (innerhalb der Garantie), hast du Pech.
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Du wiederholst dich und willst eigentlich immer nur Deine Meinung kundtun.
Vorher fragst mich interessiert über VII und ich erkläre dir dazu was (Qualität, Scherung, Effekte daraus usw.), um dann im nächsten Post mich fragen zu müssen, ob du überhaupt meine Beiträge liest/verstehst ?
Oder irgendwas ankommt?
Leider alles vergebene Liebesmüh, aber man lernt dazu…
Alles was du wissen möchtest, oder anzweifelst oder in Frage stellst, wurde von mir in irgendeiner Form hier erläutert oder besprochen. Die Zusammenhänge muss man aber auch verstehen wollen und/oder akzeptieren, insbesondere wenn man ein Laie in dem Bereich ist und in den Weiten des Internet sich die Wahrheit zusammensucht.
Da ich aus dem Bereich komme, kann ich solche Booster und Additive pauschal nicht empfehlen, Punkt aus. Jeder kann das nach seinem eigenem Ermessen und Glauben benutzen.
Da ist nett von LM, aber ich will im weitesten Sinne nicht darüber nachdenken müssen, dass im Falle der Fälle deren Versprechen eingehalten wird oder ich überhaupt damit Probleme haben könnte. Ich würde sogar behaupten, dass die genug für solche Fälle zurückgelegt haben und sich dieses Modell rentiert. Lässt sich sehr gut verkaufen.
Nein, ich habe kein Problem mit LM und Co.
Benutze auch einige Produkte von denen, aber anderer Natur.Das mit den platzenden Getrieben ist recht zusammenhanglos, kann ich nicht verstehen den Bogen, den du da schlägst.
Ich will gar keine Einigkeit mit dir
Alles gut. -
P.S.: Warum waren die S2000 Motore ab Werk mit einem Einfahadditiv (Mos2) befüllt wenn das alles nicht hinhaut?
Steht im Service Bulletin zum Ölspritzdüsenrückruf, in England.. Kann man mir jetzt glauben was ich schreibe oder ich such es erst wieder im Internet.
Es stand klipp und klar drin das für Motore unter einer bestimmten KM Leistung (5.000 Km IIRC?) wieder das Additiv zugeben werden sollte wenn die Reparatur fertig ist, das Zeug hatte sogar eine Honda Bestellnummer.
Und das alles offiziell und ab Werk von Honda....
Das würde mich auch interessieren und kann dir nur Honda beantworten. Und was es für eine Chemie ist, Konzentration usw.
Was da beim OEM hinter verschlossener Tür mit viel Know-how und Testkapazität und Prüfständen für einen bestimmten Motortyp ausgearbeitet wird, kann man doch nicht mit Aftermarket Produkten über einen Kamm scheren.
BMW M Motoren von früher hatten auch sog. Einfahröle und mussten dann umgeölt werden auf das Castrol TWS 10W-60
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..und der Motorschaden wurde durch das Ceratec verursacht? Kann ich nicht glauben.
Hab ich nicht geschrieben, aber der Motor lief 1xx.000km ohne Probleme und nach dieser Aktion ist es halt passiert. Kann Zufall sein, aber auch Unverträglichkeiten, weiß nur der Motorgott da oben.
Welche der Inhaltsstoffe im Ceratec können zu einem Motorschden führen, beurteilt anhand der von mir geposteten Analyse?
Ist da irgend etwas anderes drin als in Motoröl eh schon drin ist, nur eben konzentriert?
Manchmal ja, manchmal höher konzentriert, anderes Stellöl und und und, aber logischer Menschenverstand sagt doch:
Ein Wunderadditiv soll Verträglichkeit (ganz zu schweigen vom versprochenen Effekt) alle verschiedenen Motorenöle mit und ohne seinen spezifischen Additiven garantieren ? Es kann ja sein, dass es mit deinem Shell verträglich ist und eben mit Castrol und Mobil 1 nicht, daher empfehle ich es einfach nicht. Wenn ich 500.000€ hätte würde ich es dir gerne in diversen Testen zeigen, aber da ist es sicherer sortenrein ein gutes Öl zu verwenden und gut ist.
Welche Analyse von dir meinst du?
Wenn Ceratec, LM, Rowe, Ravenol etc. schlecht sind (Schlecht habe ich nicht geschrieben*), nur OEM und die Ölentwicklung von deiner Firma so gut ist (Habe ich nicht geschrieben*), dann sind die 30.000 Km Intervalle bei selbsternannten deutschen "Premium" Marken also gut und problemlos? Aber warum gibt es inzwischen viele Videos von Motoreninstandsetzern bei denen man sieht dass die Motere nach 150.000 Km die Grätsche machen, trotz "Scheckheftgepflegt" ?
*Bitte genau lesen und meine Worte nicht verdrehen
Du empfiehlst ja selber Geld für gutes Öl auszugeben und fährst selbst Shell —> gute Einstellung. Ich bin kein Markenfetischist, aber vertraue hier einfach der großen Maschinerie die dahintersteckt und Zertifikaten, Freigaben usw. (u.a. weil ich selber involviert bin)
Guter Punkt mit den Intervallen und dahinter steckt sehr viel Politik. Eingebauter Ölverbrauch, frisches Öl-TopUp, längere Intervalle usw…wundert mich daher nicht, dass es darauf hinausläuft. Man muss ja nicht wie die Amis alle 4000km wechseln bei einem Daily, aber alles jenseits 10.000km ist für mich, naja…
Wenn Liqui Moly Motorenöl so schlecht ist*, warum sah die Nockenwelle in meinem alten Golf der nur getreten und misshandelt wurde nach 240.000 Km aus wie neu?
Weil du vielleicht frühzeitig wechselst (und wartest) und das LM einen Mindeststandard (siehe Freigaben) erfüllt - den ich nie in Frage gestellt habe - und ein Golf Motor kein High-Tech Aggregat wie der F20C ist und viele weitere Einflüsse.
Motor ist ja nicht gleich Motor, daher werden viele der Teste für Freigaben auf diversen standardisierten Motorentypen verschiedener Hersteller gefahren, die eine Neigung zu Problem XYZ haben. Erst wenn alle Teste PASSen, gibts einen Sticker ins Heft 😊
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Ich brauche für Kollegen die neu bei uns anfangen und Titel wie Dipl.-Ing., Dr.-Ing. etc. von der Uni in diesem Bereich mitbringen, ca. 2-3 Jahre Einarbeitung, bis sie eigenständig formulieren können.
Und ich selber lerne jeden Tag dazu. Du kannst dir also vorstellen, dass es sehr schwer ist, dass hier kurz und verständlich zu erläutern.
Ich habe per se nichts gegen diese Firmen. Solche Zusätze adressieren meist ein Problem und verursachen diverse andere.
Alleine schon ein Mittel für viele verschiedene Motoren(öle) da draußen anzubieten, was bedenkenlos eingesetzt werden kann, ist für mich heikel…sowohl vom Marketing als auch aus der technischen Brille.
Wenn diese Zusätze so genial sind, warum werden die nicht von Werk eingesetzt, warum wollen es die OEMs nicht in unserer Ölentwicklung integrieren ? Wir suchen immer gute Rohstoffe, die wir direkt verarbeiten können, aber Erfahrung und viele viele Teste haben es gezeigt und viele dieser Mittel disqualifizieren sich im Laufe der Entwicklung und werden verworfen.
Wir hatten neulich einen Fall wo der Kunde einen Motorschaden nach wenigen km vom Service und Ölwechsel hatte und CeraTec eingesetzt hat. Haftung = Zero 👌
Deine potentiell anstehende Ölanalyse ist auch somit total unbrauchbar, wenn du nicht reines Shell Helix drin hast…ist wie Glaskugel lesen.
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Ja, nein, vielleicht - kann alles sein.
Sind keine neuen News was die Zutatenauswahl angeht
Auf jeden Fall kein Aftermarket Boost-Kram.
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Ne, sogar noch was anderes.
Aber Castrol und noch ein anderes Öl sind auch sehr gut.
Die werden gerade analysiert, dauert aber.
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Zum ROEWE: keine Ahnung. Gibt ja tausende Öle da draußen, viele werden sogar im Kern sehr ähnliche Additivpakete haben und sich nur vom Grundöl / Sticker und Brand unterscheiden. Was ja nix schlechtes ist. Aber ich werde nie zu einem LM, ROEWE oder RAVENOL greifen…da müssen für mich schon einige Kennwerte und Motorenteste vorhanden sein.
Solche bunten Eisenverschleiss-Diagramme sind anfangs nett und beeindruckend, aber zeigen nur ein kleines Bild vom Ganzen.
Für viele ist Motorsport auch das Maß aller Dinge, aber in Sachen Öl ist es eher besser serienerprobte Produkte zu bevorzugen, da diese ganzheitlich härtere Bedingungen erfüllen müssen, als kurze Einsätze beim Motorsport und sofortigem Wechsel danach.
Du, ganz ehrlich, wir haben da gar nicht so unterschiedliche Standpunkte, ich wohne dir bei, habe aber für mich noch kein perfektes Öl gefunden und meine Empfehlung ist - wie oft beschrieben - nicht pauschal, sondern gezielt ein Öl was ich „kenne“, oft untersucht habe, es abgesehen von nur dem Viskositäts-Parameter einige andere hervorragende Eigenschaften vorhält usw. usf., die mir im S wichtig sind.
Mein Motor ehrlicherweise gerade mal 50.000km, aber ich bin mir nicht zu schade/stolz irgendwelche Langzeitschäden, die ggf. vom Öl herrühren, hier mit zuteilen und mich auch zu korrigieren. Wenn ich aber auf meine Analysen schaue, sehe ich da nichts kommen.
Fakt ist, ich empfehle nicht generell ein 50er Öl. Ich denke das ist nun deutlich
Da der Markt da nicht stehen bleibt, werden gerade andere interessante Produkte untersucht. Ich werde berichten 👍
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Hier mal das Datenblatt vom Shell Helix Ultra 5w-40.
Sieht ja gut aus, auch die Freigaben.
Mich würden HTHS und Scherrate (im S Motor) interessieren.
Mit 12.8 cSt ist man sehr nah an der unteren Grenze der 40er SAE, sprich er wird definitiv schnell ein dickes 30er (aber das wünscht du dir ja für den S) wenn es dann stabil bleibt - 👍
Wenn ich so schaue, dürfte da nur 4er cSt GTL Grundöl drin sein und ordentlich VII, was aber nicht immer heißt, dass es stark schert oder schlecht sein muss. Oder es ist mit scherstabileren dickeren Grundölen eingedickt.
Am Ende: Wäre eine UOA sehr interessant 😊
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Ich glaube er meint das hier
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Danke! Einleuchtend. Und erhellend. Ja, die letzte Gewissheit kan einem nur eine Ölanalyse bringen.Kann es sein dass meine Vermutung stimmt das die besonders hochwertigen und teuren VI Verbesserer für Getriebeöle verwendet werden? Würde ja Sinn machen.
Ja Sinn würde es machen, aber ist keine zwingende Praxis. Meist zu teuer und was nicht notwendig ist: over-engineering
Wenn ich die Spec im Gesamten erfülle und Lebensdauer-Befüllung oder das gewünschte Wechselintervall hinkriege, kann ich auch günstige VIIs verwenden, gar kein Problem. Und, die Wechselintervalle bei Getriebeölen rühren meist daher, dass andere Parameter abbauen, wie zB Friction Modifier für eine nasse Kupplung (DCTs und ATs) oder Verschmutzung und Abrieb usw… da ist die veränderte Viskosität sogar nebensächlich.
Bei Getriebeölen habe ich sowieso eine ganz persönliche Meinung: Ich halte nix von reinen Frischöl Spezifikationen bezüglich Scherung. Es gibt zwar Scherungs-Teste, aber die laufen nicht auf dem Getriebe selbst, sondern nach ASTM D xyz und ich empfehle daher die Auslegung des Getriebes auf eine Viskosität, die sich eh nach sehr kurzer Zeit einstellt.
Nach Jahren von konventioneller Vorgehensweise sind wir nun an einem Punkt angelangt, wo es durch die stetige Reduktion der Grundölviskosität ohnehin möglich ist und es funktioniert
Ein Freund der Herangehensweise das man ein dickeres Öl verwendet das sich dann auf die gewünschte Viskosität runterschert bin ich nur bei Motorrädern, ich verwende in meiner Kawasaki ein 10w-50, so bin ich halbwegs sicher das es ein 10w-40 bleibt. Im S2000.... ich weiss nicht, ich finde der Motor hat dafür zu enge Spaltmasse in den Lagern.
Im S2000 habe ich eher den Ansatz, ein Öl zu verwenden dass von Anfnag an passt und nicht runterschert, also Stabil bleibt. Ich habe mich für das Shell Helix Ultra 5w-40 entschieden. GTL Öl, sehr dünn für ein 40er, wie ich finde perfekt passend für den S2000.
Scherfest sollte das Shell laut Datenblatt sein (Niedriger Viskostätsindex), durch den Ölverbrauch füllt man ja des öfteren nach, frischt es also immer wieder auf. Dazu noch kurzer Wechselintervall. Sollte hinhauen. Wenn ich dran denke, mache ich dieses Jahr mal eine Gebrauchtanalyse.
Ich habe es nur beiläufig damit erklärt, weil es wichtig ist mit den absoluten Zahlen zu hantieren (und HTHS) und nicht generalisiert über 5W-50 vs. x-40 etc. zu sprechen. Was ich sagen will: Einem Motor ist es wumpe ob 16.3 cSt (50er) bei kV100degC oder 16.0 (40er) vorliegt - aber du siehst, es wird nur in diesen Klassen gesprochen und verglichen. Ich würde kein generelleres 5W-50 empfehlen, wenn die Parameter nicht stimmen würden.
Ich hätte auch gerne ein 5W-40 was scherstabil ist, aber das gibt es so nicht, dass es mich überzeugt. Daher habe ich erstmal diesen Weg eingeschlagen, aber ich kann schon mal in Aussicht stellen, dass sich ggf. was tut was die Ölauswahl angeht, aber das dauert noch bis ich Daten sehe...
Was für einen Schertest/Wert weist das Datenblatt vom Shell auf (oder poste den direkten Link) ?
Ich wäre interessiert an der Gebrauchtölanalyse insbesondere von einem S Fahrer - lass aber je nach Budget auch Elemente und Co messen, dann gucken wir uns das an. Das wird mehr zeigen als jede Diskussion.
Aber Rest passt: kurze Intervalle
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Hi Christian,
Willkommen zurück als Besitzer. Lustige Story
Das Thema hatten wir vor paar Tagen:
Meine Erfahrung zum Verdeck:
Ich bin höchst zufrieden mit dem Sattler DE SATTLEREI in Hamburg
DE Sattlerei Ekselenski
040 69645624
https://goo.gl/maps/CYoXUmdT35VA6p4P7
Hat mein Dach gemacht und die Qualität der Arbeit ist sehr gut.
Stoff ist Haartz aus den USA von der Firma Robbins als Fertigware importiert.
Hoffe das hilft.
Viele Grüße,
Berz
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Danke dir.
Was hältst du eigentlich von Shells GTL Grundöl? Es soll ja qualitativ zwischen HC Öl und vollsynthetischen Gruppe IV Öl liegen.
Kannst du mal was zu den VI Verbesseren sagen? Die sind ja immer der "weisse Fleck" bei sämtlichen Ölanalysen und sämtlichen Diskussionen.
Ob sie hochwertig sind (halten lange, keine Ablagerungen) oder nicht (Öl schert in kürzester Zeit, VI Vebesserer bilden Ablagerungen) kann ich ja als Kunde ja nicht beurteilen. Nur mit einer Gebrauchtölanalyse kann ich anhand des Viskositätsabfalls Daumen x Pi sehen ob die VI Verbesser gut waren.
Zur Sicherheit sollte man in Motoren die das Öl scheren wie der S2000 (oder in einem Motorradmotor mit integriertem Getriebe z.B.) einfach einen kurzen Wechselintervall fahren.
Hast du mal etwas fachlichen Input?
GTL: Das Zeug ist wirklich gut, wenn ich formuliere, verwende ich es auch gerne ggü. anderen HC Ölen - hier und da kommt es natürlich auf die Anforderungen an, aber insgesamt ist es gut. Das ist die Kurzversion, gibt da viele Facetten, die man betrachten muss und je nachdem was die OEM Spezifikation verlangt, muss man gucken, ob man das Ziel damit erreicht. Alle Parameter schafft man mit einem GTL nicht, z.B. Kälteeigenschaften
VII: Oha, einfache Frage, aber Doktorarbeit als Antwort kann man auch dazu schreiben
Es gibt ja etliche chemische Strukturen die man verwenden kann und auch hier gilt, was möchtest du erzielen (OEM Spec, General Market, Kosten, Performance etc.?)
Im Automotive-Bereich sind die OEMs meistens sehr kosten-sensitiv, daher versucht man mit wenig Aufwand deren Spezifikation zu erreichen, zusätzlich möchte man die SAE Stay-in-grade Viskosität als Minimum schaffen...dann sucht man sich die Grundöle und den VII so aus, dass es hinhaut.
Das wäre z.B. nur in Bezug auf die physikalische Einstellung der Formulierung (kV, HTHS, usw.)
Wie so ein VII dann in Wirklichkeit funktioniert und reagiert, das wird anhand von Labortesten und Prüfstandstesten ermittelt...bevor es in die 100.000€+ Motorenteste geht...
(Tricky ist z.B. die SAE Stay-in-grade Anforderung, da die Scherung anhand eines Injector-Tests ermittelt wird (ASTM D 6278) und es aber sein kann, dass Motoren das Öl weniger, aber eigentlich meist mehr herunterscheren und man schnell aus der SAE Klasse raus ist)
Daher muss man wirklich im besagten Motor das Öl vermessen, um sich ein Bild davon zu machen, wie diese physikalische Performance sich über Laufzeit und Nutzung verhält...da führt kein Weg dran vorbei.
Daher basierte meine Empfehlung für das Mobil 1 FS X1 5W-50 darauf, dass das Öl recht schnell einen Abfall der Viskosität erfährt und auf einem stabilen mid x-40er Plateau landet - welches ich persönlich lieber habe, als bei 40 zu starten und wie du ja sagst nicht genau weiß, wie stark und schnell so ein 40er absackt und ich dann doch in Extremsituationen einen zu dünnen Ölfilm habe.
Wenn man denn ein 40er Öl frisch einfüllen möchte - was durchaus auch zu empfehlen ist, dann eben die Intervalle verkürzen, um der Veränderung der Viskosität & Oxidation entgegenzuwirken. Und ein Öl nehmen, was paar mehr OEM Freigaben auf der Flasche hat als ACEA xyz, weil: Dahinter stecken echte Motorenteste (sei es über den Additivhersteller, der das Paket entwickelt und an die großen Firmen verkauft) oder selbst vom Öl-Riesen entwickelte Formulierungen, die aufwendig abgetestet worden sind.
Der "weisse Fleck" den du erwähnst, der wird auch immer bleiben, nicht nur für VII, sondern ALLE Zutaten in einer Formulierung...denn so eine Rezeptur ist anfällig für jede einzige Veränderung, z.B. wenn ich ein Detergent A habe und diesen um 0.5% niedriger oder höher dosiere, kann es extreme Effekte haben und alles kippen.
Ein Abscheren eines VII ist nicht zwingend mit fatalen Folgeereignissen verbunden! Es besagt nur, dass die Viskosität sich verändert hat und die Ketten des VMs abgeschert sind. Ob diese dann leichter oxidieren, Schlamm bilden o.ä. hängt auch von den anderen Zutaten ab, z.B. Anti-Oxidantien, Dispersant und Detergents usw.
Übrigens, die gesamte Formulierung als solches kann Ablagerungen bilden, der Bösewicht ist nicht zwingend der VII.
Und da wir bei Motorenölen ein relativ kurzes Wechselintervall vs. Getriebe/Achsölen haben, hält sich das Risiko in Grenzen.
Wann gewechselt werden soll, das hängt auch vom Fahrprofil ab!
Für meine Getriebe- und e-Mobility Fluide benötige ich heutzutage kaum mehr VIIs, es läuft alles über das Grundöl und den Additiven. Das ist recht praktisch, da eine Komponente weniger, um die ich mir Gedanken machen muss.
Wenn ich eindicken muss, dann nicht mit klassischen Polymeren, sondern grundöl-basierte Eindicker, die haben meist weniger VI (Viscosity Index) Effekt, aber scheren auch weniger und sind stabiler und berechenbarer. Und einige andere Vorteile...;)
Ich kann dir hier keine Antwort geben, die glücklich macht - wie immer hängt es von vielen Faktoren ab.
Wenn du konkretere Fragen hast, versuche ich diese gerne zu beantworten.
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Ich muss meine wechseln. Aber würde es gerne bei Honda machen und paar Dichtungen gleich mit. Wenn man da was machen kann, gerne. Aber ich schreib dich privat an.
