Vorteil 06er Model: ECU ist programmierbar!

    Hi Leute ,


    hab was neues für unseren S2000 gefunden.


    Die ECU ist ab dem 06er Modell ist programierbar und Hondadata hat 2 neue Datensets herausgebracht. :)


    F22C 06 S2000 unmodifiziert
    F22C 06 S2000 mit dem Toda Krümmer
    (Achtung nicht für EU Modelle da es sich bei den Kennlienien um den 2,2L Motor handelt.)


    Schön finde ich aber die Äußerung das der S2000 bereits einen Werkseitig ein sehr gut getunter Wagen ist. :)


    Wenn die ECU jetzt ja programierbar ist dann könten dich vielleicht auch andere dafür die Kennlienien bearbeiten. :)



    Oliver :)


    Leider gilt dieses nur für die Modelle ab 2006 und ein update der alten Modelle ist sehr teuer da unheimlich viel geändert werden müßte.

    Zitat

    Original von liberation
    Wie man sehr genau sieht bringt die anpassung nix, ausser das der v-tec schaltpunkt anders liegt & das drehmoment in diesem bereich etwas gestiegen ist.


    Mehr Drehmoment = in diesem Bereich mehr Leistung, dort also mehr Beschleunigung;-)

    Zitat

    Original von liberation
    Wie man sehr genau sieht bringt die anpassung nix, ausser das der v-tec schaltpunkt anders liegt & das drehmoment in diesem bereich etwas gestiegen ist.


    Also wenn beim US 2.2er die scharfe Nocke bereits ab 4200 mehr Leistung bringt wie die "brave" ist das schon der Hammer.
    Der Unterschied ist extrem, des ist ein neues Auto, wenns denn stimmt.
    Schon a bisserl mehr wie etwas gestiegen........... ;)

    Zitat

    Original von liberation
    4200?? meinst du nicht 5200?


    VTEC point decreased from 6000 rpm to 4200 rpm
    Rev limit 8500 rpm
    Maximum torque gain 20 ft/lbs torque at 5800 rpm
    Maximum power gain 23 hp at 5800 rpm
    Fully dealer compatible - works with all Honda scan tools and equipment


    So stehts da......gibs zu Du hasts gar nicht gelesen ;)


    Grüße


    Walter

    Also ich wage mal ganz stark zu bezweifeln, dass eine neue Bedatung der ECU beim F20C tatsächlich eine Leistungssteigerung ergibt.
    Das gute Stück ist ein nicht-aufgeladener Serienmotor mit einer Literleistung von 120PS/l ...
    Da ist mit Sicherheit bereits ab Werk die für jeden Betriebspunkt optimale Einspritzmenge gesetzt und auch der Zündzeitpunkt wird entweder nahe Optimum oder in der VL an der Klopfgrenze liegen. Mit Sicherheit :nod:
    Chiptuning hat sich halt bei den Diesel-Motoren etabliert weil's dort auch wirklich funktioniert: Da bringt mehr eingespritze Menge auch mehr Leistung.
    Aber beim Benziner...wenn da ZZP und Einspritzmenge ab Werk passen gibt's rein elektronisch wenig Spielraum.


    Gruß


    Markus

    Markus,


    so pauschal kann man das nicht sagen.
    Bedenke bitte, dass die Honda Ingenieure bei der Programmierung der stock ECU bezüglich Zündung und Gemisch einen sehr weitreichenden Kompromiss eingehen mussten.
    Das heißt, der Motor muss innerhalb der Toleranz arbeiten, egal bei 50° oder -20°, egal ob auf sea level oder auf 3000m ü n N, egal ob bei hohem oder niedrigem barometrischem Druck, egal ob bei Pump Gas )95) oder 100 Oktan.
    Diesen Kompromiss kann man in Relation zu den individuellen Faktoren eines Standortes und des Setups reduzieren.
    Rein praktisch kann ich aus meiner Erfahrung mit Abstimmungen bei Honda B, D, H, und K-Motoren sagen dass mit Hondata bei Serien Setups im unteren Bereich (2000-4000rpm) bis zu 20Nm mehr, im VTEC bis zu 15Nm-15PS mehr möglich waren.
    Bei non-VTEC's ist die Ausbeute geringer gewesen. Damit meine ich, bei einem 120 PS Motor holt man sicher keine 20 PS mit Chiptuning raus.

    Zitat

    Original von Motorvations Motorsports
    Markus,


    so pauschal kann man das nicht sagen.
    Bedenke bitte, dass die Honda Ingenieure bei der Programmierung der stock ECU bezüglich Zündung und Gemisch einen sehr weitreichenden Kompromiss eingehen mussten.
    Das heißt, der Motor muss innerhalb der Toleranz arbeiten, egal bei 50° oder -20°, egal ob auf sea level oder auf 3000m ü n N, egal ob bei hohem oder niedrigem barometrischem Druck...


    Hi Andreas,


    nö, die ECU-Kalibrierer bei Honda müssen in diesen Punkten gewiss keine Kompromisse eingehen.
    Wie Du selbst weisst werden u.a. Ansaugluft- und Kühlmitteltemp. gemessen und von der ECU verarbeitet. Mehr noch: Diese Temperaturen sind Hauptkenngrößen in allen Kennfeldern, die Zündzeitpunkt und Einspritzzeit bestimmen.
    Gerade die Basiskennfelder werden wahrlich in aller Ausgiebigkeit bei allen denkbaren klimatischen Bedingungen an Klima-Prüfständen herausgefahren.
    Die ECU weiß wenn's draussen heiß ist und reagiert entsprechend, nimmt z.Bsp. wg. der erhöhten Klopfneigung den ZZP zurück.
    Ich arbeite selbst bei 'nem großen Zulieferer der ECU's baut und dementsprechend auch kalibriert und bin dort täglich an Rollen- und Motorenprüfständen tätig.
    Und was den barometrischen Luftdruck angeht: Wenn sich da in der Honda-Motormanagement-Strategie nichts geändert hat nutzen die immer noch ihren "MAP-Sensor" und erfassen den Saugrohrdruck zur Lastbestimmung. Da ist's der ECU fast wurscht welcher Druck draussen herrscht, entscheidend für die Füllungsbeurteilung ist da nur - neben der Ansauglufttemp.- der Druck hinter der Drosselklappe.


    Zitat

    Original von Motorvations Motorsports
    ...egal ob bei Pump Gas )95) oder 100 Oktan...


    Da gebe ich Dir allerdings Recht: Der Serienmotor ist nur für ROZ98 ausgelegt. Klopffesteren Kraftstoff kann die Serien-ECU also gar nicht ausnutzen. Da könnte man sogar reines Flugbenzin reinschütten...
    Wenn man also speziell für diese teuren Shell- und Aral-Sorten den ZZP anpassen würde käme in der Tat was bei rum.


    Zitat

    Original von Motorvations Motorsports
    ...Rein praktisch kann ich aus meiner Erfahrung mit Abstimmungen bei Honda B, D, H, und K-Motoren sagen dass mit Hondata bei Serien Setups im unteren Bereich (2000-4000rpm) bis zu 20Nm mehr, im VTEC bis zu 15Nm-15PS mehr möglich waren.
    Bei non-VTEC's ist die Ausbeute geringer gewesen. Damit meine ich, bei einem 120 PS Motor holt man sicher keine 20 PS mit Chiptuning raus...


    Dass wir uns richtig verstehen: Du behauptest, Du könntest rein mit Chiptuning bei einem sportlich ausgelegten serienmäßigen Sauger-Benzinmotor bis zu 15 PS (!) finden???
    Nur über's Motormanagement? Ohne die Füllung zu erhöhen oder von mir aus auch die Reibleistung zu reduzieren??? Und ohne dass der Motor vorher Grotten falsch eingestellt war???
    Im Leben nicht! Im Leben nicht!!! 8)


    Was meinst Du, was wir, bzw. alle mir bekannten deutschen Automobil-Hersteller für einen Aufwand betreiben um einzig mit ZZP und te bei höchstmöglicher Haltbarkeit die größtmögliche Leistung zu erzielen?


    Wenn Bautoleranzen ausgeglichen werden...gut, dann gewinnst Du von mir aus 1 Komma 5 PS.


    Nix für Ungut, ich will Dir auch nicht in die Suppe spucken, aber das musste ich jetzt posten.


    Grüße


    Markus

    Hallo,


    Dem kann so nicht zustimmen. Klar sind IAT und Wassertemperatur Faktoren die von der ECU berücksichtigt werden. Es gibt auch eine Langzeit und Kurzzeit Korrektur.
    Dennoch aber sind die Einspritzmengen und ZZP's bei Volllast fest einprogrammiert und diese Mengen lassen, trotz dieser Korrekturfaktoren, sich je nach Situation optimieren.
    Wenn das nicht so wäre, warum habe ich dann bei Telemetrieauswertung der Lambdawerte bei Sommer eine fetteren und im Winter eine magereren Lambdawert?
    Bezüglich der Zündung, das stimmt bei manchen OBD2 Motoren mit Klopferkennung. Aber bei allen OBD1 Motoren wird die Klopferkennung ab 4000 abgeschaltet weil die Interpretation nicht exakt bleibt.
    Der Beweis dafür ist, dass ich bei dem gleichen Setup und anhand von Leistungsmessungen im Winter mehr Zündung geben kann ohne das es klopft und im Sommer weniger.
    Ich denke mal dass unsere unterschiedlich Ansichten darauf beruhen dass es viele Unterschiede bei den ECU's bzw. ECU Herstellern, bzw. ECU Generationen gibt. Ich weiß wovon Du sprichst, bei den Fahrzeugen die Du meinst ist das auch so. Nur um ein klassisches Beispiel zu nennen, die Supra. Da ist die ECU auch bis 1,4bar Ladedruck vorprogrammiert und die Zündung kann anhand der Klopfsensoren angepasst werden.
    Aber bei den Motoren die ich genannt habe, habe ich hunderte, wenn nicht tausende Datalogging Stunden hinter mir. Da weiß ich dass es so ist wie ich sage.


    P.S. Kein Thema, ich habe das nicht als "in die Suppe spucken" verstanden. Ich freue mich immer über eine sachliche Diskussion und gegen konstruktive Kritik habe ich noch nie etwas gehabt. Ich lerne immer gerne dazu. :)

    Zusatz:


    hier sind Dynos von Integra Type R Motoren (meine Abstimmungen) die genauso wie die S2k eine sehr hohe Literleistung haben und sehr ausgereizt sind, bzw. wo es viele gibt die die Nennleistung nicht erreichen.
    Die haben zwar einige milde Modifikationen aber wenn Du mit Deinen Aussagen recht hättest, würde sich die ECU nicht darauf anpassen und es würde keine oder nur eine minimale Verbesserung der Kurven geben?


    Zur Erläuterung, oben ist die Messung mit den Modifikationen aber mit Serienkennfeld, unten ist jeweils die Messung mit den gleichen Modifikationen nach einer Abstimmung mit Hondata. Angegeben sind Radleistungen.


    [Blockierte Grafik: http://nuclear-gamers.de/mildebleiche/DC2-21-05-2005.jpg]
    [Blockierte Grafik: http://nuclear-gamers.de/mildebleiche/DC2-26-05-2005.jpg]

    Also grundsätzlich glaub ich schon, dass da noch etwas geht.


    Ich denke beim S etwas weniger wie beim Integra aber trotzdem gibt es sicher Potential.
    Was wohl nicht ganz fair ist, wenn Du einen Serienmotor nimmst glaub ich geht nicht viel, wenn Du aber einen modifizierten nimmst (Krümmer, Kat, Auspuff ab Kat, Drossel) dann stimmt das Seriensteuergerät nicht mehr auf den Motor.
    Dies erklärt auch die oft lächerliche Mehrleistung die viele haben die diverse eigentlich sinnvolle Mods fahren.
    Hier kannst Du sicher mit ner Anpassung von Zündung und Einspritzmengen deutlich was erreichen. Ist bei dem Integra ja auch der Fall.
    Ich möchte nur noch mal dran erinnern, dass mein S(2001) nach Einbau eines 2003er Steuergerätes untenrum definitiv besser ging.
    Für 500km, dann hats ihn zerrissen, was ich aber nach dem Schadensbild nicht darauf zurückführe.
    Hätte ich einen 2006er würde ich mir schon einen geschmeidigen Tag auf der Rolle gönnen :nod:


    Grüße


    Walter


    Hi Walter,


    Hmm, wenn das nicht fair ist, dass ich als Beispiel nur diese Dynos mit leichten Mods hatte, dann lass uns ein bisschen weiterdenken.


    Wenn eine ECU so fortschrittlich ist, dass sie einen Temperaturunterschied von 50° (-20 bis + 30) erkennt und fähig ist die Zündung und das Gemisch optimal anzupassen, warum erkennt sie nicht eine andere Abgasanlage, denn der Lambdawert wird schon magerer bei einer Erhöhung der Durchflussmenge pro Zeiteinheit.


    Ich meine, ich habe Tests mit dem von uns entwickelten Wasser/Luft LLK gemacht. Ich musste ich das Gemisch im Durchschnitt um 25% anfetten um auf dem gleichen Lambdawert wie vorher zu kommen. Dabei lag der Unterschied im IAT Wert bei ca 30° durchschnittlich.
    Und da soll eine ECU einen Unterschied von 50° erkennen und selbständig anpassen können? Vllt, aber sicher nicht die ECU's mit denen ich zu tun hatte.
    Laut meiner Erfahrung mit Honda Steuergeräten (von mir genannte Modelle) sieht das eher so aus, dass die Ingenieure sehr grob gesagt bei -20° auf 0m ü. n.N gefahren sind und so die maximale Einspritzmenge ermittelt haben. Dann sind sie bei 40° Hitze und vllt maximal möglicher Höhe gefahren um den maximalen ZZP zu ermitteln. Diese gibt man als maximale Größen ein, die sich durch die genannten Korrekturfaktoren um ein paar % anpassen lassen.


    Was ich auch noch sagen will, ich arbeite nicht in einem Werk wo ECU's gemacht oder programmiert werden. Ich habe auch nicht studiert wie ECU's programmiert werden.
    Aber ich habe unzählige Stunden Telemetrie aufgenommen und viel praktische Erfahrung mit Lambdawerten und ZZPs. Und da beißt sich meine persönliche Erfahrung mit der Meinung von Markus. Ich will auch nicht unbedingt recht haben, aber wenn ich mich echt so irren sollte dann will ich dazu lernen. Das heißt, ich will verstehen wieso ich falsch liege und logische Belege dafür sehen.
    Ich denke aber wie gesagt, dass Markus und ich verschiedene Arten von ECU's kennen und meinen, daher der Unterschied.

    Zitat

    Original von Motorvations Motorsports
    Hi Walter,


    Hmm, wenn das nicht fair ist, dass ich als Beispiel nur diese Dynos mit leichten Mods hatte, dann lass uns ein bisschen weiterdenken.


    Wenn eine ECU so fortschrittlich ist, dass sie einen Temperaturunterschied von 50° (-20 bis + 30) erkennt und fähig ist die Zündung und das Gemisch optimal anzupassen, warum erkennt sie nicht eine andere Abgasanlage, denn der Lambdawert wird schon magerer bei einer Erhöhung der Durchflussmenge pro Zeiteinheit...


    Hallo Andreas,


    bin auch ganz zahm :nod:


    Tja, warum erkennt jetzt diese dumme ECU nicht die andere Abgasanlage? Ganz einfach weil die Lambdaregelung in der VL nicht aktiv ist.
    Deine beiden Graphs: Absolut O.K.
    Bei dem modifizierten Integra sind durch Anpassung ganz sicher noch ein paar Nm's und kW's zu ernten. Eben weil die Serienbedatung der ECU ja nicht für solche Tuningmassnahmen ausgelegt ist.
    Gerade beim Abgaskrümmer: Wenn dadurch weniger Restabgas verbleibt verringert sich die Klopfneigung.
    Wie gesagt: Wenn mechanisch getuned wurde kann's durchaus Sinn machen elektronisch "nochmal drüber zu gehen".
    Nur was ich nicht glaube: Wenn einer mit seinem Serien-Integra oder -S2000 zu Dir kommt wird er gewiss nicht nur durch "Chiptuning" mit 15PS mehr vom Hof fahren.


    Ach so, die "OBD1"-Motoren: Du schreibst, die hätten oberhalb 4000/min keine Klopfregelung. Wenn ich das richtig verstehe nutzt Du das um in diesem Bereich durch frühere Zündung Leistung zu steigern. Ist aber schon nicht so ganz ohne, oder? Also hinsichtlich Klopfgefahr.


    Grüße


    Markus