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  • 2008 Honda S2000

    http://www.netcarshow.com/honda/2008-s2000/

    http://www.netcarshow.com/honda/2008-s2000_cr/

    The S2000 CR is an entirely new trim level for 2008. The lighter, stiffer and more aggressive overall design is engineered to maximize the Honda S2000's potential on a racetrack with the goal of substantially-improving track times, chassis balance and feel. Compared to the S2000, the factory-tuned Honda S2000 CR provides more aggressive and track-oriented suspension settings, increased body and chassis rigidity, overall weight reduction, and aerodynamic spoilers tuned for reduced lift and enhanced chassis balance at high speeds. A removable aluminum hardtop replaces the convertible soft top.
    The aerodynamic package reduces lift through large and specially-tuned front and rear spoilers. Exclusive chassis features include a quicker steering ratio, more aggressive Bridgestone Potenza RE070 tires (in place of RE050 tires), a larger rear tire size, firmer springs and dampers, larger stabilizer bars and the S2000's new wheel design in Kaiser Silver. A rear body brace has been added to the area previously occupied by the soft top, resulting in additional rigidity. Relative to the base 2008 Honda S2000, cumulative weight savings total 51 pounds (hardtop installed) and 99 pounds (hardtop removed).
    The exclusive interior is highlighted by black fabric seating surfaces with yellow stitching, a unique spherical aluminum shifter and carbon fiber-style trim panels. To save weight, air conditioning and an AM/FM/CD audio system are only available as factory-installed optional equipment.
    Powertrain
    The 2.2-liter, DOHC VTEC 4-cylinder engine produces 237 horsepower and 162 lb-ft. of torque while meeting California's Low-Emission Vehicle 2 (LEV-2) standards. Honda's innovative VTEC advanced variable valve-timing system operates the engine's 16 valves in both intake and exhaust modes. This system is compact and tailored to the high-output, high-rpm operating characteristics of the Honda S2000 engine. Torque and horsepower are optimized over the engine's entire operating range to simultaneously provide low-end power and top-end performance near the engines 8000 rpm redline. The Honda S2000 is capable of accelerating from 0-60 mph in less than six seconds.
    The aluminum-alloy cylinder head maximizes space efficiency with a compact gear and chain-drive system for the dual overhead camshafts. The ancillary drive system for the alternator, water pump and air-conditioning compressor also use a space-efficient design.
    The engine's highly rigid, aluminum-alloy cylinder block features long-wearing FRM (Fiber-Reinforced Metal) cylinder liners.
    ightweight pistons are made of forged aluminum alloy and the forged-steel connecting rods and crankshaft are heat-treated for added toughness. Numerous friction-reduction techniques, such as, roller-bearing cam followers and advanced bearing materials, are used in the engine.
    A large-capacity, low-restriction intake system and low back-pressure exhaust system contribute to the engine's overall efficiency and help create the Honda S2000's audible performance demeanor. (The S2000 CR sport muffler is tuned for a more aggressive exhaust note.) The exhaust system uses a high-efficiency metal-honeycomb catalyst. A direct-ignition system and Honda-programmed multi-point fuel injection contribute to the S2000's engine achieving its LEV-2 status.
    A 6-speed, manual transmission uses closely-spaced low gear ratios on gears one through five, and a "tall" sixth speed gear for relaxed highway cruising (65mph = 3500 rpm). The transmission is a compact design and features a direct mechanical shift linkage with short throws between each gear. A Torsen limited-slip differential distributes torque to both rear wheels simultaneously or variably as traction conditions permit.
    Body
    The Honda S2000 is an open-topped, two-seat roadster with a near perfect 50/50 weight distribution. The Honda S2000 uses steel body construction with the exception of the hood, which is aluminum. The body and frame are a hybrid monocoque structure. The "High X-Bone Frame" is formed by the body's high side sills, and diagonal (X) bracing underneath the body. A large central tunnel runs down the center of the cockpit. The tunnel serves as the backbone and main load-bearing structure for the vehicle, as well as a housing for the transmission and driveshaft.
    The exterior styling of the S2000's body is designed to appear angular, modern and sleek. The long hood and flared front fenders create the impression of lowness and mass. High-intensity discharge (HID) projector headlights highlight the front of the vehicle, while the taillight design follows a similar theme with large, round multi-LED taillights set in clear-lens housings.
    The Honda S2000 CR adds extensive aerodynamic body work that functions to significantly reduce lift and enhance chassis balance at high speeds. An underbody front spoiler and a trunk lid-mounted rear spoiler combine to lower the Coefficient of Lift (Cl) by as much as 70-80 percent depending on the roof configuration. Downforce is created by the rear spoiler when the hardtop is installed as the contour of the roof is designed to influence aerodynamics at the rear of the vehicle.
    Chassis
    The Honda S2000's front and rear double wishbone suspension systems are a compact in-wheel design, similar to the type used on racing cars. At each wheel, upper and lower A-shaped wishbone links carry suspension loads directly to the subframes. Front 215/45 R17 87W and rear 245/40 R17 91W (255/40 R17 94W on CR) tires are mounted on newly-designed and lighter weight 17-inch alloy wheels. The 11.8-inch vented front brake discs and 11.1-inch solid rear brake discs are calibrated to provide world-class stopping power and a solid, linear brake feel. Coil springs and mono-tube, gas-pressurized dampers (remote reservoirs in the rear) are used at each wheel. Front and rear stabilizers help keep body roll to a minimum.
    Electronic stability control is provided through the VSA system, and an ABS system is standard equipment. An electrically-assisted power steering system provides more power steering assist at low speeds for ease-of-maneuvering. As vehicle speed increases, less power assist is supplied, giving the steering a more direct feel.
    For 2008, the Honda S2000 suspension has been tuned with new spring, damper and stabilizer bar settings to further enhance road-holding and steering feel. The Honda S2000 CR suspension tuning goes even further by taking advantage of body rigidity enhancements made possible with the exclusive removable hardtop configuration and by adding stiffer springs and sway bars, and firmer dampers. Specially-developed steering gearbox stiffeners on the S2000 CR provides an even more direct, reflexive feel, and is further supplemented by a quicker steering ratio of 13.8:1 (compared to 14.9:1 for the S2000).
    Interior
    The Honda S2000's driver-oriented interior is designed to be functional in much the same way as a purpose-built racecar with excellent outward visibility and simplicity of controls. High sides reinforce the cockpit-like feel of the interior. The seats contour to provide excellent lateral support during aggressive turns. Controls such as the steering, brakes and clutch, operate with a high level of precision and a direct, commanding feel. The aluminum and leather-wrapped shift knob, racing-inspired digital instrument display and engine-start button further highlight the vehicle's racing pedigree.
    The list of comfort and convenience features includes a power-operated convertible top that opens or closes in approximately six seconds (replaced by a removable aluminum hardtop on the S2000 CR), power door locks, power windows, cruise control, Immobilizer Theft-Deterrent System and keyless entry for the doors and the trunk. The following features are standard on the Honda S2000 and available on the S2000 CR: air conditioning with micron air filtration and an AM/FM/CD audio system with eight speakers (including four speakers located in the roll bar hoops behind the seats) and remote-operated audio controls.
    For 2008, a few noteworthy changes have occurred to the interior on all Honda S2000 models. The instrument panel has a revised meter design for the fuel and temperature gauges, adding to the aesthetics of the display. Specifically, the fuel and temperature meters now reside along the arc formed by the tachometer instead of a semi-circle configuration below and to the right of the tachometer.
    The Honda S2000 CR interior follows traditional racecar themes with fabric seating surfaces highlighted by yellow stitching. Synthetic suede bolsters enhance lateral grip. A spherical aluminum shift knob on the S2000 CR rests 12.6 mm lower for a 6 percent reduction in shift stroke compared to the regular Honda S2000 cylindrical shift knob (aluminum/leather wrapped). Additionally, shift load effort increases by 10 percent for even more direct feedback when engaging a gear. The Honda S2000 CR instrument panel meters include a "peak-power indicator." When the engine is operating at peak power, a round, green light illuminates to the right of the digital speedometer.
    Safety Features
    The Honda S2000 has dual-stage, dual-threshold front airbags (SRS) for the driver and passenger, three-point seat belts with load limiters and pre-tensioners, roll bar hoops and reinforced windshield posts. For pedestrian safety, the hood hinges and windshield-wiper pivots are designed to collapse and minimize the severity of a head injury to a pedestrian. Vehicle Stability Assist, ABS and a tire pressure monitoring system are standard equipment.

  • Historisch: Hybrid-Sieg im 24 Stunden Rennen

    Toyota Hybrid - Umweltschonend?

    Hat jemand den Vergleich im EVO gelesen?
    Toyota Prius gegen Fiat Panda 100HP

    Eine Vergleichsfahrt über 500 Meilen.
    Der Verbrauchsvorteil des Prius hielt sich schwer in Grenzen.

    Den Kommentar von Gordon Murray fand ich sehr interessant!
    Er rechnet grob die Umweltbilanz im Vergleich vor.
    D.h. die Energie, die es braucht, um einen Prius herzustellen und wieder zu entsorgen. Der Prius wiegt um gut 300kg mehr und somit muss auch mehr Rohstoff verarbeitet werden. Die Gewinnung des Rohstoffes und dessen Verarbeitung kostet ebenfalls Energie. Die Batterien und zwei unterschiedliche Antriebsmotoren tragen massgebend dazu bei.

    Schenkt man seinen Kalkulation Glauben, dann ist der Hybridantrieb gar nicht mehr so umweltfreundlich, wie es uns die Autoindustrie vorgaukelt.

    Für mich ist der Prius nur marketingtechnischer Augenwisch.

  • NEUER CIVIC TYPE R macht süchtig....

    Der neue CTR braucht eine Diät und 20-30 pS mehr, um seinen Vorgänger distanzieren zu können.
    Wie z.B. die Japan-Ausführung:
    Der wahre CTR Nachfolger?

    Ich war von der Probefahrt mit dem CTR enttäuscht. Es ist alles so auf Komfort getrimmt. Das entspricht nicht mehr dem Geist der Type-R-Modelle. Die Schaltung im alten CTR war auch viel besser.
    Besonders der ITR hatte die Nähe zum Motorsport klar demonstriert. So konnte sich Honda auch von seinen Konkurrenten absetzen.
    In einer Zeit, wo viele Hersteller die Vorteile eines mech. Sperrdiffs erkennen und vermehrt serienmässig einsetzen, ist für mich unerklärlich, dass Honda diese Technik nicht mal gegen Aufpreis im neuen CTR anbietet.

  • Intensiv-Fahrbericht Corvette C6

    Hab die C6 mit Handschaltung knapp 1'000km gefahren.

    Hm, bei mir war der Verbrauch eher bei 15 Litern aufwärts. (siehe auch Bild). Bei voller Pulle im Schwarzwald waren auch Verbräuche um 30 Litern.
    Die 6-Gangschaltung empfand ich als Horror!
    Schwergängig, unpräzise und bockig. Schnelle Schaltmanöver kaum möglich.
    Das Interieur ist sehr billig anmutend!
    Der V8 drückt vehement aus dem Drehzahlkeller, aber der Sound ist sehr enttäuschend.
    Das Fahrwerk ist sehr sportlich und die Traktion ausgezeichnet! Driften leicht gemacht!
    Die Abmessungen sind doch recht ausladend und auf engen Strassen ziemlich nervig wenn der Gegenverkehr sich breit macht.

  • Golf Gti <-> CTR neu

    @MB23

    Hab den Bericht in der letzten EVO auch gelesen.
    Hm, klingt ernüchternd. Obwohl der alte CTR bei EVO nie besonders gut Anklang fand, wird im Bericht erzählt, dass der neue CTR nicht mehr so agil mit der Hinterachse zum Mitlenken gebracht werden kann.
    Generell hat der neue CTR einen Weichspüler mit Fettzusatz verpasst gekriegt.
    Der Megane F1 R26 wurde als "Hardcore Hatchback" bezeichnet.
    In der Zeitschrift TopGear sogar nur als "Zweitfahrzeug" für Hartgesottene empfohlen.
    Angeregt durch diese Statements, bin ich den R26 probegefahren.
    AUBACKE!!!! Das Teil ist richtig böse!
    Recarositze sind geil und man sitzt in perfekter Sitzposition.
    Die Bremserei ist sogar gelocht und beisst mächtig zu.
    Der Motor zieht ordentlich und knurrt gar nicht so übel. Okay, kein Vergleich zu einem schreienden Vtec. Aber die Performance zählt und die schlägt den CTR.

    Das besste am R26:
    Die Lenkung und das Fahrwerk!!!! SHOCK!!!
    Leute, ich sag euch, das Ding fährt sich wie ein Gokart. Hammermässig!
    An dem Fahrwerk würde ich nichts verändern!
    Die Lenkung ist so direkt und das Feedback glasklar. Das Fahrwerk geht mit dir die innigste Verbindung ein.
    Ein schnell bewegter R26 würde in offener Wildlaufbahn selbst einem S2000 die Pace nehmen. Ist leider so. :cry:
    Optik, Innenraum, Getriebe, etc. sind natürlich einem CTR bzw. S2000 schwer unterlegen.

    Gruss,
    CHE

    PS: Nicht missverstehen; ich bin ein Honda-Freak, aber man muss auch mal objektiv über andere gute Sportfahrzeuge urteilen können.

  • Acura RSX

    Die Modellpolitik von Honda finde ich auch sehr befremdend!
    In den 90er Jahren waren die Civic VTI (EG6, EK9), CRX (ED9), Integra (DC2) und Prelude doch tolle und erschwingliche Fahrzeuge!
    Beliebt bei Jung und Alt!
    Auch der NSX ist tot ohne rechtzeitigen Nachfolger.
    Und der grandiose NSX-R wurde bei uns gar nicht angeboten.
    Und was ist davon übrig geblieben...??
    Nur der S2000! Aber den kann sich vielleicht nicht jeder leisten.
    Und sonst?
    Ein Accord ohne Type-R.
    Ein aufgeblasener Civic.
    Ein Civic Type-R in den Startlöcher mit 150kg Fettzuwachs und 40-50PS weniger als die Konkurrenten.
    Achja, da sind ja noch die HRV, CRV, FRV und was weiss ich für olle Kutschen.
    Sehr schade!
    Dabei bewies doch Honda immer wieder, dass sie tolle Technik mit tollem Design bauen können.
    Der Integra Type-R (DC5) mit 220PS gibts nicht Europa.
    Das wär ein fast konkurrenzloses Fahrzeug.
    Die Engländer können die rechtsgelenkten Japan-Modelle wenigstens grau importieren.

    http://www.litchfieldimports.co.uk/integra.asp

  • Alpine Fernbedienung Modul

    Beim Aufräumen meiner Garage habe ich das Modul für Alpine-Radios gefunden, welche die Armaturenfernbedienung verbindet.

    Wer kann es gebrauchen?
    - Gratis für Selbstabholer!
    - Versand per NN nur CH

    Da ich es verschenke, ist es nicht für den Weiterverkauf gedacht :!: :!: :!:
    Zuwiderhandlungen werden mit Peitschenhieben bestraft! :D

    Anfragen bitte per Email, da ich nicht mehr so oft im Forum bin.

    Gruss,
    CHE

  • Civic VTI EK4

    @Stocky:
    EE9 Vtec: 1'070kg gemäss CH-Fahrzeugschein
    Hm, keine Ahnung ob damals schon der Fahrer und die Tankfüllung berücksichtigt waren.

    Michael Speyer:
    Hab so ein Poltern in der Vorderradaufhängung (wird bis ins Lenkrad übertragen) beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten. Kennst du das Problem und die Ursache?
    Ausgeschlagene Gummipuffer der Querlenker?

  • Civic VTI EK4

    Hab mir vor ein paar Wochen einen der letzten (01.1992) EE9 Civic Vtec reingezogen.
    Aus erster Hand mit bescheidenen 120'000km.
    In Originalzustand. :nod:
    Läuft echt super! Und dreht nach Tacho knapp über 8'500.
    Hab nicht schlecht gestaunt...!
    Nachdem ich den Resonanzkasten vor dem Luftfilter abgehängt habe, klingt das Teil wie ein Biest. WOW! Erinnert mich sehr an meinen damaligen S2000.
    Ohne Servolenkung ist es zudem ein ziemlich direktes Fahren.

    Somit bin ich wieder unter den Honda-Fahrern. :D

    Schöne Grüsse,
    CHE

  • Dodge Viper SRT 10

    Die Z06 ist zur Zeit in Sachen Preis-Leistungsverhältnis unschlagbar!
    Siehe auch Vergleichstest in der neuen Sportauto.
    Die alte Viper GTS war ein optisches Biest. Die Neue finde ich dagegen weichgespühlt.
    Hab gestern eine schwarze Z06 in Fahrt gesehen. WOW! Sieht sehr kompakt und denoch fett aus. Bin sonst gar kein Anhänger der Vette, aber mit der Z06 und deren Technik, haben die Amis mich wirklich überzeugt! Die Z06 hat mehr Verwandtschaft mit der C6R als mit der C6.
    Jetzt muss ich nur noch rausfinden wie ich zu einer Probefahrt komme! Very Happy

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  • Type R Conzept

    http://img240.imageshack.us/img240/7504/dsc022249mc.th.jpg[/IMG][/URL] [Blockierte Grafik: http://img131.imageshack.us/img131/7951/dsc022264ei.th.jpg] [Blockierte Grafik: http://img129.imageshack.us/img129/7661/dsc022274ud.th.jpg] [Blockierte Grafik: http://img123.imageshack.us/img123/6820/dsc022334pb.th.jpg] [Blockierte Grafik: http://img115.imageshack.us/img115/3696/dsc022346zm.th.jpg] [Blockierte Grafik: http://img111.imageshack.us/img111/6859/dsc022368mi.th.jpg]

  • Type R Conzept

    Hier meine Bilder vom Genfer Salon:

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  • Nicht sportliche aber .... Daihatsu Copen

    Höhö...!

    Hab letzten Samstag den ultimativen Flitzer getestet. Sozusagen das andere Extrem vom Bugatti Veyron (16-Zylinder, 4 Turbos, 1001PS, über 400km/h).

    Daihatsu Copen

    Technische Leckereien:
    800kg
    660ccm 4-Zylinder
    Turbolader
    68PS
    Max. Drehzahl 8'000
    0-100 km/h: Gäääääähhhn!
    Vmax: 160 hab ich geschafft, danach war die Anlaufstrecke zwischen Basel und Bern zu kurz...
    Mein durchschnittlicher Testverbrauch (bei knapp 500 Testkilometer): 11.6 Liter pro 100km (WOW! Nicht schlecht für dieses Bonsai-Motörchen!!!)

    Zubehör:
    Rechtslenker (gibt's eh nicht anders, da Japan-Direktimport)
    Elektrisches SLK-Klappdach (bei offenem Verdeck fasst der Kofferraum gerade noch meine Motorradjacke)
    Klimaanlage (Nicht einschalten! Sonst geht die halbe Motorleistung flöten...)

    Aber das grosse Plus:
    Handlich wie die Sau (oder besser: Hase)!!!
    Und wenn's bergabwärts auf einer Kurvenstrecke geht, dann frisst der unerschrockene Fahrer beinahe alles was in den Weg kommt. Hehehe...!!!
    Driften bei 120 geht auch! Gerade Landstrasse, dann Rechtsknick im Visier, zackig Einlenken und mit dem linken Fuss die Bremse kräftig antippen und das Heck schmiert weg.... Ohweia...! Gegenlenken nicht vergessen! Ging nochmal gut... Hui!

    Resonanz:
    Egal wo ich mit diesem Bonsai-Roadster Halt gemacht habe, die sympathische Aufmerksamkeit der Passanten war auf meiner Seite.
    Also Tipp an alle Angeber:
    Daihatsu Copen fahren anstatt Ferrari & Co.

    Fette Grüsse,
    CHE

    [Blockierte Grafik: http://img457.imageshack.us/img457/6484/daihatsucopen2va.th.jpg]