Spritverbrauch im VTEC

nö ! ich glaub nicht.

nero hat zwar erklärt wie der vtec arbeitet aber ist von der prämisse ausgegangen, daß man auf dem gas stehn bleibt, also das gas nicht reduziert, nachdem vtec "on" ist und der sprit leichter einströmt.

eine aussage über den spritverbrauch ist m.e. nur in kenntnis der wirkungsgrade "minimal unterhalb" und "minimal oberhalb" des vtec möglich.

wer weiß denn noch was vom PHYSIKUNTERRICHT ???

Ich denke mal wenn man im VTEC Bereich sparsamer unterwegs währe dann würde der wohl schon bei 4000U/min anliegen!
Oder anders vormuliert warum haben das nicht alle modelle schon bei niedrigen drehzahlen, wenn man damit Sprit sparen kann? Eben! Man kann nicht sparen darum wird er nur zur leistungssteigerung in Hohen Drehzahlen (dem Lieblingsrevier des S2000 fahrers) eingesetzt! Der Leistungsgrad, welcher bei stetig gleicher Turenzahl einen einfluss hat, wird sich wohl nur leicht verändern und ist somit zu vernachlässigen!

Fals die Frage auftaucht weshalb das es überhaubt einen VTEC Bereich giebt, kann ich diese beantworten, aber nur fals das geklährt werden muss! Bin zu müde um mich vergebens zu dingen zu äussern welche sich nicht in 2 Sätzen beschreiben lassen!

Zum Spritverbrauch:

Für eine bestimmte konstante Geschw braucht man eine bestimmte Leistung.

Knapp unter Vtec hat man den kleinen Ventilhub und eine relativ weit geöffnete Drosselklappe, dadurch hohe Strömungsgeschwindigkeit am Ventil, das Gemisch wird besser Verwirbelt, Verbrennung effektiver, Verbrauch geringer.

Knapp über Vtec hat man den grossen Ventilhub, die Drsselklappe ist etwas weiter zu. Damit hat man die Drosselverluste, die den Benzinmotor im Teillastbereich so uneffektiv machen (im Vergleich zum Diesel). Die Verwirbelung an der Drosselklappe nutzut ja nichts, da das Benzin ja erst dahinter enigespritzt wird.
Daher ist der Vtec ein für Vollast (Drosselklappe offen) und sehr hohe Drehzahlen optimierter Bereich, denn bei den hohen Drehzahlen kommt es nur darauf an, den Gaswechsel effekiv zu gestalten.

Ausserdem werden neben Ventilhub ja auch noch die Steuerzeiten etwas dahingehend geändert, dass die Einlassventile länger offen bleiben, den bei den hohen Strömungsgeschwindigkeiten im Ansaugkanal kann man das Einlassventil noch offen lassen, wenn der Kolben schon mit der Aufwärtsbewegung beginnt, weil durch die Trägkeit der Luftströmung immer noch Füllung stattfindet (sog. Nachladeeffekte).

Das alles, wie gesagt um hohe Leistung unter Vollast bei hohen Drehzahlen zu haben.

Bei Teillast (sprich konstante V knapp über VTEC Umschaltpunkt) bedeutet das garantiert einen höheren Verbrauch.

Das Spiel mit dem Umschalten kann man bei meinem Civic sehr schön machen: Mit konstanter Gaspedalstellung minimal Beschleinigen. Beim Umschalten, wenn das 2. Einlassventil Aktiviert wird, spürt man eine deutlich einsetztende Beschleunigung, und man muss das Gas deutlich zurücknehmen, um nicht schneller zu werden.

Nicht der Sprit, sonder das Gemisch soll ja einströmen. und zwar mit möglichst hoher verwirbelung am ventil im Teillastbereich für die gute Vermischung und effektive Verbrennung.

Man schaue sich doch nur das BMW VALVETRONIC Prinzip an: Hier gibt es gar keine Drosselklappe mehr, die Gemsichmenge wird komplett über den Ventilhub gesteuert.
So hat der Motor im Leerlauf nur etwa 0,2mm Ventilhub. Deshalb ist er ja im Teillastbetrieb so sparsam, weil endlich die Drosselklappe weg ist. Die Einströmgeschwindigkeit bei diesem Motor im Teillastbereich am Vetil ist fast Schallgeschwindigkeit.

Drosselt man an der Drosselklappe, kann man zwar die gleich Luftmenge einstellen, aber man hat keine Effektive Verwirbelung.
Daher hoher Verbrauch unter Teillast

wie ist das bei meinem 54ps golf mit bosch einspritzung ?

@ thomas

ist doch klar ! sobald der die zweite stufe zündet, verbraucht der mehr sprit !


@ nero

dein letzter beitrag leuchtet mir ein.
sag mal... spricht der nicht zum teil "für" einen höheren wirkungsgrad im vtec-bereich ?
ich stell mir das so vor:

1) unterhalb vtec strömt eine bestimmte menge luft in den brennraum --> konstante geschwindigkeit

2) gleiche drehzahl aber virtueller vtec-schalter ein --> ventilhub größer, gasmenge größer als X --> wagen beschleunigt

3) gas zurücknehmen bis geschwindigkeit wieder so ist wie vorher --> rückstellen der drosselklappe --> verringern des einströmenden gas oder luft --> wagen hat trotz vtec wieder die gleiche geschwindigkeit, also gleichen leistungs-output wie anfangs

wie groß ist jetzt X ?

wenn man sich jetzt an deinem bmw-beispiel orientiert, könnte man doch darauf kommen, daß die verbrennung im zustand drei effektiver sein müßte und man bei gleicher geschwindigkeit wie bei 1 dadurch vorteile beim spritverbrauch hätte.
schließlich sind ähnlich der bmw-technologie die ventile weiter geöffnet und die stellung der drosselklappe verringert, oder ???

ich glaub ich hab nen knoten im hirn

was hab ich denn da geschriebn ???
probleme kann man sich machen

also von mir aus können wir den thread auch schließen - is ja eh total theoretisch, scheinbar nich zu klären und auch kackegal.
werd so oder so regelmäßig meinen freund vtec besuchen