Ich würde da, wenn ich suchen würde und Budget habe, auch wohl direkt kaufen und ordentlich Geld in Motorrevision und Kleinigkeiten investieren. Bei dem Preis ist das mehr als fair, wenn denn alles stimmt und alles der Wahrheit entspricht. Nehme ich mal jetzt an.
Also keine Sorge. Es suchen einige Leute sehr verzweifelt und vielleicht melden die sich hier zu Wort
Viel Erfolg mit dem Verkauf
Das nennt man Not am Mann 
Normalerweise gibt es keine Angebote in dieser Höhe, außer da ist viel kaputt oder der Hobel steht nicht gut da.
Hast mal einen Link?
Ja, echt...denn der P*V Wert ist letztlich eine Obergrenze bei Auslegung des Lagers und wir sprechen von einem Bereich weit unten.
Und wie du schön sagst, beide Szenarien haben Verschleiß, aber ich bin derzeit nicht sicher, ob 3x orgeln (n=0 < 300rpm > n=0) besser ist als einmal richtig...und ob sich diese Maßnahme in Summe lohnt...nix anderes versuche ich zu besprechen.
Aber Dome rechnet das hoffentlich 
Ps. Päpstlich im Sinne von du vergleichst Äpfel / Äpfel, sprich 1x 5 Sekunden (300rpm) vs. 1x normal Start
Aber wir haben hier eine Empfehlung von 3x orgeln...
.: Dome :. Zum Integral —>
Literatur: Bei n=0 liegt eine Grenzreibung/Mischreibung beim Anfahren im Lager vor, übrigens auch im Normalbetrieb (ohne lange Standzeit), sprich keine günstige Bedingung für eine Schmierung, nix neues, leuchtet allen ein.
Mit der Annahme, dass wenig/kein Öl in den Lagern nach langer Standzeit ist und ich...
Integral X
Integral Y
Sorry, das Beispiel der 0815 Lager war nur erwähnt von ihm, um die Obergrenzen der Beanspruchbarkeit bei Auslegung von Gleitlagern aufzuzeigen. Sprich, Lager werden ja für eine weite Spanne von Randbedingungen/Betriebspunkten ausgelegt...und die Unterschiede dürften für diese beiden lastfreien Use-Cases sicherlich vernachlässigbar sein.
Wenn man päpstlich nach einer Formel gehen würde, dann hat Mugen natürlich recht und ganz sicher auch für Lastbereiche und höheren Drehzahlen.
https://gleitlager.ch/de/produkte/gleitlager/sinterlager
P*V Wert
Ich will einfach (für mich) vermeiden, dass ich den Punkt 3x anfahre, wo es eigentlich immer kritisch ist (und nach langer Standzeit sowieso), nur um Öldruck aufzubauen und vermeintlich das System zu verschonen.
Ich glaube nicht, ich frage lieber Leute, die sich damit auskennen...:D
Der Vergleich zu Start/Stop Systemen hinkt etwas, da diese x-mal pro Betriebsstunde aktiviert werden und wir sprechen ja hier von einem Event pro Saisonstart.
Das Problem der Grenzreibung/Mischreibung bei n=0 bei Start/Stop Systemen ist aber nicht ausgemerzt*, nur die Beschichtungen helfen da, es abzupuffern. Ich hab den Mist sowieso immer aus im Daily 
[*ausser man hat ein hydrostatisches Lager mit externer Pumpe.]
Die Aussagen oben beziehen sich auch nur für die Fragestellung für den ersten Start nach Winterpause. Keine grundsätzliche Verallgemeinerung...
This!
...half of the story...
Hab mal die Lagerexperten aus Herzogenaurach angerufen, die Fragestellung erläutert und paar Fragen gestellt, da ich nicht gerne auf reines Glauben und Annahmen setzen möchte, die keiner von uns irgendwie nachweisen kann. Am Ende des Tages, alles fein mit dem Anlasser, aber paar Punkte, die interessant sind - Food For Thought:
Das sind die Kommentare quasi als O-Ton von einem Tribologie-Experten eines (u.a.) Lagerherstellers der Automobilindustrie.
Ich für meine Zwecke werde die Kaltstart-Drehzahl grundsätzlich per FlashPro reduzieren auf 1200-1500 rpm, aber weiterhin normal starten.
Jetzt hast du meine J‘s ? Richtig?
@Mr.Matchbox70 ! 👍
Genau da sind die Maßnahmen, die ideal wären um ganz sicher zu sein, dass genügend Öl dort ist, wo man es bei so einem Start braucht. Externer Druckaufbau zur Versorgung...
Werden die wenigstens umsetzen, ist ja auch ok.
Aber da die Ölpumpe im S (übrigens wohl eine Trochoidpumpe) mit einem festen Übersetzungsverhältnis mit dem Motor verbunden ist, wäre es doch eigentlich besser wenn man zügiger als Anlasser RPM das system mit Öl versorgt, oder sehe ich das falsch?
Die 2000rpm beim S sind ja, wie ja allgemein bekannt, für die Kataufheizung mit Sekundärluft - was für diesen Fall auch nicht förderlich ist.
[Ich denke ich werde meine Map anpassen, da ich die Luftpumpe nicht mehr drin habe. Macht einfach keinen Sinn weiter bei 2000 RPM zu starten.]
Um die letzte Frage von MUGEN_S2K zu beantworten:
Das längere Standzeit kritisch ist, ganz klar!
Aber genau wegen den höheren Fördermengen bei höheren Drehzahlen, würde ich die Zeitkonstante auch berücksichtigen (aber nicht 2000rpm unbedingt befürworten): Man fördert mehr Öl / Zeit mit zB 1000rpm vs. 300rpm und versorgt die trockengelaufenen Stellen schneller...
MUGEN_S2K : Kannst mir mal beschreiben, was genau du da als bedenklicher findest ? Das weniger Öl da ist verstehe ich schon, dass du mit dem orgeln das wieder „reinpumpen“ möchtest auch. Die Grundlagen-Theorie, die du erläutert hast dazu auch 👍
Die hohe Drehzahl ? Die kannst du ja tatsächlich mit dem FlashPro runtersetzen (auf sagen wir 1000-1500rpm).
Und wirklich Last haben wir in beiden Fällen auch nicht, aber definitiv mehr Drehzahl, die auch hilft dass schneller Öl überall ankommt...und die Lager schneller „aufschwimmen“!
Will nicht dagegen diskutieren, sondern einfach verstehen wie großartig unterschiedlich die beiden Fälle sind.
Zum Thema orgeln ohne Sprit...
Ich bin hin und her gerissen, würde es aber ganz normal starten.
Ich sehe da keine Probleme, da ein Motoröl nicht nur physikalisch haftet, sondern durch Chemiesorption.
Daher spülen wir soweit wie möglich bei unseren Öltesten immer mehrfach durch (mit dem nächsten Testöl) und fahren dann.
Die größten Belastungen (insbesondere bei Metall auf Metall Kontakten für das Öl) entstehen im Ventiltrieb und im Allgemeinen in der Kombination wenig Drehzahl und hohe Last, weil dadurch die sog. Hydrodynamische Schmierung nicht ideal ist und auch der Öldruck durch die Pumpe reduziert.
Ob in diesem Fall mit oder ohne Sprit gedreht wird - ich weiß es nicht, sehe da keinen großen Benefit.
Ich mach mich da nicht mehr verrückt. Auch wenn das Thema Öl meine Leidenschaft ist.
Auch den Nager !
Bester Sattler in Hamburg (wenn nicht D-weit)
So, Good News!
Kriege ein Top Ergebnis mit einem anderen Verfahren...näheres dann wenn die Kappen mit Logo versehen werden. Hoffentlich pünktlich zur Saison.
Danke für die Geduld !
Was meinst mit Leistung?
Diese Ampere sind nur dafür notwendig um eine Desulfatierung bzw. Reparatur durchzuführen. Im normalen Zustand reichen Bruchteile davon
Ich erarbeite mir gerade einen neuen Motor mit K-Tech. Zwar noch lange hin, bis ich es auch ausführe, aber bei den Preisen für reparierte Motoren aus Griechenland und Co, dachte ich mir direkt aus Japan was zu bestellen.
Ein 2.4 wird es aber sicher nicht dafür kriege ich einen ganzen S...
Aber ein solider hand-gewuchteter F20C 2.0 ist auch was feines.
Mal schauen, ob ich es am Ende wirklich mache 😆
Das ist der beste Spruch:
„Es ist ein Originaler AP2 aus den USA mit dem in meinen Augen besseren 2,2L Motor und dem schöneren Getriebe, Kenner wissen was ich meine.„
Hatte vorher ein 2A Batteriepflegegerät und das hat nicht hingehauen. Keine Ahnung ob 5A reichen.
Optimate Support empfahl mir ein 10A Gerät für die Rettung zu nutzen. Dann hat es geklappt.
Nur fyi
Hab keine guten Erfahrungen mit der Optima gemacht.
Hab sie 2x versucht mit einem CTEK wieder zu retten aber nichts gebracht.
Die Yuasa habe ich nun einige Jahre verbaut und tiptop und war deutlich günstiger als die Optima.
Paddi, wieviel Amps kann dein CTEK?
Die Optima benötigen potente Ladegeräte, wenn Sie denn tiefenentladen sind. Ansonsten reicht ein normales CTEK
Ich habe das hier
