Die internen Verlinkungen gehen jetzt auch wieder!
Gruß
Nick
Und damit scheinbar auch die Google-Links! Besten Dank 
Beiträge von 9000-rpm
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Zunächst, danke für die ganzen Umzugsmühen.
Es scheint als ob bestehende "interne" Links auf andere Beitrage nicht funktionieren. Ich lande jedes Mal lediglich auf der Startseite.
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Ein gleichmäßiger trichterförmiger Einlauf ist schon viel besser als die scharfe Kante bei K&N.
Der OEM Honda Luftfilter soll extra so einen abgerundeten Velocity Stack am Übergang zum Saugrohr haben.
Wenn das wirklich stimmt (kann gerade nicht nachschauen), wäre das wieder ein Beispiel wieviel Wert Honda auch auf kleine Details legt und ein gutes Argument für den OEM Filter.
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Ach lustig, genau das Video hab gestern gerade zu der Thematik in meinen Youtube Suggestions gehabt.
Schon interessant zu sehen was die Jungs da machen und wie krass die scharfen Kanten, bzw. die dadurch hervorgerufen Turbulenzen, den Flow senken. Darauf basierend wäre es echt mal interessant zu sehen wie die einzelnen Filter an dieser Übergangskante gefertigt sind.
Vielleicht haben Spoon u. co hier ja was gemacht. AEM fahren hier ja auch welche. Hat mal jemand in den Filter hineingefühlt ob die auch so starke Kanten innen haben?
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Primär möchte ich verstehen ob das brauchbare Plug n Play Alternativen zu einem OEM Papierfilter sein können und einen verbesserten Flow bieten bloß ohne die Ölerei a la K&N.
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Spoon und J's haben Tauschfilter für sündhaft viel Geld im Angebot.
Was ist von denen zu halten? Hat irgendwer schon einen davon mal ausprobiert?
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Bekäme man denn die R888R abseits des Track-Einsatzes vernünftig auf Temperatur?
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Bin beim Herumstöbern in Netz über folgendes gestolpert. Hab ich so noch nie gesehen bisher.
Hat das hier schon mal jemand gemacht mit so einem großen Filter?
Quelle:https://www.s2000.com/forums/engine-…e-vs-stock.html
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Kurze Frage ... Google Suchergebnisse landen jetzt immer auf der Forum-Start Seite und nicht in dem entsprechenden Thema. Ist das ein Google-Fehler (nicht aktuelle Indizierung oder so was) oder liegt das am Forum?
Hoppla ... da war jemand ne Sekunde schneller als ich.
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Heißt das dann, dass er in dem Bereich zwischen lower u. upper rpm abhängig vom Krümmerdruck den VTEC schaltet? ... sprich low load => low cam, high load => high cam.
Hat der Wagen stock diesen Übergangsbereich auch? Oder gibt es da nur einen on/off Turning point bei knapp 6k?
Echt spannend ... lerne hier immer wieder dazu.
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OK ... dann war mein Grundverständnis doch nicht so ganz verkehrt.
Ich hab mir mal die low/high-cam i-VTEC Sachen angesehen ... da bekommt ja einen Knoten im Kopf. Da können sie die Profi-Mapper aber mal richtig austoben mit den extra Freiheitsgeraden beim Valve-Timing.
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low cam V-tec nicht mit high cam V-tec verwechseln.
Ich glaube ich hab hier eine zu einfache bzw. falsche Vorstellung was da passiert. Ich dachte bislang es läuft low-cam und dann wird per VTEC bei ca. 6k auf high-cam geschaltet und wenn man das dann per FlashPro runterregelt wird einfach eher geschaltet. Aber wenn ich das so lese scheint das nicht zu stimmen. Oder verstehe ich die low/high cam Begrifflichkeit einfach falsch? Kannst du das noch etwas genauer erklären? Das interessiert mich sehr.
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Danke euch für die guten Infos.
Tegiwa (UK) schaue ich mir mal an. USA ist ja im Moment nicht ganz so einfach wie sonst, da es mit (Dienst)Reisen aktuell Essig ist. Offiziell schicken aus den USA wird wahrscheinlich mit ca. 580€ + Versandkosten, Einfuhrumsatzsteuer, ggf. Zoll, teurer kommen als Tegiwa (ca. 680€).
Bis zu Frühjahr ist ja noch etwas Zeit.
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Wie läuft denn das bei E-Tunez?
Kann man denen zunächst auch eine Log-Datei aus einem normalen OBD Tool schicken oder muss das immer ein FlashPro-Log sein?
Das Ding ist ja auch kein Discount-Artikel, den man im Vorbeigehen mal so mitnimmt.
Bekommt man dann entsprechende Maps zurück, die man einspielt und so iteriert man das dann durch bis es passt?
Gibt es neben All4Honda noch andere Bezugsquellen für ein FlashPro in Europa?
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Das ist interessant.
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Danke Berz u. Mugen2K für die schnellen Antworten.
Außerdem sind die OEM-equivalent halt nur ein Äquivalent, da ist die HONDA OEM immer noch „besser“=safer*, aber wenn man FlashPro aktiv am laufen hat, dann ist die nicht aktiv, sondern nur die äquivalente Version von Hondata.
Wenn ich das richtig verstanden habe, ist das FlashPro ja bei Benutzung auf das Fahrzeug gelocked. Wenn man das wieder unlocked, wird dann der "echte" OEM Zustand wieder hergestellt oder wird dann einfach das Hondata OEM-equivalent eingespielt und verbleibt auf dem Steuergerät und die originale Honda-Map ist unwiderruflich futsch?
Aktuell hab ich keine Planungen groß was umzubauen, daher sind das eher theoretische Fragen aus reiner Neugier.
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Hallo zusammen,
ich habe ein paar Fragen zum Honda FlashPro und da hier ja einige so ein Gerät verwenden hoffe ich auf die ein oder andere Antwort.
Mich interessiert ob es für die EU/Internationalen Version auch noch zusätzliche Maps von Hondata gibt so wie für die US Version?
Ich hab mir spaßeshalber mal die PC Software heruntergeladen und dort gibt es nur eine EU Stock-equivalent-Map. Für die US Version sind diverse Tuned Maps vorhanden.
Die Idee, mit den Hondata Maps für typische Mods, finde ich eigentlich ganz charmant. Dann braucht man nicht wegen jedem Upgrade neu zum Mapper gehen und abstimmen. Oder auch z.B. rein auf Stock-Basis den VTEC etwas eher kommen zu lassen und das E-Gas etwas agiler zu machen fände ich auch spannend.
Ginge so was in Eigenregie oder kommt man um einen versierten Mapper nicht drum herum?Vielleicht mag ja der ein oder andere FlashPro User mal etwas eingehender berichten.
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Habe ich was verpasst? Audi hat sich nach dem Simracingbetrug von Abt getrennt und das GT 3 Reglement für die DTM steht auch schon ne Weile fest.. zwei Teams haben schon gemeldet.
Also nix eAuto.Die Videos sind von Ende 2018. Daher ist Herr Abt dort noch in Audi-Diensten und die eDTM war ein mögliches Szenario.
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Also so weit ich das Laie beurteilen kann, hatten sie in der Formel1 die Möglichkeit im Quali die Motorleistung für kurze Zeit zu erhöhen. Da nach meinem Kenntnisstand Ladedruck, max. Benzindurchfluss etc. beschränkt sind lief das wohl über ein bestimmtes Motorenmapping und es wurde immer gemunkelt, dass mit zusätzlicher Ölverbrennung gearbeitet wird. Wie man das aber bewerkstelligt hat ohne dedizierte Öleinspritzung ist sicher eines der Geheimnisse. Aber ist natürlich schon klar, dass auf Schmierstoffseite das maximale ausreizen und jeder Motor sein maßgeschneiderters Öl bekommt. Die Kraffstoff-Spec ist soweit ich weiß auch mehr oder weniger fix und müsste SuperPlus entsprechen.
Kann man denn das Öl so bauen, dass es bei der Verbrennung geringer Mengen kurzfristig so einen Zugewinn bringt?Zu den "analogen" Turbozeiten sind die ja noch mit 108-110 Oktan-Sprit und Wassereinspritzung gefahren. Das war richtig wild.
