Skunk2-Ansaugbrücke

Bei mir ist die Zweitakttuningzeit langsam vorbei und ja, mit Zweitaktbirne meine ich die Auspufform.

Ich hab bei meinem alten Minarelli, aus einem 70cm³ Sport Zylinder durch das Strömungsgüstige gestalten des Blocks, Anpassen der Überströmer, Steuerzeiten hochsetzen durch Spacer, Verdichtung erhöhen durch Zylinderkopf plan runterschleifen auf Quetschkante 0,7mm, Auslasszeit erhöhen und breiter ziehn etc. aus 8 Ps Ursprungsleistung 22PS laut Prüfstand rausgeholt. Mit einem auf 28mm abgedrehten Keihin Fallstromvergaser hatte ich ein dermaßen agiles Ansprechverhalten , glaube aber jetzt das da noch einiges möglich wäre weil ich versucht habe den Ansaugbereich so kurz wie möglich zu gestalten.

Wollte sogar mal Versuchen einen Auspuff selbst zu bauen und auf den Zylinder abzustimmen. Aber die Berechnungen sind nicht ohne und hatte auch nicht grade die besten Materialien zur Verfügung.

Jetzt ist halt Zweitakt abgeschlossen und die Viertakter will ich weiter in meinen Wissenshorizont mit einbeziehen.

Nun,
ich weiß nicht Bernd, ob du mich vorhin richtig verstanden hast mit der Theorie, deswegen bereite ich grad was zur Veranschaulichung vor.

Hab aber noch davor die Frage, wann genau und wo genau entsteht die Druckwelle ?

Bezüglich dem hier:

Zitat

Diese Druckwellen entstehen:
a) durch Ventilstellungen der einzelnen Zylinder, bzw. durch Gasschwingungen im Zylinder durch die Überschneidung der Steuerzeiten.

b), c) und d) behandelt ja nur das reflektieren der Wellen.

mfg Kevin

Zitat

Original von Rox>S2k
...
Nun,
ich weiß nicht Bernd, ob du mich vorhin richtig verstanden hast mit der Theorie, deswegen bereite ich grad was zur Veranschaulichung vor.

Hab aber noch davor die Frage, wann genau und wo genau entsteht die Druckwelle ?
...

erst einmal: bin offiziell beindruckt was Deine Tuningmaßnahmen an einem 70er gebracht haben. Donnerwetter, selbst für einen Zweitakter Klasse! Aber Durchzugsvermögen hat der Motor wahrscheinlich nicht mehr soviel, was? Oder zieht er über's gesamte Drehzahlband gut durch?

Zur Frage:
die Überdruckwelle entsteht durch die Trägheit der Luftmoleküle wenn die Gassäule bewegt wird (über 100m/sec) und diese dann gegen das schliessende Ventil drückt. Durch das Zusammendrücken der anlaufenden Luft entsteht die Überdruckwelle.
Die Unterdruckwelle entsteht wenn die Gassäule zurückschwingt. Quasi als Folge des Staueffekts vor dem geschlossenen Ventil. Der lokale Überdruckanteil vor dem Ventil sorgt dafür dass die Luft wieder zurückschwingt. Und durch die Vergrößerung am Ende des Trichters entsteht eine lokale Unterdruckzone.
Die Überschneidung der Ventilsteuerzeiten bringt nochmal eine Druckwelle durch die Gassäulenbewegung im Zylinder. Dort ist dann noch mehr Gassmasse am schwingen.

Muss ein Rollermotor denn über ein Drehzahlband gut durchziehen?
Die drehen doch meist voll hoch und die Variomatik übersetzt!?

Ja Durchzug ist eigentlich gar nicht gegeben.

Aber wie Whiley sagte, die Variomatik regelt das wenn alles vernünftig abgestimmt ist.

Der Bereich unter 10.000 Umdrehungen fällt sowie weg, da dreht der Motor ohne Last hoch bis die Fliehkraftkupplung zwischen 8.000 und 10.000 einkuppelt.
Hatte auf E-wasserpumpe und Innenrotor Zündung umgerüstet um den Motor da fast ohne Widerstand laufen zu lassen.

Wenn bei 10.000 vollständig eingekuppelt ist dreht die Variomatik auf ca 13.000 hoch und ändert dann die Übersetzung, bis die größte Übersetzung erreicht ist bei 14.000. Dannach dreht der Motor einfach nur noch aus bis an die 15.000 Umdrehungen. Also so ca. alles.

Dabei ensteht dann eine Lautstärke die es durchaus mit einem S2k plus Invidia aufnehmen kann
Aber so ein Setup kann man eh nicht auf der Straße bewegen. Durch die enormen Spülverluste hatte ich hochgerechnet auf 100km ein Verbrauch von 15-20 Liter Wohlgemerkt 0,07 Liter Motor.

Aber nochmal zu den Druckwellen, mit der zurückprallenden Welle bei geschlossenen Einlassventil hab ich verstanden.
Wie ist das aber mit der Überschneidung der Steuerzeit ? Damit Gas aus dem Zylinder strömen kann muss das EV (Einlassventil) geöffnet sein. Also im 1.Takt während des Ansaugens. Sobald Verdichtet wird schleißt das Ventil ja.
Beim Ausstoßen öffnet das AV bis der Kolben OT steht oder fast. Öffnet das EV schon bevor das Austoßen abgeschlossen ist sodass da die Druckwelle entsteht ? Wenn der Kolben OT steht müssen doch die Ventile geschlossen sein oder nicht, sonst schlägt der Kolben doch an ?

Sorry für die Fragen, bin die Ventile nicht gewohnt. Hatte für sowas ein Überströmer und ein Auslass.

Edit:

Hab mich nun ein wenig in die Materie eingelesen.
Also das EV öffnet schon teilweise 20 - 30 Grad vor OT. Okay.

Jetzt erkenn ich wieder Parallelen zum Zweitakter. Auslass öffnet, durch die schnell entweichenden Abgase entsteht ein Unterdruck und Frischgas wird reingezogen.

Macht der 4.Takter also "ähnlich".
Warum hat sich aber dort nicht die Aufladung "von hinten" durchgesetzt ?

Wenn man die Auslassventile während des Ansaugen teilweise noch offen hat, entweicht es auch durch den Auslass. --> Spülverlust
Hier kann man doch die Druckwelle des vorher ausgeströmten Gases nutzen und es wie beim Zweitakter mit so einem Resonanzauspuff effektiv reflektieren um zusätzlich Frischgas wieder in den Zylinder reinzudrücken.

Mit genügend Know-How kann man dann die Spülverluste mit guter Abstimmung sehr kleinhalten.
Verständlich ?

Wahrscheinlich ist meine Idee bekloppt, sonst hätte man es ja schon längst so umgesetzt.

Jetzt bin ich weit weggekommen von den Druckwellen des Einlasses.
Werde aber noch ein Schema über meine Theorie des Ansaugtraktes nachreichen.

Jetzt erstmal Gute Nacht

Du bist grade dem VTEC-Effekt auf die Spur gekommen
Beim Umschalten auf die scharfe Nocke hat der Motor ja spürbar mehr Leistung bei 6.000rpm. Grad weil die Ventilöffnungs- und schliesszeiten so stark verändert werden, dass die Gasschwingungen eine bessere Füllung im Zylinder ermöglichen.
Allerdings ist der 4-Takter schwieriger bei der Abstimmung der Auslasssteuerzeiten als der 2-Takter, die ja meist keine Rücksicht auf Abgasreinigung nehmen müssen.
Die Überschneidung im Auslass-OT ist nun auch nicht so groß wie beim 2-Takter, auch weil die Drehzahlen geringer sind und somit mehr Gemisch in den Abgastrakt gelangen könnte als beim 2-Takter.

Du siehst, man muss die Steuerzeiten, die Ansaugseite und auch die Abgasseite entsprechend aufeinander abstimmen damit die Zylinderfüllung optimal wird.

Übrigens wäre der ultimative Kick noch wenn man ein Schaltsaugrohr für den S2000 bekäme, dass bei 4.000rpm und bei 8.000 rpm optimale Schwingungsverhältnisse bietet.

Also liegt die Schwierigkeit in der Abstimmung einer solchen Aufladung.

Hatte ja bei meinem Motor enorme Spülverluste, aufgrund der nicht 100% passenden Auspuffresonanz.
Da das Innenleben ein Einzelstück war gab es nichts passendes zu Kaufen.

Der Viertakter würde dann in einem Kurzen Drehzahlbereich super Leistung haben, in den anderen Regionen ein hohen Spritverbrauch und keine Leistung.

Grade wegen dem Kat im Auto, darf ja so wenig wie möglich unverbranntes Gemisch überbleiben, würde also sonst ein Umwelttechnisches Disaster geben.

Ideal wären da nur vollvariable Steuerzeiten und Ansaugtrakte.

Warum die Festlegung der optimalen Schwingungsverhältnisse bei 4.000 und bei 8.000. Etwa wegen dem V-tec bei 6.000 ?

Zitat

Original von Rox>S2k
...Warum die Festlegung der optimalen Schwingungsverhältnisse bei 4.000 und bei 8.000. Etwa wegen dem V-tec bei 6.000 ?

Du hast bei den optimalen Schwingungsverhältnissen das Drehmomentmaximum. Weil bei dieser Drehzahl am meisten Gemisch im Zylinder ist und dadurch die größte Verbrennungskraft entsteht.
Man kann also anhand des Drehmomentverlaufs sehen wie die abstimmung des Motors ist.
Ich hab mal 2 Beispiele zweier Sportmotoren beigefügt wo man die mehreren Drehmomentgipfel gut sehen kann.
Davor und danach fällt die Drehmomentkurve zwar wieder ab, aber nicht so steil. Daher bekommt man bei solchen Abstimmungen die mehrere optimale Abstimmungen haben einen sehr guten Drehmomentverlauf, damit guten Durchzug.

Der M3 Motor hat 2 Gipfel zwischen denen das Drehmoment, also die optimale Zylinderfüllung kaum abfällt. Eine hervorragende Abstimmung.

Das zweite Diagramm zeigt mit der oberen Kurve den Drehmomentenverlauf eines getunten Cayman Motors. Da sind 4 Gipfel zu sehen. Diese Abstimmung ist nicht ganz optimal man kann sehen das 4 einzelne Komponenten ihr Optimum jeweils alleine bringen.

Und die 4.000 und 8.000 rpm waren jetzt nur auf den S2000 bezogen oder generell ?

Ist das ein Diagramm vom stock M3 ? Der hat auch variable Steurzeiten, ne ?

Hast du die Drehmomentkurve auch vom f20c und vom b16a1 ?

Ja, die Angaben sind speziell für den F20C Motor.
Ja, der M3 hat variable Steuerzeiten. Aber ich bin nicht sicher ob Doppel-VANOS, also auch die Auslasswelle verstellbar ist. Allerdings verstellt BMW beim M3 nicht den Ventilhub. Geht nicht.

Drehmomentkurven:

Danke für die Kurven.

Der b16a hat ja bei 3.000 rpm schon bestimmt 90 % seines maximalen Drehmomentes.

Danach sinkt bzw. steigt das Drehmoment um max. +- 10 NM.

Das ist ja schon ne ganz gute Abstimmung oder ?

Der V-tec Drehmomentsprung erscheint mir auch gar nicht so groß. Bei den alten Modellen wird ja immer gesagt der Drehmomentänderung ist stark Spürbar.

Wenn man sich den des f20c anguckt, ist dieser nicht so steil aber dafür wesentlich stärker.

Bernd, ich habe speziell wegen dem b16a gefragt, weil das sozusagen ein neues Projekt werden soll.
Immoment haben wir Skunk2 Nocken + Ventile und Federn. Aber noch nicht eingebaut und so.
Wir wissen halt noch nicht so recht wie es mit der Abstimmung läuft.
Reicht ein Piggyback oder muss was von Hondata her.

Was muss man sonst ändern um mehr leistung zu bekommen oder kann man ändern?

Das Ziel haben wir bei etwa 200PS gesetzt. Ist das mit reinem Saugertuning + Abstimmung möglich ?

Wir wollen die Sachen einbauen und es dann zum Tuner bringen, nur wo ist einer der sich mit Hondata auskennt ?

Klar der b16a hat schon früh sein maximales Drehmoment, er muss ja auch weniger Luft bewegen. Da fällt die Abstimmung leichter.

Kevin, mit Hondata kenne ich mich ziemlich gut aus Fragt ruhig.
Übrigens klasse Projekt. Der b16a würde mich auch mal reizen. Kleiner, leichter Motor, nur die Zahnriemen stören mich. Bei hohen Drehzahlen wird das kritisch mit den Schwingungen. Dann können die Nockenwellen bis zu 5° hin- und herschwanken, allein durch die Zahnriemen.

Zu den Skunk2 Nockenwellen fällt mir nur Schlechtes ein. Ich hatte die auch für meinen S2000 vorgesehn. Liegen aber wieder im Regal. Die Qualität stimmt nicht und die Nockenkurven sind nicht so das Wahre. Die Erhebungskurven haben eine zu steile Beschleunigung. Das ist grade auf der ablaufenden Rampe kritisch.

PS: kann bitte ein Mod die Diskussion hier in ein neues Thema abspalten. Wir spammen hier den Thread zu. Danke.

Danke das du uns deine Hilfe anbietest, wegen Hondata.

In deinem Thread hatte ich ja auch gelesen, dass du die auch hattest für den S2000 aber nicht zufrieiden warst.

Die Skunk2 haben wir halt schon, ich weiß auch gar nicht welche das sind, habs sie noch nicht gesehen. Da muss ich mal kucken.

Was meinst du mit zu steiler Beschleunigung ?
Öffnen die Ventile zu schnell und können dann dem Verlauf beim schließen nicht ganz folgen ?

Tschuldige den haufen Fragen, Viertakter ist relatives Neuland für mich.
Gut das ich wenigstens mein Fahrzeugtechnik Buch von EUROPA hier hab.

Ich hab hier einen interessanten Link zum Nachlesen für Dich:

http://www.tuning-fibel.de/tuning-fibel/steuerzeiten.php

Erstklassig!

Jo, hab mir alles durchgelesen. Auch mit den Nockenwellen und der Gemisch Bildung.

Ist echt informativ und super geschrieben. Wär vllt interessant sich das mal zu kaufen. Das mit dem Scootertuning ist interessant. Er hat die Grundsachen recht gut beschrieben besonders den Vergaser. Wobei er nicht aufs überarbeiten eingeht.

Zurück zum Motor:

Also wir haben ja den b16a1.

Und schon die Skunk2 Nocken + Ventile und Teller. Dazu die Ansaugbrücke.

Jetzt wollt ich mal fragen was für ne Drosselklappe rein sollte.

Von Skunk2 gibt es die 60er, die 66er, die 68er und die 70er.

Stock ist im b16a1 eine 58er. Die 60er ist 6,5 % größer die 66er dafür schon 22,7 %. Die 68er wär schon übertrieben denk ich.
Tendiere daher zur 66er mit ca 34cm² Fläche.
Du fährst auf dem S eine 70er ne ?

Habe auf deren Homepage auch ein Hondata s300 gefunden, mit "passenden" Skunk2 Basemaps.

Was würde man sonst so brauchen um den Motor ordentlich Abzustimmen ? Breitbandlambdasonde ? Irgendwelche anderen Sensoren ?
Anschlusskabel fürs Hondata ?
Auch in Anbetracht dessen das vllt. nächstes Jahr auf ITB umgerüstet wird.

Kevin, machen wir weiter per PN?
Das wird hier nur ein Dialog zwischen uns beiden und wir spammen hier den Beitrag zu.

Gruß
Bernd