Schwerpunkthöhe des S2000

Nein, Erfahrungswerte dazu habe ich leider nicht. Es ist wie gesagt nur ein weiteres Gedankenspiel nach dem Motto "Klingt komisch, ist aber so". Wenn Interesse besteht, kann ich mal versuchen, es analytisch herzuleiten.

Zitat

Original von .: Dome :.
die spurweite geht sogar QUADRATISCH in die formel für den rollwinkel ein!

es gilt: rollwinkel = [2*F*(h_s - h_rs)] / [s^2*(C_rv + C_rhi)]

dabei ist:

F...im SP angreifende Kraft beim Kurvenfahren, also hauptsächlich die Zentrifugalkraft

h_s... Höhe des SP

h_rs ... Höhe der Rollachse

s... Spurweite

C_rv C_rhi ... Federraten VA und HA

d.h. doppelte Spurweite = 4mal kleinerer Rollwinkel

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Die Formel kannst Du aber bei Verwendung von Spurplatten nicht verwenden, da sich die effektive Federsteifgkeit am Radaufstandspunkt wg. der geänderten Hebelverhältnisse, verringert.

Bei dem ganzen spielt die Gewichtsverteilung denk ich mal auch eine ziemlich große Rolle.
Wenn bei einem zu niedrigem SP beim beschleunigen und bremsen das Auto nervös wird bzw. die Räder durchdrehen, müßte man demnach das Gewicht entsprechend nach vorne/hinten verlagern.
Aber in Wahrheit gilt es hier den besten Kompromiss zu finden damit das Auto entsprechend funktioniert. Diese Spielchen spielen sie im Motorsport Jahr für Jahr. Und es gibt dabei immer wieder positive und negative Überraschungen wenn das erste Rennen startet.

Zitat

Original von roku
Mit einer durch Distanzscheiben verbreiteten Spur reduziert man die Änderung der Radlasten beim Kurvenfahren -> bildlich: das Auto stützt sich über eine breitere Aufstandsfläche ab. Das würde die Wankneigung erstmal verringern. So weit so klar. Aber: Durch die Distanzscheiben verändert man auch die effektiven Hebellängen zur Stoßdämpferfeder. Die Feder als solches wird zwar nicht weicher, aber sie arbeitet über einen längeren Hebel und wird dadurch bezogen zum Reifen eben weicher. Der zweite Effekt überkompensiert den ersten -> Wankneigung nimmt zu.

Ja...da ist was dran... Ich bin mir nur nicht sicher, ob der quasi 'verlängerte Querlenker' überwiegt, denn auf der anderen Seite hat man bei breiter Spurweite auch längere Hebel, die dem Rollen um die Längsachse entgegenwirken.
Hmh - schwierig

Gruß

Markus

Zitat

Original von LoneWolf83
Bei dem ganzen spielt die Gewichtsverteilung denk ich mal auch eine ziemlich große Rolle.
Wenn bei einem zu niedrigem SP beim beschleunigen und bremsen das Auto nervös wird bzw. die Räder durchdrehen, müßte man demnach das Gewicht entsprechend nach vorne/hinten verlagern.
Aber in Wahrheit gilt es hier den besten Kompromiss zu finden damit das Auto entsprechend funktioniert. Diese Spielchen spielen sie im Motorsport Jahr für Jahr. Und es gibt dabei immer wieder positive und negative Überraschungen wenn das erste Rennen startet.

Dass das Auto bei "zu niedrigem" Schwerpunkt nervös wird ist falsch - sorry.
Der Schwerpunkt kann gar nicht tief genug liegen.
Einzig beim Beschleunigen aus niedrigen Geschw. kann es sich beim Heckantrieb nachteilig auswirken.
Aber darüber hinaus überwiegen definitiv die Vorteile.
Fahrdynamisch und hinsichtlich Gripniveau gibt es nichts besseres als eine auf alle Räder gleichmäßig verteilte Last.
Zum Verständnis mal ein Diagramm:

Das zeigt die Reifenkennlinie eines Slick. Dürfte aber auch auf Profilreifen zu übertragen sein.
Es ist zwar richtig, dass der Reifen mit steigender Last auch mehr Seitenführungskraft übertragen kann, aber eben nicht linear. Daher istr die gleichmäßige Verteilung immer von Vorteil.

Gruß

Markus

Ich habe es mal versucht an einer Skizze und etwas technischer Mechanik herzuleiten. Keine Gewähr, weil ich es seit ~15 Jahren nicht mehr gemacht habe. Demnach würde der Effekt der kleineren effektive Federsteifigkeit überwiegen.

Ich weiss leider nicht, wie ich hier ein Excel hochlade?

Zitat

Original von rokuIch weiss leider nicht, wie ich hier ein Excel hochlade?

Ändere die Dateiendung z.B. auf Datei.xls.pdf
Sollte dann funktionieren.

Zitat

Original von .: Dome :.

...senna:
das stimmt nicht ganz.
wir haben auch das thema der gewichtsverteilung durchgenommen und aufgebröselt.

wir haben gelernt, dass eine verteilung von etwa 35:65 - 40:60 optimal ist,
wenn der rest des konzepts stimmt...

Oh Mann...was hat denn die (statische) Gewichtsverteilung mit den bis jetzt hier behandelten dynamischen Radlastverschiebungen in Abhängigkeit mit der Schwerpunkthöhe zu tun??

Gruß

Markus

Zitat

Original von S-enna_2000

Dass das Auto bei "zu niedrigem" Schwerpunkt nervös wird ist falsch - sorry.
Der Schwerpunkt kann gar nicht tief genug liegen.
Einzig beim Beschleunigen aus niedrigen Geschw. kann es sich beim Heckantrieb nachteilig auswirken.
Aber darüber hinaus überwiegen definitiv die Vorteile.
Fahrdynamisch und hinsichtlich Gripniveau gibt es nichts besseres als eine auf alle Räder gleichmäßig verteilte Last.
Zum Verständnis mal ein Diagramm:

Das zeigt die Reifenkennlinie eines Slick. Dürfte aber auch auf Profilreifen zu übertragen sein.
Es ist zwar richtig, dass der Reifen mit steigender Last auch mehr Seitenführungskraft übertragen kann, aber eben nicht linear. Daher istr die gleichmäßige Verteilung immer von Vorteil.

Gruß

Markus

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Ich meinte hier sowas in der Richtung gelesen zu haben. Aber ich lerne gerne dazu.

Was das Gesamtpaket "Auto" angeht denke ich mal, daß ich gar nicht so falsch liege das man eben den besten Kompromiss finden muß damit es funktioniert.
Das sieht man z.B. an den unfahrbaren Exemplaren an Rennwagen.

Zitat

Original von .: Dome :.
roku:
in der formel für den rollwinkel steht nichts genaues zu den federsteifigkeiten (raten).

weil du ja einfach festlegst, dass das die "effektiven" wert sind...
sowas gibts eigentlich nicht.

die federn haben eine federrate und die setzt man, meiner meinung nach,
in die formel ein, ohne weiter darüber nachzudenken.
....

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Ist nicht bös gemeint, aber damit wirst Du in Deinem Studium nicht durchkommen. Leite die Formel doch einfach mal selbst her, dann sollte es klar werden.

Zitat

Original von LoneWolf83
Bei dem ganzen spielt die Gewichtsverteilung denk ich mal auch eine ziemlich große Rolle.
Wenn bei einem zu niedrigem SP beim beschleunigen und bremsen das Auto nervös wird bzw. die Räder durchdrehen, müßte man demnach das Gewicht entsprechend nach vorne/hinten verlagern.
.....

Wie Markus schon schrieb. Die statische Gewichtsverteilung hat nichts mit der dynamischen Radlastverteilung zu tun. Ob das Gewicht ideal in einem Punkt der Fahrzeugmitte versammelt oder im anderen Fall punktuell nur vorne und hinten ist, spielt beim Beschleunigen/Bremsen keine Rolle. Es stellen sich in beiden Fällen die gleichen dynam. Radlaständerungen ein.

Ich hoffe man kann mein Gekritzel lesen ...

Zitat

Original von .: Dome :.

richtig.

ABER(!!):
die dynamische radlaständerung bewirkt einen höheren druck auf die hinterräder beim beschleunigen.
sagen wir jetzt einfach mal ganz salopp: +100kg

hast du (statisch) schon mehr last auf der HA, dann hast du beim beschleunigen einfach mehr kraft auf den hinterrädern, somit mehr traktion.

das ist das, was ich gesagt und gemeint habe.

statische und dynamische verteilung bedingen sich nicht,
aber sie summieren sich natürlich auf, darum geht es.
und das ist fakt

Das ist alles richtig, aber ich habe mich auf den Beitrag von LoneWolf bezogen

und zu deinem mech. ersatzmodell:

du hast sehr anschaulich gezeigt, was wir doch eh wussten
nämlich, dass die feder natürlich umso stärker beansprucht wird,
desto größer die distanzscheiben sind.

das hast du echt gut gemacht.

aber wir haben uns ja gefragt, was mehr einfluss auf den rollwinkel nimmt:
breitere spur oder der längere federweg durch den größeren hebel.

Schau Dir bitte die Herleitung nochmal an. Im ersten Term steckt die Wirkung der Spur auf die dynamische Radlast, im zweiten die Auswirkung auf die effektive Federsteiffigkeit am Rad drin. Dann einfach beide Terme verbunden u. nach der Federkraft am Dämpfer aufgelöst. Beides ist also berücksichtigt. Ausgewertet im Diagramm habe ich die Federkraft am Dämpfer in Abhängigkeit der Spurplattenbreite. Man sieht, dass es mit breiteren Distanzen unterm Strich höhere Federkräfte ergeben. Diese bewirken dann die höhere Wankneigung. Klingt komisch, ist aber so.

bei linearen federn steigt der federweg linear mit der kraft an, also proportional.

bei deinen berechnungen steigt die kraft pro 1cm mehr distanz ca. um 0,4% an.

die spurweite selber geht, wie bekannt, quadratisch in die formel für den rollwinkel ein.

Äpfel u. Birnen?

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Siehe meiene Antworten in fett.

Doppelpost

Die Frage war aber doch eigentlich so

Zitat

Original von roku
Schönes Gedankenspiel, Markus. Klingt komisch ist aber so. Was mir vor kurzem durch den Kopf gegangem ist und in die selbe Kategorie fallen könnte:

Nimmt die Querneigung in Kurven zu, wenn man Distanzsscheiben am S montiert?

Ich schrieb nix mit Kompensieren über einer strafferen Feder. Das bringst Du jetzt erst ins Spiel. Funktionieren würde das natürlich aber schon.

Wo liest Du denn bei mir heraus, dass die Federsteifigkeit am Dämpfer nicht konstant sei. Natürlich ist sie das. Ich sage aber, dass die effektive Federsteifigkeit am Radaufstandspunkt - und die ist hier zu betrachten -, von der Kinematik/Übersetungsverhältnis abhängt.