Danke dir.
Was hältst du eigentlich von Shells GTL Grundöl? Es soll ja qualitativ zwischen HC Öl und vollsynthetischen Gruppe IV Öl liegen.
Kannst du mal was zu den VI Verbesseren sagen? Die sind ja immer der "weisse Fleck" bei sämtlichen Ölanalysen und sämtlichen Diskussionen.
Ob sie hochwertig sind (halten lange, keine Ablagerungen) oder nicht (Öl schert in kürzester Zeit, VI Vebesserer bilden Ablagerungen) kann ich ja als Kunde ja nicht beurteilen. Nur mit einer Gebrauchtölanalyse kann ich anhand des Viskositätsabfalls Daumen x Pi sehen ob die VI Verbesser gut waren.
Zur Sicherheit sollte man in Motoren die das Öl scheren wie der S2000 (oder in einem Motorradmotor mit integriertem Getriebe z.B.) einfach einen kurzen Wechselintervall fahren.
Hast du mal etwas fachlichen Input?
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GTL: Das Zeug ist wirklich gut, wenn ich formuliere, verwende ich es auch gerne ggü. anderen HC Ölen - hier und da kommt es natürlich auf die Anforderungen an, aber insgesamt ist es gut. Das ist die Kurzversion, gibt da viele Facetten, die man betrachten muss und je nachdem was die OEM Spezifikation verlangt, muss man gucken, ob man das Ziel damit erreicht. Alle Parameter schafft man mit einem GTL nicht, z.B. Kälteeigenschaften
VII: Oha, einfache Frage, aber Doktorarbeit als Antwort kann man auch dazu schreiben 
Es gibt ja etliche chemische Strukturen die man verwenden kann und auch hier gilt, was möchtest du erzielen (OEM Spec, General Market, Kosten, Performance etc.?)
Im Automotive-Bereich sind die OEMs meistens sehr kosten-sensitiv, daher versucht man mit wenig Aufwand deren Spezifikation zu erreichen, zusätzlich möchte man die SAE Stay-in-grade Viskosität als Minimum schaffen...dann sucht man sich die Grundöle und den VII so aus, dass es hinhaut.
Das wäre z.B. nur in Bezug auf die physikalische Einstellung der Formulierung (kV, HTHS, usw.)
Wie so ein VII dann in Wirklichkeit funktioniert und reagiert, das wird anhand von Labortesten und Prüfstandstesten ermittelt...bevor es in die 100.000€+ Motorenteste geht...
(Tricky ist z.B. die SAE Stay-in-grade Anforderung, da die Scherung anhand eines Injector-Tests ermittelt wird (ASTM D 6278) und es aber sein kann, dass Motoren das Öl weniger, aber eigentlich meist mehr herunterscheren und man schnell aus der SAE Klasse raus ist)
Daher muss man wirklich im besagten Motor das Öl vermessen, um sich ein Bild davon zu machen, wie diese physikalische Performance sich über Laufzeit und Nutzung verhält...da führt kein Weg dran vorbei.
Daher basierte meine Empfehlung für das Mobil 1 FS X1 5W-50 darauf, dass das Öl recht schnell einen Abfall der Viskosität erfährt und auf einem stabilen mid x-40er Plateau landet - welches ich persönlich lieber habe, als bei 40 zu starten und wie du ja sagst nicht genau weiß, wie stark und schnell so ein 40er absackt und ich dann doch in Extremsituationen einen zu dünnen Ölfilm habe.
Wenn man denn ein 40er Öl frisch einfüllen möchte - was durchaus auch zu empfehlen ist, dann eben die Intervalle verkürzen, um der Veränderung der Viskosität & Oxidation entgegenzuwirken. Und ein Öl nehmen, was paar mehr OEM Freigaben auf der Flasche hat als ACEA xyz, weil: Dahinter stecken echte Motorenteste (sei es über den Additivhersteller, der das Paket entwickelt und an die großen Firmen verkauft) oder selbst vom Öl-Riesen entwickelte Formulierungen, die aufwendig abgetestet worden sind.
Der "weisse Fleck" den du erwähnst, der wird auch immer bleiben, nicht nur für VII, sondern ALLE Zutaten in einer Formulierung...denn so eine Rezeptur ist anfällig für jede einzige Veränderung, z.B. wenn ich ein Detergent A habe und diesen um 0.5% niedriger oder höher dosiere, kann es extreme Effekte haben und alles kippen.
Ein Abscheren eines VII ist nicht zwingend mit fatalen Folgeereignissen verbunden! Es besagt nur, dass die Viskosität sich verändert hat und die Ketten des VMs abgeschert sind. Ob diese dann leichter oxidieren, Schlamm bilden o.ä. hängt auch von den anderen Zutaten ab, z.B. Anti-Oxidantien, Dispersant und Detergents usw.
Übrigens, die gesamte Formulierung als solches kann Ablagerungen bilden, der Bösewicht ist nicht zwingend der VII.
Und da wir bei Motorenölen ein relativ kurzes Wechselintervall vs. Getriebe/Achsölen haben, hält sich das Risiko in Grenzen.
Wann gewechselt werden soll, das hängt auch vom Fahrprofil ab!
Für meine Getriebe- und e-Mobility Fluide benötige ich heutzutage kaum mehr VIIs, es läuft alles über das Grundöl und den Additiven. Das ist recht praktisch, da eine Komponente weniger, um die ich mir Gedanken machen muss.
Wenn ich eindicken muss, dann nicht mit klassischen Polymeren, sondern grundöl-basierte Eindicker, die haben meist weniger VI (Viscosity Index) Effekt, aber scheren auch weniger und sind stabiler und berechenbarer. Und einige andere Vorteile...;)
Ich kann dir hier keine Antwort geben, die glücklich macht - wie immer hängt es von vielen Faktoren ab.
Wenn du konkretere Fragen hast, versuche ich diese gerne zu beantworten.
Danke! Einleuchtend. Und erhellend. Ja, die letzte Gewissheit kan einem nur eine Ölanalyse bringen.
aber -> wer macht das schon.
