Beiträge von Sneida

Zitat von berzcheft

Wie kommst du auf diesen Vergleich ? 2-4 Hawker vs. eine LiFePO4?

Welche Kosten legst du zugrunde ?

Ich habe jetzt mal die mittlere Touge 500 genommen für ~450€ (ohne Rabatt, ohne Zoll/Einfuhr/...).

Die Hawker Odyssey PC925 hat mich damals ~120€ gekostet und liegt aktuell bei 160€ (inkl. Mwst).

Somit kann ich mir für 160€ in etwa 3 Stück von der Hawker Odyssey zum Preis einer Touge 500 kaufen.

Evtl. müsste ich jetzt noch ein spezielles Ladegerät / BMS für die LiFePO4 dazu rechnen?

Alternativ gäbe es auch noch die Hawker Odyssey PC680 für 112€

Zitat von SQ33

Für LiFePO4 vs Hawker spricht Gewicht, doppelte Lebensdauer (laut Datenblatt) und der Auslaufschutz der Säure/Gel.

Die Hawker läuft auch nicht aus.

Bleibt Gewicht und Lebensdauer.

Für den Preis einer LiFePO4 bekomme ich 2-4 Hawkers.

Bleibt unterm strich noch das Gewicht.

Wobei die Hawker eh schon relative leicht ist.

Zitat von berzcheft

Dann schau mal bei LiteBox vorbei, das sind sehr stolze Preise.

Technisch lehne ich mich nicht aus dem Fenster, das kann jemand anderes besser, aber die Erläuterungen haben mich überzeugt.

Ja die sind noch teurer. Ich meinte aber eher im Vergleich zu einer Gel-Batterie wie die Hawker Odyssey.

Im vergleich dazu sehe ich abgesehen von ein paar kg Gewichtersparnis kaum einen merkbaren Vorteil welcher den Aufpreis rechtfertigt?

@edit: Aber ich will hier den group buy nicht schlecht reden. Habe ja selber schon ein paar mal über ein Batterie upgrade nachgedacht. Mir fehlte bisher allerdings die überzeugung dafür

Ist ein richtig stolzer Preis für eine Batterie. Gibt es abgesehen von Gewicht weitere Vorteile gegenüber z.b. einer Hawker Odyssey?

Zitat von Snmalone

Ja das meinte ich eben auch, er müsste eigentlich fetter werden aber es ist nicht so. Keine ahnung wieso aber auf einem hohen pass wie stelvio explodiert die AFR bei mir ins unendlich magere 😆

Sneida ich hatte ein paar Probleme, unter anderem wegen dem gebrochenen Pin beim NWRad. Da sind sicher ein paar Sachen zusammengekommen und dazu einige Mods und Temperaturprobleme. Aber jetzt scheint alles zu passen.

Kann etunez erklären woher die abmagerung beim passfahren kommt?

Haben die sonst irgendwelche einstellungen "gefixed"? Die software hat ja echt einige optionen wo ich mir nicht sicher bin warum das ein/aus geschaltet ist.

Müsste er beim Fahren auf hohe Pässe nicht fetter werden? Luft wird dünner?

Also Probleme hat mein S nach der Abstimmung bei Kaps/Doc keine. Läuft alles. Beim Kaltstart, nach der Winterpause, bei WOT, bei teillast und 40C im Stau.

Zitat von 9000-rpm

Hat der S nicht eine Breitbandsonde? ... oder sind das nur die >06er mit eGas?

Mhh mein 2004er hat jedenfalls keine. Ich glaube es sind nur die 2006er und aufwärts.

Zitat von Snmalone

Dank dem Tipp hier mit E Tunez bin ich gerade dran und habe meine dritte Revision bekommen. Bislang echt top und ein spürbarer Unterschied viel ruhiger und geschmeidiger, Kaltstartverhalten und diverse Zickereien sind bereits jetzt schon weg. Basis war die Abstimmung von Doctronic aufm Dyno. Aber hier liegt noch einiges brach und auf die Details und Feinheiten ging der gute doc nicht ein...jetzt wirds immer besser mit dem Etune.

Na jetzt bin ich neugierig. Was hast du denn im Vergleich zum Doc-Tune bisher geändert?

War irgendwas gravierend falsch/schlecht?

Ich nehme an fürs E-Tune ist die aftermarket-breitbandsonde pflicht?

Zitat von MUGEN_S2K

Naja, wenn der sich erst mal verformt sitzt er ziemlich fest und nur den Ring wirst bei NGK nicht bestellen können.

Die Mugen AGA kommt auch mit solchen Ringen anstatt den herkömmlichen Dichtungen daher. Diese kann man allerdings nachkaufen. Auch sind das einfache Aluringe. Der NGK Dichtring sieht etwas aufwändiger aus.

Okay, hätte jetzt einfach an die selben Dichtringe wie bei den Ablassschrauben gedacht. Nur eben in einer anderen Dimension. Könnte man ja auch einfach mal anziehen und dann schauen ob sich Rillen/Verformungen am Dichtring abbilden?

Zitat von MUGEN_S2K

Die Zündkerzen haben einen sogenannten "crush washer". Also eine Unterlegscheiben bzw. Dichtring der durch das quetschen beim Anziehen mit dem Block dichtet.

Glaube die Dinger nennt man auch Dichtring Kompensator.

Wenn die Kerze danach wieder aus- und einbaust ist die Dichtheit gegen Verbrennungsgase sowie möglicher Druckverkust nicht mehr gewährleistet.

Soweit die Theorie dahinter.

Ob das tatsächlich so ist?

Aber mal angenommen, man macht das jede Saison, immer mit dem selben Zündkerzen Satz, da man die Kerzen ja nicht jede Saison wechselt, glaube ich schon das sowas auftreten kann.

Auch sollen die Stecker wo an den Zündkerzen angeschlossen werden, sehr brüchig mit der Zeit werden. Die Dinger zerbröseln förmlich.

Wäre auch ein Grund da nicht so oft rum zu fummeln.

Interessant wäre evtl. zu wissen, ob sich der Dichtring nach dem erneuten Anziehen mit dem vorgegebenen Drehmoment weiter verformt und entsprechend abdichtet. Aber irgendwann ist der platt und die Kerze ragt dann etwas weiter in den Brennraum.

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Ah Dichtring welcher sich verformt... ja macht Sinn Die könnte man im Zweifelsfall vl. auch extra kaufen und ersetzen.

Zitat von hardstyle

Hab die Diskussion hier verfolgt und bin erstaunt wie Sachlich alles abläuft.

Mich wundert nur das keiner die von mir Favorisierte Variante vorgeschlagen hat.

Zündkerzen raus und Sprit deaktivieren. So hat man am wenigsten Belastung auf die Haupt und Pleuellager zudem wird die kritische Drehzahl deutlich schneller überwunden da der Anlasser frei Drehen kann.

Meiner Meinung und Erfahrung nach, macht es schon Sinn nach einem Kaltstart die Drehzahl höher zu halten da auch das Thema Sprit Eintrag bzw. Ölfilm abwaschen von den Buchsen nicht vergessen werden sollte. Höher Drehzahlen wärmen schneller und der Motor fettet nicht so lange an, auch ist die Ölförderung gerade bei kaltem Öl deutlich besser, vor allem an den weit entfernten Stellen wie Nockenwelle.

Soweit ich mich erinnern kann haben die Zündkerzen von NGK / Denso für den S2000 eine Beschichtung drauf welche verhindern soll dass sich die Zündkerzen von alleine hinaus drehen. Das scheint beim Motor genauso eine Gefahr zu sein wie der sich von alleine lösende Ölfilter.

Ist wohl sowas ähnliches wie Loctite was vom Hersteller schon am Gewinde ist? Jedenfalls funktioniert das nur für einmal anziehen. Somit sollten einmal wieder gelockerte Zündkerzen nicht noch einmal eingebaut werden.

Ich finde dieses Forum wirklich herrlich. Und das meine ich nicht sarkastisch.

Schön über was für Dinge wir penibel diskutieren, Hauptsache unser Schätzchen bekommt nur die beste Behandlung.

So manche Freundin/Ehefrau könnte eifersüchtig werden wenn sie hier mit liest.

Fakt ist denke ich, dass keines der beiden Startszenarien den Motor auf Dauer beschädigen wird.

Die Honda Ingenieure haben bei der Entwicklung sehr viel Hirnschmalz hineingesteckt.

Da wusste man auch damals schon dass es sich hier um ein Auto handeln wird welches immer wieder langen Standzeiten ausgesetzt sein wird.

Mich würde mal interessieren ob sich irgendeine andere Szene (Oldtimerszene?) mit dem Thema schon befasst hat und auf ein Ergebnis gestoßen ist.

Betrifft ja nicht nur unser Auto. Wie machen dass z.B. Händler von Luxus-/Sportautos die auch nur alle x Wochen/Monate mal bewegt werden?

Zitat von berzcheft

Was meinst mit Leistung?

Diese Ampere sind nur dafür notwendig um eine Desulfatierung bzw. Reparatur durchzuführen. Im normalen Zustand reichen Bruchteile davon

Max. noch verfügbare Kapazität (Ah)

Aha der hohe Strom soll also Desulfatieren. Naja ich könnte es jetzt eigtl. noch an meiner eh schon defekten (nur mehr hälfte der Kapazität verfügbar) PC925 testen.

Zitat von berzcheft

Hatte vorher ein 2A Batteriepflegegerät und das hat nicht hingehauen. Keine Ahnung ob 5A reichen.

Optimate Support empfahl mir ein 10A Gerät für die Rettung zu nutzen. Dann hat es geklappt.

Nur fyi

ist bei den Enersys Hawker Odysseys ähnlich.

Die Empfehlung ist ab 6A aber im besten Fall 10A oder gleich 17A / 30A. Je nach Größe.

Hat das schon mal jemand tatsächlich ausprobiert und nachgemessen wie viel Leistung die Batterie nach so einer "Schockbeladung" hat?

Evtl. Glück im Unglück... ich habe noch Gewährleistung und der Shop meinte ich bekomme ggf. Ersatz

Zitat von 9000-rpm

Die passende Teile-Nr. ist: 91540-S0A-003

Erstaunlich finde ich die Preisgestaltung der Online-Händler ... bei amayama.com 1,25€ + 6,37€ Shipping (aus Japan)... Ersatzteile-Honda 3,24€ + 19,26€ Shippping.

Knapp 20€ Versandkosten für einen Kabelclip???

Die bei Ersatzteile-Honda.de sind allgemein sehr komisch. Antworten nie, haben teilweise das 5-fache an Preisen und teilweise recht günstig.

Ich bestelle aber evtl. demnächst bei amayama und kann dir die Clips mitbestellen.

Kann ich dir per Brief nach DE schicken bzw. bin ich momentan auch regelmäßig in HAJ / Niedersachsen und kann es von dort aus los schicken

Kannst natürlich auch gerne nach Wien auf ein ordentliches Schnitzel ohne Sauce kommen!

Zitat von Nero

Hmm. Im Flugzeug hat sie jetzt den 6. Winter überstanden, und war dabei immer von Nov bis Mär unbenutzt. Und das bei bis zu -25°C.

Ladet da die Lichtmaschine bzw. der Laderegler anders?

Zitat von 9000-rpm

Aber das Gewicht ...

Ich will doch keine plötzlichen Ungleichheiten bei den Achslasten schaffen!!

Zitat von 9000-rpm

Lite Blox?

Ist mir dann doch zu teuer. Da kann ich ja 8 Stk von der Hawker kaufen und wäre die nächsten 16 Jahre versorgt

Zitat von Nero

Die Hawker überwintern problemloser als nasse Bleiakkus, weil AGMs eine geringere Selbstentladung haben. Natürlich nur wenn abgeklemmt.

Leider nur für zwei Winter. Scheint aber laut Erfahrungen hier im Forum nicht ungewöhnlich zu sein.

Hatte in diesem Winter die Batterie (wie immer) mit dem Minus-Pol abgeklemmt.

Wollte vorgestern starten und habe dabei bemerkt dass die Batterie komplett entladen war.

Also erst mal vorsichtig und schonend laden/entladen/laden.

Danach geregelt entladen und gemessen. Hat nur noch ca. die halbe Leistung.

Bleibt nur die Frage was jetzt rein kommt