V-Tec Umschaltpunkt

kann ich dir nur zustimmen. icg glaube wenn du noch weiter runtergehst, wird es dir nicht mehr viel bringen, außer nen höheren benzin und ölverbrauch

Beim Mugen ECU ist der Vtec Umschaltpunkt bei 6000 U/min.
Drehzahlbegrenzer bei 9000 U/min.

Es macht eigentlich auch keine Sinn die bei kleinen Modifikationen (Ansaug-Auspuff) die zu ändern. Das ist erst bei einer Kopfbearbeitung und Nockenwellenauswechslung interessant...

bis zum umschaltpunkt sind die steuerzeiten der NW auf drehmoment und saubere überschneidung ausgelegt, erst beim umschalten verstellt sich die phase etc. und bei einem auto was bis 9000U/min zieht wäre ein noch früherer umschaltpunkt quatsch.

Meine VAFC-Werte für den Umschaltpunkt:

V-Tec In: 5.800
V-Tec Out: 5.500

Serie liegt glaube ich bei 5.850 Touren und das ist auch ok so. Bei Scharfstellung der Nocken machen die Ventile zwar weiter auf, aber die Luftmenge bleibt trotzdem gleich. Selbst wenn Du das VAFC auf eine höhere Benzineinspritzung programmierst, fehlt immer noch die Luft und der Motor läuft viel zu fett.

Edit: Leistung rausholen kann man mit dem VAFC nur durch Abmagern des Gemisches, da Serie das Gemisch recht fett ist.

Solltest Du auf dem Prüfstand rausfahren.

Ab einer bestimmten Drehzahl bringt die scharfe Nocke mehr Drehmoment also auch Leistung.
Die gesamte Ansaug- und Auspuffanlage des S ist für die scharfe Nocke abgestimmt, daher entwickelt er sein Drehmomentmaximum auch erst im Bereich der zweiten Nocke.
Ich tippe darauf, das ein Absenken auf 53-55 schon vorteilhaft für die Leistung in diesem Bereich ist.
Andererseits kommst Du auf der Rennstrecke ordentlich gefahren sowieso nicht unter 6KU/min, deswegen hat Mugen da sicher auch nichts geändert.
Für einen Rennmotor würd ich VTEC sowieso rauswerfen, da interessiert der Bereich unter 5 eh nicht.
Grundsätzlich wirst Du Dir mit jeder Änderung die Vorteile bringt (mehr Leistung bei55) auch Nachteile einhandeln (mehr Verbrauch auf der Autobahn, illegal, usw.).
Ich hätte immer gerne 3 mögliche Einstellungen:
Öko: Sparsames Fahren auf der AB bis 65 im zahmen Bereich
Serie: Bester Kompromiss
Performance: Leistung ohne Rücksicht auf Verbrauch ab 54

Schon ein faszinierendes Spielzeug so ein VTEC Motor.

Grüße

Walter

klar ist für den renneinsatz die low-cam wie gesagt uninteressant, und da es auch zu schwer ist vom ventiltrieb her werden die VTEC-KillerCams gebaut (u.a.). Untenrum ist es wichtig das die überschneidung sauber verläuft und das die ventilerhebungskurven nicht zu extrem gestaltet sind (u.a. auch wegen leerlauf). Deswegen machen motoren mit phasenverschiebung und variabler Ventilsteuerung ja auch nur für den Straßenverkehr sinn. Da der S2k aber ein sehr sehr sehr sehr großes nutzbares effektiv drehzahlband hat würde eine verfrühung des Umschaltpunktes nicht viel sinn machen, gerade nicht bei standart konfig. Abmagern bringt idR was für hohe drehzahlen was, aber vorsichtig - erst würde ich mit einer Breitbandlambda den aktuellen wert messen und dann schauen wie weit man runtergehen könnte. Aber Open- und Closed-Loop und deren Variable, die long-term o2 und short-term o2 correction sorgen eh dafür das sich der lambdawert auf 1 einpendelt.