Mehrleistung durch 100 Oktan

    Schaut Euch mal den Thread aus dem S2Ki an, dort wird die Mehrleistung zwischen 93 und c116 Oktan angegeben.

    Habe dies mal ein wenig umgerechnet, wenn man von einer linearen Leistungssteigerung mit jedem Oktan rechnet (immer eine optimale Abstimmung dabei), dann beträgt der Gewinn bei:

    von 93 auf 116 Oktan: 33,3 PS oder 7,02% (beim Versuchsfahrzeug)

    von 93 auf 100 Oktan: 10 PS oder 2%

    von 98 auf 100 Oktan: 2,75 PS oder 0,57%


    Rechnet man das ganze jetzt auf einen 240 PS NA um, ergibt sich eine Mehrleistung von 1,37 PS, bei mir mit dem Kompi immerhin schon 2,1 PS.

    Liegt also eher im Bereich der Meßtoleranz :nod:


    Andreas

    Oh :D, da hat sich einer ja richtig mühe gegeben :D :lol:

    Allerdings bezweifele ich, dass diese Rechnung auf einer linearen Funktion basieren kann. Aber, man steckt halt nicht drin :D man weiß es halt nicht!.

    Ach und unsere Steuergeräte dürften wohl mit mehr Oktan nichts anzufangen.

    Na ja und wenn du deinen Compi wieder eingabaut hast, dann brauchst du sowas nicht mehr rechnen. Denn dann hast du ja Leistung satt :nod:

    Oder möchte da jemand die 400PS knacken???

    Ach und falls du wirklich mal spezielle Treibstoffbooster brauchst, dann bringe ich dir mal lecker IPE (Isopropylether) mit. Sind früher die ganz alten Hasen bei uns mit gefahren. Denke, dass das IPE um die 120 Oktan haben dürfte :D

    Grüße und gutes Nächtle

    UncleHo :)

    Instagram: uncleho79

    Ja, das ganze ist unbrauchbar;-)

    1. In den USA sind die Oktanzahlen anders definiert: Moz+roz / 2

    2. Bei einem geladenen Motor hast Du natürlich Klopfprobleme, da bringt so viel Oktan mehr schon was. Bei Stock S müsst die Verdichtung erhöht werden das es was bringt...

    Beim NA bringts halt dann was wenn man die Zündung vorstellt.

    Aber alleine durch diese Änderung erwarte ich auch nicht mehr als 3PS.
    Jedoch mehr Drehmonent, vor allem wird wohl die ganze Kurve steigen.

    "Racing, competing, is in my blood. It's part of me, it's part of my life. I've been doing it all my life. And it stands up before anything else.

    Zitat

    Original von McHeizer
    Beim NA bringts halt dann was wenn man die Zündung vorstellt.

    Aber alleine durch diese Änderung erwarte ich auch nicht mehr als 3PS.
    Jedoch mehr Drehmonent, vor allem wird wohl die ganze Kurve steigen.

    Naja...selbst wenn durch klopffesteren Kraftstoff früher gezündet werden könnte würde das dem S nicht viel bringen weil der erstaunlich unempfindlich ist gegenüber Klopfen.
    Mit anderen Worten: Der optimale Zündzeitpunkt liegt nicht an der Klopfgrenze.
    Bei hohen Ansauglufttemp. wird's vielleicht anders aussehen, aber bei Normbedingungen (ca. 20°C) ist es wohl so.

    Gruß

    Markus

    BJ '05
    Moonrock &
    schwarz/rote Innereien

    hmm, mal sehen ob ich dich richtig verstanden habe: :roll:

    Selbst wenn ich den Zünd-z.pkt. früher verstelle (weil es die Klopfestigkeit zulässt aufgrund der Rahmenbedingungen) hole ich nicht mehr Leistung heraus.

    Ist das so richtig?
    Woher weisst du das so genau Markus?

    Gilt dies auch wenn ich die Kompression erhöhe? Wahrschl nicht, oder?

    danke 8)

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    Yep, Erik, you got it :thumbup::)

    Ich hab' mal die Zündwinkel einer Vollastkurve des F20C gesehen - mit dem Vermerk dass überall im Bereich der s.g. "Verbrennungsschwerpunktlage" gezündet wurde.
    Auf dem Prüfstand würde das ungefähr so aussehen, dass stationär eine Drehzahl angefahren wird, der ZZP wird schrittweise in Richtung früh verstellt.
    Bei jeder Verstellung nach "früh" erhöht sich erstmal das Moment/die Leistung.
    Der optimale ZZP ist dann erreicht wenn Moment/Leistung nicht mehr ansteigen oder wenn Klopfen beginnt.

    Und ja: Mit höherer Verdichtung würde das Ganze anders aussehen.
    Das zeigt im Umkehrschluß, dass Potential verschenkt wurde.

    Bis dann

    Markus

    BJ '05
    Moonrock &
    schwarz/rote Innereien

    Zitat

    Original von S-enna_2000
    Und ja: Mit höherer Verdichtung würde das Ganze anders aussehen.
    Das zeigt im Umkehrschluß, dass Potential verschenkt wurde.


    klar.
    oder dass noch (Sicherheits-) Reserven gelassen wurden.

    Oder ist nicht je höher die Verdichtung umso höher auch die Belastung bei vielen Bauteilen? z.B.Lager
    Und eine höhere Temp-etwicklung durch höhrere Verbrennungstemp?

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    Einmal editiert, zuletzt von McHeizer (21. Februar 2008 um 17:35)

    Oops, habe ich ja wieder was losgetreten ....


    UncleHo, immer her mit dem Sprit, für die Rennstrecke wäre es ein Riesenspaß, abstimmen kann man mit dem Greddy Ultimate ja auch während der Fahrt (hui)

    Wollte hier der Berliner nicht die Verdichtung erniedrigen, sollte er vielleicht nochmal überdenken :D


    Mein Wagen wird aus den genannten Gründen (mehr Sicherheit) auf 100 Oktan abgestimmt und was anderes als das leckere Gebräu kriegt er auch nicht (wird hier in NL/B noch schwierig).


    Andreas

    Letzendlich musst Du genau so zünden, dass der Kolben den optimalen Schupps nach unten bekommt.
    Dazu musst Du zünden bevor der Kolben oben ist, da die Verbrennung eine bestimmte Zeit in Anspruch nimmt.
    Wenn Du höhere Drehzahlen hast musst Du früher zünden, da der Kolben ja flotter unterwegs ist, die Verbrennung aber nicht zwangsläufig schneller wird.
    Zündest Du nun zu früh trifft die Explosionsdruckwelle zu früh auf den Kolben ==> Leistungsverlust.

    Klopfen noch nicht berücksichtigt.

    Wenn der S2000 so abgestimmt ist, dass er ohne Klopfen mit 98ROZ optimal zündet kann man mit mehr Oktan keine Mehrleistung rausholen.
    Dazu müsstest Du dann die Verdichtung erhöhen.

    Möchte das Thema nochmals aufgreifen.

    habe ja nach der Motorrevision andere Kolben verbaut bekommen (Wössner) und von daher auch eine höhere Verdichtung von 12,5:1.

    Seitdem tanke ich auch nur noch 100 Oktan, nachdem ich gemerkt habe, daß der Motor sehr rau und "unwillig" läuft wenn ich 98 oder gar 95er tanke (letzteres geht garnicht mehr). Mit 100 Oktan hingegen läuft bis 4.000 alles super sahnig, danach etwas rau. Ich hatte irgendwo im Forum gelesen, daß die Lambda-Steuerung auch nur bis 4.000 arbeitet... Zusammenhänge? Zufall?


    Da zeitgleich ein anderer Krümmer verbaut wurde kann ich jetzt nicht mit Sicherheit sagen woher das spürbar stärkere Drehmoment im mittleren Bereich kommt, mich würden daher aber folgende Punkte interessieren:

    * kann ich bei gleicher ECU mit höherer Verdichtung und 100 Oktan automatisch, d.h. ohne weitere Abstimmung der ECU überhaupt mit Mehrleistung rechnen?

    * Was müsste getan werden um das Potential der höheren Verdichtung voll auszunutzen? Kosten? Wer kann sowas?

    * Wieviel PS / Nm sind durch die höhere Verdichtung überhaupt möglich?

    Danke Jungs! :thumbup:

    Hallo Micha,

    das Problem das der Motor rauher läuft kann mit mehreren Faktoren zusammenhängen. Enmal ist natürlich die bewegte Masse der Wössner Kolben größer als die Originalkolben. Daher sollte die Kurbelwelle neu gewuchtet werden wenn man sowas macht. Aber das Phänomen wird nicht stark spürbar sein. Vielmehr ist wahrscheinlich der falsche Zündzeitpunkt ausschlaggebend. Wenn Du eine höhere Verdichtung fährst, dann sollte auch die Zündung angepasst werden. Nun gut, meist regelt die Klopfregelung das wieder hin, aber das S2000 Steuergerät fährt meines Wissens nach das gesamte Zündungskennfeld in 5° Schritten runter, was natürlich Leistung kostet und mehr Hitze reinbringt.

    Du kannst auch ohne Kennfeldanpassung mit einer Mehrleistung durch Verdichtungserhöhung rechnen, da sich der Wirkungsgrad des Motors verbessert. D.h. es wird mehr Verbrennungswärme in Bewegungsenergie umgesetzt. Ich würde mal so max. 5PS schätzen.

    Um die Verdichtungserhöhung voll auszunutzen sollte das Kennfeld neu abgestimmt werden -> Prüfstand + progr. Steuergerät

    Dann hast Du auch so 10-15PS Mehrleistung durch die optimale Abstimmung.

    alternativ zum programmierbaren Steuergerät ein Piggy-back Lösung fürs Orig. Steuergerät.
    Also z.B. mit A'pexi Vafc oder GReddy e-manage blue.
    Oder am besten, weil am feinsten /genauesten programierbar: e-manage ultimate.
    Nur musste noch einen finden, der die Dinger gut programieren kann.

    Auf jeden Fall kann das Ultimate auch in kleineren Schritten als 5° Zündung verstellen.
    Das A'pexi ist am grobsten. Das blue kann (glaub ich) nur Einpritzmenge verändern.

    Achja, ich werde bald (nä 3wo) mein Ultimate endlich einbauen.
    Erst muss aber das A/F-ratio meter drin sein! Ohne das zu monitoren will ich nix weiter "wild rum-tunen" :nod:

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    du liegst falsch.
    zumindest was das Ultimate angeht. (<sonst hätte ich nicht das gekauft)

    ich meine mal wo aufgeschnappt zu haben dass das Vafc nur zrückregeln kann...

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    ca. $500,-
    dazu nen p&p Kabelbaum: ca. $200,-
    natuerlich plus Versand & Steuern
    od in Europa aber dann zu anderen Preisen!!

    Einstellen...mhhh :roll:

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