Beiträge von roku

Die Frage war aber doch eigentlich so

Zitat

Original von roku
Schönes Gedankenspiel, Markus. Klingt komisch ist aber so. Was mir vor kurzem durch den Kopf gegangem ist und in die selbe Kategorie fallen könnte:

Nimmt die Querneigung in Kurven zu, wenn man Distanzsscheiben am S montiert?

Ich schrieb nix mit Kompensieren über einer strafferen Feder. Das bringst Du jetzt erst ins Spiel. Funktionieren würde das natürlich aber schon.

Wo liest Du denn bei mir heraus, dass die Federsteifigkeit am Dämpfer nicht konstant sei. Natürlich ist sie das. Ich sage aber, dass die effektive Federsteifigkeit am Radaufstandspunkt - und die ist hier zu betrachten -, von der Kinematik/Übersetungsverhältnis abhängt.

Doppelpost

Zitat

Original von .: Dome :.

richtig.

ABER(!!):
die dynamische radlaständerung bewirkt einen höheren druck auf die hinterräder beim beschleunigen.
sagen wir jetzt einfach mal ganz salopp: +100kg

hast du (statisch) schon mehr last auf der HA, dann hast du beim beschleunigen einfach mehr kraft auf den hinterrädern, somit mehr traktion.

das ist das, was ich gesagt und gemeint habe.

statische und dynamische verteilung bedingen sich nicht,
aber sie summieren sich natürlich auf, darum geht es.
und das ist fakt

Das ist alles richtig, aber ich habe mich auf den Beitrag von LoneWolf bezogen

und zu deinem mech. ersatzmodell:

du hast sehr anschaulich gezeigt, was wir doch eh wussten
nämlich, dass die feder natürlich umso stärker beansprucht wird,
desto größer die distanzscheiben sind.

das hast du echt gut gemacht.

aber wir haben uns ja gefragt, was mehr einfluss auf den rollwinkel nimmt:
breitere spur oder der längere federweg durch den größeren hebel.

Schau Dir bitte die Herleitung nochmal an. Im ersten Term steckt die Wirkung der Spur auf die dynamische Radlast, im zweiten die Auswirkung auf die effektive Federsteiffigkeit am Rad drin. Dann einfach beide Terme verbunden u. nach der Federkraft am Dämpfer aufgelöst. Beides ist also berücksichtigt. Ausgewertet im Diagramm habe ich die Federkraft am Dämpfer in Abhängigkeit der Spurplattenbreite. Man sieht, dass es mit breiteren Distanzen unterm Strich höhere Federkräfte ergeben. Diese bewirken dann die höhere Wankneigung. Klingt komisch, ist aber so.

bei linearen federn steigt der federweg linear mit der kraft an, also proportional.

bei deinen berechnungen steigt die kraft pro 1cm mehr distanz ca. um 0,4% an.

die spurweite selber geht, wie bekannt, quadratisch in die formel für den rollwinkel ein.

Äpfel u. Birnen?

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Siehe meiene Antworten in fett.

Ich hoffe man kann mein Gekritzel lesen ...

Zitat

Original von LoneWolf83
Bei dem ganzen spielt die Gewichtsverteilung denk ich mal auch eine ziemlich große Rolle.
Wenn bei einem zu niedrigem SP beim beschleunigen und bremsen das Auto nervös wird bzw. die Räder durchdrehen, müßte man demnach das Gewicht entsprechend nach vorne/hinten verlagern.
.....

Wie Markus schon schrieb. Die statische Gewichtsverteilung hat nichts mit der dynamischen Radlastverteilung zu tun. Ob das Gewicht ideal in einem Punkt der Fahrzeugmitte versammelt oder im anderen Fall punktuell nur vorne und hinten ist, spielt beim Beschleunigen/Bremsen keine Rolle. Es stellen sich in beiden Fällen die gleichen dynam. Radlaständerungen ein.

Zitat

Original von .: Dome :.
roku:
in der formel für den rollwinkel steht nichts genaues zu den federsteifigkeiten (raten).

weil du ja einfach festlegst, dass das die "effektiven" wert sind...
sowas gibts eigentlich nicht.

die federn haben eine federrate und die setzt man, meiner meinung nach,
in die formel ein, ohne weiter darüber nachzudenken.
....

Ist nicht bös gemeint, aber damit wirst Du in Deinem Studium nicht durchkommen. Leite die Formel doch einfach mal selbst her, dann sollte es klar werden.

Ich habe es mal versucht an einer Skizze und etwas technischer Mechanik herzuleiten. Keine Gewähr, weil ich es seit ~15 Jahren nicht mehr gemacht habe. Demnach würde der Effekt der kleineren effektive Federsteifigkeit überwiegen.

Ich weiss leider nicht, wie ich hier ein Excel hochlade?

Zitat

Original von .: Dome :.
die spurweite geht sogar QUADRATISCH in die formel für den rollwinkel ein!

es gilt: rollwinkel = [2*F*(h_s - h_rs)] / [s^2*(C_rv + C_rhi)]

dabei ist:

F...im SP angreifende Kraft beim Kurvenfahren, also hauptsächlich die Zentrifugalkraft

h_s... Höhe des SP

h_rs ... Höhe der Rollachse

s... Spurweite

C_rv C_rhi ... Federraten VA und HA

d.h. doppelte Spurweite = 4mal kleinerer Rollwinkel

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Die Formel kannst Du aber bei Verwendung von Spurplatten nicht verwenden, da sich die effektive Federsteifgkeit am Radaufstandspunkt wg. der geänderten Hebelverhältnisse, verringert.

Nein, Erfahrungswerte dazu habe ich leider nicht. Es ist wie gesagt nur ein weiteres Gedankenspiel nach dem Motto "Klingt komisch, ist aber so". Wenn Interesse besteht, kann ich mal versuchen, es analytisch herzuleiten.

Mit einer durch Distanzscheiben verbreiteten Spur reduziert man die Änderung der Radlasten beim Kurvenfahren -> bildlich: das Auto stützt sich über eine breitere Aufstandsfläche ab. Das würde die Wankneigung erstmal verringern. So weit so klar. Aber: Durch die Distanzscheiben verändert man auch die effektiven Hebellängen zur Stoßdämpferfeder. Die Feder als solches wird zwar nicht weicher, aber sie arbeitet über einen längeren Hebel und wird dadurch bezogen zum Reifen eben weicher. Der zweite Effekt überkompensiert den ersten -> Wankneigung nimmt zu.

Schönes Gedankenspiel, Markus. Klingt komisch ist aber so. Was mir vor kurzem durch den Kopf gegangem ist und in die selbe Kategorie fallen könnte:

Nimmt die Querneigung in Kurven zu, wenn man Distanzsscheiben am S montiert?

Zitat

Original von .: Dome :.

durch spurverbreiterung, z.b. mit felgen, reduziert man das rollmoment um die längsachse.

Warum sollte das so sein?

Die Spurbreite hat aber keinen Einfluss auf die Höhe des Schwerpunktes. Die Formel bitte nicht falsch interpretieren. Die Spurbreite ist in dem Paper nur drin, um eine Art Umkipprisiko (Verhältnis zw. Spurbreite u. Schwerpunkthöhe) zu bestimmen.

42 ist nah dran, aber es sind ~47,5 cm

google mal nach "center of gravity s2000". Dann findet man nach 2 Minuten die Antwort. Etwas Einsatz bitte!

Quelle*:
Link1

*Du brauchst hier die Formel von Seite 2 und die Angaben von S. 22.

Als jemand, der mal Ingenieur werden will, stellst Du schon die richtigen Fragen! Mein Interesse hast Du mit Deiner Frage jedenfalls geweckt. Die Gleiche Frage hat übrigens schon jemand im S2ki.com gestellt. Die Motivation hier auf einen Thread zu antworten, ohne eine Antwort/Hinweis zu haben, verstehe ich aber auch nicht - stattdessen zieht man sich zum Teil an der Relevanz der Frage hoch ... Die Anwort 42 ist natürlich trotzdem klasse -> ein Klassiker halt. Damit muss man rechnen, bei der Frage

Wer richtig Ehrgeiz entwickeln will, kann damit auch einen Vergleich zu zig anderen Fahrzeugen ausrechnen.

Und wenn der Markus endlich mal eine Kippvorrichtung in seine Prüfstände einbauen würde, könnten wir das an Deinem S2000 auch testen.

Edit: Ich hoffe, dass der Link jezt funktioniert?

Zitat

Original von .: Dome :.
wofür denn hochdruck?

schlauch auf den S halten, alles einweichen lassen und dann mit 2 großen eimern (1x shampoo, 1x klares wasser) schön einschäumen.

habe noch nie nen hochdruckreiniger gebraucht.

Weils für die Zwischendurch-Wäsche schnell geht u. die Politur länger hält, als wie mit Shampoo u. Schwamm

Zitat

Original von roku

Das ist interessant. Meinst Du Verkokungen am Injektor?
Und mit Stillstandszeit, nur das reine Abkühlen nach dem Abstellen oder wirklich auch tagelange Standzeit?

Gruß

Markus

Hallo Markus,

ja, ich kenne organischen Belagsaufbau u. Schwergängigkeit von CR-Injektoren in den Führungsspielen. Ich würde das aber nicht als Verkokung bezeichnen, die siehst man lediglich in den Spritzlöchern der Düse. Die zweite Frage kann ich Dir nicht beantworten, da steck ich zu wenig drin. Falls Du es genauer wissen willst, kann ich aber mal einen von den Kraftstoffleuten fragen.

Doppelpost

Hallo Micha,

wie kann ich bezahlen?

Gruß,

Robert

Ich kenne das Thema Ablagerungen in Einspritzssysteme. Hier haben wir Hinweise, dass Ablagerungen nur in Kombination mit Stillstandszeiten entstehen. Ich kann natrürlich nicht sagen, in wie weit das übertragbar ist, aber ich würde es nicht ausschließen.

Ich würde als erstes die Kompression messen. Sollten Deine Kolbenringe zuviel BlowBy (-> wenig Kompression) haben, würde Deine Ventildeckelentlüftung viel zu tun haben. Der viele Ölnebel wird in der Ansaugbrücke kondensieren.

Warum denkst Du, dass es mit den Ventilschaftdichtungen zu tun haben könnte? Wie wäre hier der Zusammenhang?