Bin mir nicht mehr ganz sicher, schon gut 5 Jahre her wo ich die Dinger verbaut habe. Glaube das Gewinde ist gleich wie bei der Bremse nur Gesamtlänge sollte man beachten, sonst ist zu wenig Platz um nachher die Kappe abzuziehen.
Beiträge von MUGEN_S2K
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Ich nütze übrigens auch deren Schnellentlüftungsventile an Bremse und Kupplung. Erleichtert die Arbeit ungemein.
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Das man Öle mischen kann ist ja bekannt auch wenn nicht ideal, unterschiedliche Öle, unterschiedlicher Hersteller zu mischen. Sowas taugt höchstens im Notfall.
In diesem Beispiel konzentrieren wir uns aber auf einen Hersteller und Ölen aus derselben Serie/Produktlinie.
Man kann sich selbst ein 5W40er Mobil 1 zusammen mischen. Hierfür braucht man nur das 0W40er u. das 5W50er im Verh. 1:1 mischen.
Ergibt sogar ein außergewöhnliches 5W40er. Die (fertigen) 5W40er haben z. B. einen VI von "nur" rund 170. Das "fertige" 5W40er Mobil 1 (nennt sich "Hi-Mileage Formula") exakt 175.
Das "selbstgemischtes" aber hat dann einen VI von 185! Läuft bis minus 30Grad der Ölpumpe noch von selbst zu. Stockpunkt (wo das Öl fest wird u. gar nicht mehr fließt), liegt sogar erst bei minus 54Grad. Die kinetische Visko bei 100 Grad ist trotzdem sehr nahe am 50er Bereich. U. der HTHS beträgt 3,9mPa.s!
Anhand des obigen Beispiels wollte ich das gleiche mit den Motul V300 Ölen machen. Selbst fahre ich das 5w40 aus der V300 Serie seit gut 12 Jahren. Gelegentlich kam auch mal das 10w40 bzw. 5w30 rein.
Ich hab mal mit einem Viskosität-Rechner gespeilt und aus 2 Ölen ein "theoretisch" besseres zu machen.
Als Referenz diente das Motul V300 10w40:
- Visko bei 100°C: 13,9 mm²/s
- Visko bei 40°C: 90,9 mm²/s
- VI: 156
- HTHS: 4,2 mPa*s
Jetzt dasselbe aus zwei verschiedenen V300 Ölen zu je 50% gemischt.
Hierzu habe ich das 20w60 und das 0w20 verwendet.
Ergibt dann ein 10w40 mit folgenden Werten:
- Visko bei 100°C: 13,39 mm²/s
- Visko bei 40°C: 80,81 mm²/s
- VI: 169
- HTHS: 4,5 mPa*s
Die Mischung scheint das bessere 10w40 zu sein. Vor allem bei 40°C und deutlich höherem Visko-Index sowie HTHS
![:]](https://s2k.de/forum/wcf/images/smilies/icon_biggrin.gif "Freude")
Würde sagen 4:0 für die Mischung!
Fun Fact - die 10w40 Mischung ist von den Werten her sogar leicht besser (bis auf den VI) als das 5w40
Hier die V300 5w40 Werte:
- Visko bei 100°C: 13,6 mm²/s
- Visko bei 40°C: 81,8 mm²/s
- VI: 174
- HTHS: 4,1 mPa*s
Nachdem die Werte doch vielversprechend aussehen würde ich so eine Mischung gerne mal testen - hat hier schon mal einer sowas gemacht?
Ne Öl-Analyse wäre damit auch interessant.
Wollte eigentlich ein "besseres" 5W-40er mischen aus je 50% 10w40 und 0w40.
Leider geht die Rechnung nicht ganz auf. Auch aufgrund der Auswahl in V300 Produktpalette und einem einfachen Mischverhältnis von 50/50.
Die Mischung ist minimal schlechter in allen der genannten Bereiche wie das fertige 5w40.
Je größer der spread zwischen beiden Ölen, desto "besser" das Ergebnis. Zumindest auf dem Papier.
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Wollt ihr das vielleicht in einem separaten Thema diskutieren? Wir schweifen hier sehr vom Ursprungsthema ab.
Ich habe einen neuen Thread erstellt --> Motor-Öl mischen
Die Off-Topic Beiträge habe ich hier gelöscht.
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Meine persönliche Meinung
Wenn jemand (beruflich) eine Ahnung von Motoröl und Messgeräte zur Verfügung hat, dann kann diese Person auch sein eigenes Öl zusammenmischen. Aus Try & Error entsteht Innovation und das ist auch gut so.
Ich, als interessierter Laie, schaue dem Treiben interessiert zu und bleibe bei den zur Zeit auf dem Markt erhältlichen Produkten. Aus diesen Produkten wähle ich das für meinen Anwendungsfall am besten geeignete Produkt aus. Für meinen Anwendungsfall sind die Auswahlkriterien wie folgt:
- Motor mit 155 tkm Laufleistung -> erhöhtes Lagerspiel -> OEM schreibt 5W30 wegen den eng tolerierten Lagern vor -> xW30 nur geringfügig überschreiten, also max. xW40
- Ich habe in einem Anfall von jugendlichem Leichtsinn bereits 10W60 ausprobiert -> stark erhöhter Ölverbrauch gegenüber OEM Öl. Habe das auf die höhere Viskosität gegenüber dem OEM Öl und der mangelnden Fähigkeit des Ölabstreifrings des Zylinders zurückgeführt (Ölverbrauch von sehr wenig zu 1l/1000km) -> Öl sofort wieder getauscht
- Garantieleistung, durch Angaben auf dem Produkt, auch wenn wahrscheinlich bei einem 18 Jahre alten Motor nicht einklagbar -> Beruhigung der Nerven.
Daraus habe ich für mich LM 5W40 abgeleitet. Tauschen tu ich das Öl 1x pro Jahr bei ca. 4-5tkm Fahrleistung. Motor ist Stock, somit sieht das Öl sicherlich auch mal (zu) hohe Temperaturen. Bei dem oben genannten Wechselintervall sollte das trotzdem passen.
Ja gut aber mit dem 10w60 hast du dich weit aus dem Fenster was der OEM vorgibt gelegt. Die angesprochene Mischung ist ein 10w40 mit Fließeigenschaften eines 5w40. Also right on the money
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Das fahre ich seit letzter Saison und bin sehr zufrieden. Ölverbrauch ist gegen 0.
Seit mittlerweile 12 Jahren mit dem Motul V300 5w40 unterwegs. Ebenfalls kein Ölverbrauch deswegen kam mir ja die Idee mit dem mischen. Irgendwo müssen die Reste ja hin
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auf den ersten Blick dachte ich es wäre die Neo Cafe
Der naked Style mit retro look ist geil.
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Hi Nick
Beim Emblem kann ich mithalten. Bei der Anzahl Zylinder nicht!
Damn sexy!
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Auch muss ich widersprechen, dass ein Defekt einen deutlichen Unterschied beim Heißleerlauf macht. Eben den Kritischsten Betriebszustand.
Das ist interessant. Hast ein vorher/nachher Vergleich gemacht?
Das im Heißleerlauf der Öldruck bei einem Defekt niedriger sein müsste, wäre eigentlich logisch grade wenn fast alle Schrauben defekt sind. Oder ist der Unterschied so gering (im Bereich von 0,xx Bar) das es nicht wirklich messbar ist.
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Das kritische beim Ganzen ist das anziehen der Hohlschrauben. Zu stark und die Schraube verdreht es, im schlimmsten Fall reißt sie.
Anzugsmomment laut WHB sind 16Nm.
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also ich Wechsel jedes Jahr das Öl egal wieviel ich gefahren bin. Maximal im Jahr fahre ich 4000 Km.
Aber 2 mal im Jahr ohne Track besuche ist schon krass wieviel Km fährst du im Jahr Jahr ?
Etwa doppelt so viel. Im Schnitt 8-10 tsd. Km.
Bei deiner Laufleistung spricht sicherlich nichts dagegen.
Wieso ist das krass? Öl ist billig und der Wechsel mit den Stahlbus Ölablassschrauben ist ein Klacks.
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Das Problem ist das dauerhafte Fahren in einem hohen Drehzahlbereich für einen längeren Zeitraum. Also Autobahn konstant bei 8000 Umdrehungen z.B. für mehrere Minuten.
Da dauert es nicht lange bis die Öl-Temp. einen kritischen Bereich erreicht. Mit kritisch meine ich über 125+°C.
Ich glaube Bernd hat damals sogar behauptet, das AB schlimmer für den Motor wäre wie Rennstrecke, weil auf dem Track doch niedrigere Drehzahlphasen vorhanden sind.
Wer keine Anzeigen verbaut hat, tappt im dunkeln und überschreitet schnell mal den "gesunden" Temperaturbereich.
Ich würde 2 Ölwechsel im Jahr empfehlen bzw. anfangs und zur Mitte des Zeitraums in der der Wagen bewegt wird. So mach ich es seit ich den Wagen neu gekauft habe. Track Junkies wechseln entsprechend vor & nach dem Track.
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Um Mister "ich hab ja keine Ahnung" nicht nahe treten zu wollen.
Im s2ki wurde das Thema schon viel früher (2014/2015) gepostet, ging aber leider etwas unter.
Vllt. weil keine Bilder gepostet wurden, lol
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Könnte einer der Mods diesen Thread im Technikbereich pinnen damit er gleich am Anfang ersichtlich/zu finden ist?
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Ich weiß nicht was für weitere Infos noch relevant sein sollten.
Ich sehe die Ölspritzdüsen bzw. die Hohlschrauben davon als Verschleißteil welches bei Verdacht oder geringem Öldruck im Leerlauf getauscht werden sollte. Wer den Öldruck nicht ablesen/messen kann, tut seinem Gewissen einen Gefallen indem er sie kontrolliert und ggf. gleich tauscht.
Wann tauschen/kontrollieren? Keine Ahnung aber 50-60000 km klingt vernünftig
Eine defekte Hohlschraube erkennt man einfach daran indem man diese kräftig schüttelt, wenn dabei die Kugel klappert, ist die Feder hinüber. Eine andere Möglichkeit ist ein Blick durch eine der seitlichen Öffnungen. Geht auch gut wenn man die Öffnung hinter einen hellen Hintergrund (weißes Blatt Papier etc.) hält . Sieht man durch ist die Feder hinüber.
Im Vergleich zu den alten Hohlschrauben, sollen die neuen trotz Federbruch bei hohen Drehzahlen weiterhin die Schmierung/Kühlung gewährleisten wenn auch nicht ideal. Das sind allerdings Vermutungen.
Die hier geposteten Fälle waren alles OEM Motoren soweit mir bekannt.
Zur Ergänzung des Ganzen noch ein paar Bilder aus den verlinkten Foren.
Hier ein Vergleich - Alt (links) vs. Neu (rechts)
Position unterm Motorblock.
Hier rechts neben der Ölpumpe. An die kommt man am schlechtesten dran.
Anbei noch die Teilenummer der neuen Hohlschrauben.
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Ach ist doch Kindergarten.
Für den einen ist vollgasfest, den Motor auf dem Prüfstand für mehrere Stunde/Tage ständig gegen den Begrenzer knallen zu lassen bzw. da du zu halten. überlebt er das, wow
Für den anderen AB Sprints bis top speed ohne sich gleich Gedanken um einen neuen Motor machen zu müssen. Das ist der S alle mal sofern er technisch gut da steht.
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Finde den Widerspruch. Das ist das Forum hier auf den Punkt gebracht.
Kein Fachwissen, keine Praxiserfahrung, aber ganz feste Überzeugung.
Was verstehst du unter vollgasfest?
Ganz Unrecht hat er nicht
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Der SAE Grad muss zum Lagerspiel apssen. Er ist also sehr wichtig. Das ganze so abzutun, mit dem Daumen nach unten... Wow.
Wenn du nur die chemische Seite betrachtest (Betrachten kannst) und die des Mashcinenbaus ausser acht lässt hasst du evtl. nicht das ganze Bild?
Die Lagerspiele des Motors sind zu beachten, danach ist die Viskosität auszusuchen, danach kommt HTHS und Additivpaket. Dann hat man sich eine passendes Öl ausgesucht. Du zäumst das Pferd von der falschen Seite her auf oder du ingnorierst komplett die mechanische Seite = Lagerspiele und Toleranzen des Motors.
Die Links die ich gepost habe waren doch eindeutig. Warum gehtst du drauf nicht ein? Weil die Fachlute und Praxis in meinen Links dir widersprechen? In der Zeit in der du geantwortet hast kannst du die Links von mir nicht gelesesn haben. Schöne Diskussionskultur.
Du kannst dir im Labor das beste Öl der Welt zusammenbrauen, wenn du das Zusammenspiel SAE Grad und Lagerspiel nicht beachstet endest du im schlimmsten Fall mit einem Lagerschaden.
Es Ist ja toll da das 50er öl zu einem 40er zusammenschert, zu dick ist trotzdem nicht gut. Der S2000 Motor hat so geringe Lagerspiele, da ist kein Platz für Experimente. Ich benutze lieber gleich ein scherfestes dünnes 40er .
Und hie rmal was anders zu dem Thema:
Der Link ist gut und bestätigt das bereits gesagte. Hoher Ölfluss ist wichtiger wie Öldruck.
Höher Öldruck = weniger Ölfluss = schlechtere Schmierung.
Das ganze ist ein Kompromiss. Ich kann schlecht nur nach einem HTHS - Wert gehen. Daher sollte der Kompromiss aus ausreichendem HTHS, hohem Ölfluss und regelmäßigem Ölwechsel bestehen.
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Nicht scheinbar, die brechen. Ursache eindeutig Verschleiss.
Den Beweis dafür habe ich ja ausführlich in einem anderen Forum geführt nachdem mich ein Beitrag hier im Forum auf das Problem aufmerksam gemacht hat. Das war übrigens meiner Meinung nach der Wertvollste und brisanteste Beitrag hier im Forum seit Jahren! Und keiner hat ihn beachtet.
Wenn man sich jetzt mal überlegt dass bis jetzt bei drei Sätzen (zwei hier im Forum, einer von mir) der Öldüsenschrauben nach dem Ausbau und aufsägen der Schrauben festgestellt wurde dass immer DREI defekt waren und EINE intakt war.... dann wundern mich die dauernden Schäden am Zylinder 4 nicht mehr. Im Gegenteil, wenn man sich die funktionsweise der Schrauben ansieht und den Ölkreislauf vermute ich dass die Schäden am Zylinder 4 damit erklärt sind.
Mich wundert es wirklich das diese Info hier im Forum keinerlei Beachtung findet und das hier nicht bei allen die Alarmglocken schrillen. Aber gut, müsst ihr wissen. Ingenieure und Fachwissen gibt es hier im Forum ja genug, oder? Wird mir jedenfalls immer so zu verstehen gegeben...
Ich werde die Schrauben in Zukunft vorsorglich nochmal tauschen.
Denken schon das viele den Beitrag wahrgenommen haben. Ich und andere haben daraufhin schon mal Ersatz bestellt. Da ich aber den Öldruck ablesen und keine Veränderung sehen kann seit ich den Wagen habe (Erstbesitzer), spring ich nicht gleich drunter und tausche die Düsen.
Die wo das nicht können, tappen leider im dunkeln und hoffen auf gut Glück
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- Falsche Viskosität. 50er Öl hat in dem Motor nichts verloren. Egal was hier im Forum behauptet wird. Siehe hier:
https://blog.k1technologies.com/bearing-cleara…osity-explained
https://www.enginebuildermag.com/2013/03/bearing-clearances/
Die Lagerspiele finden sich im Werkstatthandbuch. Die Ingenieure bei Honda sind natürlich nicht dumm, 30er oder 40er Vikosität passt. Die Jungs wissen mehr über den Motor als das ganze Forum hier.
- Altes Öl vom Vorbesitzer. Sowas wechselt man sofort. Der deutsche Michel ist beim Thema Öl seeeehr verspannt: Er benutzt gerne die falsche Viskosität (Ratschlag von Kumpels oder aus Foren!) Dann muss das Öl möglichst billig sein und laaaange muss es halten. Kostet ja schliesslich 50,-€.
Wechselintervall beim S2000 so 5-6 Tsd km wäre mal ein Vorschlag.
- Autobahn: Der Motor hat knapp 25 m² Kolbengeschwindigkeit. Ich denke der S2000 ist NICHT vollgas- und Autobahnfest. Interessiert aber auch nicht, denn dafür wurde der Wagen nicht gebaut.
Im s2ki gab's mal einen super Bericht wo einer anhand eines zerlegen Motors (glaub es war sogar ein neuer) den Lauf des Öls im Motor dokumentiert hat. Wenn man sich dann die kleinen Öffnungen im Detail anschaut, wird einem bewusst, daß ein 50er oder gar 60er einfach fehl am Platz ist auch.
Schlussfolgerung war, der S braucht ein "leichtes" Öl. Höherer oil flow, besserer Temperaturabfuhr, weniger Reibung etc.
Denke das 5w30 - 5w40 der sweetspot ist
