Zu der Ölpumpe und der Förderleistung:
Die hat, wie jede Ölpumpe in PKW und Motorradmotor, ein Überdruckventil. D.h. der Druck steigt -nicht- drehzahlabhängig. Sonst würde sie ja bei 9.000 U/min (geschätzt) 14 Bar Öldruck produzieren und das Öl würde überall rausgedrückt. Der Druck steigt am Anfang an und ab ca. 2.5000 U/Min ist er gleichbleibend. Bei Honda fällt er im VTEC minmal ab, weil das VTEC System Öl rausspritzen lässt. Ist von Honda aber einkalkuliert.
This 
Ich muss nochmal genau nachsehen, aber ja. Erstmal die Motorräder aus der Bastelbude schaffen, damit ich am S schrauben kann. Letzens nach der Arbeit rein, angelassen, Öldrucklampe war nach geschätz max. (!) 0,5 Sekunden aus. Vorher IMMER 1-2 Sekunden. Nach einem kurzen Stop (Tanke) geht die Öldrucklampe jetzt ohne wahrnembare Verzögerung aus. Ich werde auch nochmal einen anderen Filter testen. Also, für mich steht fest dass der PCX-004 ein schlechtes Rückschlagventil hat. Nicht alle, es ist wohl von der Charge abhängig.
Die meisten bemerken das wohl auch nicht weil sie nie einen anderen Filter testen - das S2000 Mantra: Nur den original Ölfilter! - oder wissen nicht um den Zusammenhang Öldrucklampe - Rückschlagventil im Ölfilter.
Problem ist halt: Der Ölfilter kann sich lösen. Somit heikles Thema. Kann man da eine Empfehlung in einem Forum geben?
Im schlauen Buch steht:
Demnach ist die hydrodynamische Reibkraft maßgeblich von der ölbenetzten Fläche des
Lagers und den Scherspannungen im Schmierspalt abhängig. Somit treten hohe Reibkräfte bei hoher Viskosität und hohen
Gleitgeschwindigkeiten auf.
Die Tragfähigkeit verbessert sich mit steigender Viskosität da der hydrodynamische Schmierkeil schneller aufgebaut werden kann.
Dadurch verringert sich auch der Verschleiß.
Weiter heißt es...
Auch hier ist eine Absenkung der Umfangsgeschwindigkeit der Welle von
Vorteil, da es auch hier zu einer Reduktion der Reibleistung kommt.
Trotz hoher Reibkräfte kann es aber zu vernachlässigbare Reibleistung kommen.
Ein Beispiel wo es tatsächlich vernachlässigbar ist, ist in @.: Dome :. Beispiel wo sich Massekräfte aufheben. Wie in etwa Kolbenring zu Laufbuchse während dem Zünden.
Anbei ein Schaubild zur Stribeck Kurve die eben genau die hier beschriebenen Reibzustände darstellt.
Wichtig hierbei ist der Ausklinkpunkt - ab da beginnt die Flüssigreibung.
Wenn das stimmt was da steht, dann ist die Belastung bereits bei geringen Drehzahlen vermindert. In diesem Fall bereits bei 200 rpm.
Oder ich lese das am Handy falsch ab 
Also, für mich steht fest dass der PCX-004 ein schlechtes Rückschlagventil hat. Nicht alle, es ist wohl von der Charge abhängig.
Die meisten bemerken das wohl auch nicht weil sie nie einen anderen Filter testen - das S2000 Mantra: Nur den original Ölfilter! - oder wissen nicht um den Zusammenhang Öldrucklampe - Rückschlagventil im Ölfilter.
Problem ist halt: Der Ölfilter kann sich lösen. Somit heikles Thema. Kann man da eine Empfehlung in einem Forum geben?
Vage Behauptung. Sicherlich nicht ausgeschlossen das mal ein Montagsartikel dabei ist aber das müsste dann bei deutlich mehr Leuten der Fall sein.
Für viele wie mich hat er sich bewährt.
Ne olle Filtersicherung wie die hier
Aber damit es der Filterwechsel jedes Mal ein hick-hack.
..ordentlich anziehen oder einen Filter mit dem gleichen japanischen Dichtungsdesign wie OEM Honda (Heisst wohl "Toyota-Denso Torque Stop Gasket") benutzen und mit dem S2000 Drehmoment anziehen und gut ist. Letzters ist die elegantere Lösung.
Ja, die Behauptung von mir ist vage. Aber bei mir war die Quote bis jetzt ein guter PCX-004 und drei schlechte.
Kuck mal hier:
Ich bleib dran...
Ich bin was die Filtersicherung angeht recht skeptisch. Hatte selbst mal eine und aufgrund der Filterwechselthematik nach ner Weile rausgeschmissen.
Seit dem zieh ich den Filter wie gewohnt von Hand mit dem Schlüssel an. Und das solange bis er so fest ist, dass es ordentlich Kraft braucht um ihn weiter abzuknallen. Zwischen Adapterplatte und Filtergehäuse is dann noch ein geringer Spalt übrig aufgrund der Dichtung.
Wenn man den PCX-004 (oder andere Filter mit dem gleichen Dichtungsdesign) mit 24 Nm festschraubt hat er wohl auch Metall-Metall Kontakt, dank des Dichtungsdesigns. Das sorgt wohl zusätzlich dafür dass er unempfindlicher gegen lösen durch Vibration ist verglichen mit einem normalen Ölfilter der die dicke Gummidichtung mit Vierkantquerschnitt hat.
Wenn man aber einen dieser normalen Ölfilter mit Vierkantdichtung gewissenhaft montiert merkt man beim Lösen gefühlt keinen Unterscheid zu einem mit 24 Nm angezognen PCX-004. Aber das ist jetzt wirklich nur noch subjektiv!
Ich hatte mich mal mit einem der Mitglieder von S2ki der seit Jahren einen normalen Standardölfilter am S2000 nutzt per Mail unterhalten. Thema auch Vibrationen- Ölfilter kann sich lösen. Antwort: "Was glaubst du was für Vibrationen einer unserer V8 bei 6.000 Umdrehungen produziert? Zieh den Filter ordentlich und gewissenahft an, schau bei jedem Ölstandprüfen ob er sich nicht verdreht hat und gut ist"
Hmmm. Was er sagt kann man nicht so ganz von der Hand weisen.
Hier gab es auch User im Forum die erfolgreich und lange andere Filter als den PCX-004 benutzt haben.
Aber, wie gesgt, ich möcht niemand dazu raten oder ermutigen. Das Restrisiko bleibt.
Hallo zusammen,
sehr interessante Diskussion zum Ölfilter.
Ich persönlich nutze seit Beginn an die IPP Sicherung.
Ist echt ein Gefummel, aber sicher ist sicher.
@BerZ: wo hast du die Angabe mit dem Ölvolumenstrom gelesen? Kannst du bitte die Stelle im WHB nennen?
Ist das USA WHB, welches ich zur Hand hatte....
@Mr.Matchbox70
Kannst du mir die Wandstärke des Blechs vom Ölfilter verraten, falls du eines der Dinger mal auf hattest? So mittig in axialer Richtung.
Danke
Hab einen aufgesägten PCX 004 da...Aber hilf mir mal, welche Wandstärke? Vom Gehäuse aussen?
Die meisten Ölfilter sind auf ca. 12-14 Bar Berstdruck getestet, laut Info von MANN / MAHLE
Solche Daten wie hier und weniger extremen Temperatur, von einem PKW wäre schon interessant.
Auffällig ist hierbei u.a. das die Anlasserdrehzahl im Verhältnis zur Öl-Visko doch deutlich schwankt. Ansonsten sind die Zeiten schon krass
Auf ähnliches bin ich bei der Suche auch gestoßen. Im Motorsport wird demnach solange gestartet bis der Öldruck aufgebaut ist und einige Sekunden stabil steht und dann erst die Zündung zugeschaltet.
Die Tabelle ist - Sorry!- SAUGEIL. Endlich mal Fakten zu dem ewigen Thema Durchölung beim Start.
Q
Hab einen aufgesägten PCX 004 da...Aber hilf mir mal, welche Wandstärke? Vom Gehäuse aussen?
Die meisten Ölfilter sind auf ca. 12-14 Bar Berstdruck getestet, laut Info von MANN / MAHLE
Gehäuse außen, ja!
Ich will ein Wärmemodell simulieren (lassen) und gucken wie genau ich dort Öltemp messen kann und was für ein Offset ich berücksichtigen muss.
Die Tabelle ist - Sorry!- SAUGEIL.
Ja. Hammer. Und jetzt genau für RT und wir sind schlauer...
Wandstärke ca. 0,57 mm. Die Meßstelle habe ich vorher entgratet.
Die Tabelle ist - Sorry!- SAUGEIL.
Ich habe auch gestaunt. Auch weil ganz unten "ohne Stillstandszeit" steht.
Anderseits was spricht schon gegen einen 12Liter, 6 Zylinder 
Habe vorhin mal das Kaltstartverhalten nach einer Woche Standzeit beobachtet. Temperaturanzeige im Tacho zeigte 9°C an.
Beim Anspringen ist die Drehzahl gefühlt auf ca. 3500 Umdrehungen kurz hoch und dann gleich runter auf 2000 Umdrehungen.
Daher berzcheft wird das runtersetzten im Hondata nicht viel bringen, da die Regelung bei der Temperatur wohl erst manch dem Start greift. Das Losbrechmoment am Start ist daher nicht ohne.
Danke, guter Hinweis.
Werde es aber eh nicht brauchen, da die Air Pump draußen ist. 1500rpm reichen dicke.
Laut gedacht: Jede Drehzahl die direkt beim Start erreicht wird, durchläuft ja eine Rampe, also passiert auch die niedrigen RPM, somit ist es doch egal, was das Losbrechmoment angeht - oder?
Müsste ähnlich sein, nur das es schnell auf 3500 rpm geht zB.
Keine Ahnung...denk ich mir
Danke, guter Hinweis.
Werde es aber eh nicht brauchen, da die Air Pump draußen ist. 1500rpm reichen dicke.
Verstehe da jetzt den Zusammenhang nicht.
Glaube nicht das die 3500 rpm beim Start was mit der Pumpe zu tun haben. Nach dem hochschnellen der Drehzahl fängt er sich bei den im FlashPro festgelegten Werte.
Wenn die jetzt auf 1500 rpm änderst, passiert selbiges wie oben beschrieben nur das er sich bei 1500 anstatt 2000 rpm fängt.
Was das Losbrechmoment angeht. Egal ist es nicht. Die eine Rampe wird steiler wo hingegen die andere falscher verläufen. Die Kräfte sind ja auch größer.
Anbei zwei Abbildungen zum Losbrechmoment.
Ein Antrieb beschleunigt eine Last solange, bis sein Drehmoment gleichgross wie das der Last ist => Betriebspunkt.
nochmal kurz zu der zeitmessung am 6 Liter Diesel.
Der Unterschied zwischen 10W und 15W ist echt groß.
Ich fahre schon immer 5w40, aber ein 0W wäre dann echt besser für den Start.
Aber die Auswahl ist so gering.
