Luftkanal

Los Eblos: Ich hasse unangebrachte Überheblichkeit...
Hier werden irgendwelche Milchmädchenrechnungen gemacht ohne wirklichen Hintergrund...
Dann wird an den Vermutungen festgehalten obwohl es total aus der Luft gegriffen ist.
Man kann ja über Dinge diskutieren, aber nicht eine Vermutung aufstellen und andere für dumm verkaufen!!!

Bei Euch beiden war Mist im Rennen.

Ich zitiere Seite 1.

Zitat

Original von blafasel
Bei 8.000 Umdrehungen strömt die Luft an den Einlassventilen mit über 100m/sec in den Zylinder. Da muss ausreichend Luft nachkommen, ansonsten gibt's Unterdruck.

Unterdruck in Relation zur Atmonsphäre ist permanent da. Sonst wärs kein Sauger. Überhaupt strömt Gemsich nur in den Brennraum, weil die Volumenvergrößerung Unterdruck erzeugt. Um so größer die Druckdifferenz zwischen Saugbrücke und Zylinder ist, umso schneller strömt Gemisch nach. Wenn der Druck in der Brücke zusätzlich relativ noch etwas höher ist, sei es durch aktive Aufladung, Hochdruckgebiet oder RamAir, so strömt es eben noch etwas schneller. Ob dieses "etwas" nun nennenswert ist, steht auf einem anderen Blatt. Nichts desto trotz ist in der Saugbrücke primär Unterdruck in Relation zur Atmosphäre und Überdruck in Relation zum ansaugenden Brennraum. Wenn ihr also über Druck redet... so wie dieses Diagramm von Bernd da auch, dann muss man schon mal definieren, worauf sich der Druck bezieht.

Und das hier war nicht besser:

Zitat

Original von Camco
Wenn du schon rechnest, dann muß du auch berücksichtigen, das durch den RAM-Air Effekt ein großer Überdruck ansteht und somit die Beschleunigung des Frischgases bei der Zylinderfüllung um ein vielfaches höher ist!!

Ein großer Überdruck? Ein Vielfaches höher?

Also hört auf Euch anzufratzen. Klärt lieber mal offene Fragen.

Zitat

MAP = Manifold-Absolute-Pressure

So denn, ein Absolutdruck. Wie funzt der? Hat der eine Druckkammer mit definiertem Druck drin? Oder misst er gegen Atmosphäre?

Üblich soll ein Piezoresistiver Drucksensor sein. Die sind aber sehr temperaturabhängig, weswegen die Temp meist gleich mitgemessen wird. Wieviele Anschlüsse hat der MAP-Sensor?

Bleibt dennoch die Frage nach der Referenz.

Aber sonst gehts euch noch gut, oder ?

*muss weg*

Absolutdruck... ahja. Gut. Also dann müsste der Drucksensor hinter der Messmembran, auf der die DMS platziert sind, eine evakuierte Kammer besitzen, so dass die Referenz 0 bar Vakuum ist.

Die Druck-Skala in dem Kennfeld reicht von 0 bis 1750 mbar. Für diesen Wertebereich ist ein Kennfeld definiert.

Wäre nun atm. Druck ca. 1000 mbar, so läge ein Kenneld vor für Drücke unter atm. Druck... bis fast hin zum Vakuum... naja...bis ca. 150 mbar Absolutdruck. Aber auch für Drücke bis ca. 750 mbar über atm. Druck. Da werd ich stutzig. Überdruck, auch gleich noch so viel Überdruck ist beim Sauger nun wirklich nicht zu erwarten. Aber das Kennfeld stammt ja aus einem Hondata ECU... 750 mbar Ladedruck... naja... man hat schon mehr gesehen. Anyway...

Bleibe ich mal dabei, dass der MAP-Sensor bei Messwert 0 mbar womöglich tatsächlich ein Vakuum misst. Herrschen in der Saugbrücke bei geschlossener DK tatächlich Drücke nahe 150 mbar absolut? Also nahe Vakuum? Und sind die Drücke gleich niedrig, egal ob nun 1000rpm anliegen, oder 9000rpm? Siehe Punkt 1 und Punkt 2 in meinem Diagramm. Luft gelangt bei geschlossener DK nur durch den Leerlaufkanal in die Brücke. Wenn man Bernds Rechnung mit dem Luftbedarf der 4 Zylinder betrachtet, und man davon ausgeht, dass die Zylinder ja das Volumen ziehen, weil sie nicht anders können, so erscheint es jedenfalls nicht unrealistisch.

Nun zeigt das Kennfeld ja nur hohe Einspritzwerte, wenn auch der Druck hoch ist. Vorgestern rätselte ich darüber... doch heute zögere ich, weil ich denke... je höher der Druck in der Brücke ansteigt, desto weiter muss die Drosselklappe ja geöffnet worden sein... Luft kann nachströmen, der Absolutdruck in der Brücke steigt deswegen.

Wenn dem bisher alles so ist, dann hätten wir bei herkömmlichen S2000 und genau diesem Hondata-Kennfeld nur den Bereich bis hin zu knapp über 1000 mbar genutzt. Nennenswert höhere Drücke als atm. Druck ergeben sich ohne aktive Aufladung nicht.

Ich zögere aber immer noch. Denn der Druck, der sich in der Brücke ergibt, ist ja über den vollen Weg der Drosselklappe dennoch stets drehzahlbeeinflusst. Die Einspritzmenge zeigt hier aber eigentlich nur eine Druckabhängigkeit, keine nennenswerte Drehzahlabhängigkeit. Warum?

Ich erwarte eigentlich, dass sich in dem Diagramm erschließt, dass eine höhere Drehzahl bei gleichem Druck mehr Sprit bekommt, als bei einer niedrigeren Drehzahl und dem selben Druck. Eben weil der Motor bei höherer Drehzahl und gleichem Druck in der Brücke viel mehr Luft bekommt.

Das Diagramm erfüllt diese Erwartung nicht. Warum?

Zitat

Ich erwarte eigentlich, dass sich in dem Diagramm erschließt, dass eine höhere Drehzahl bei gleichem Druck mehr Sprit bekommt, als bei einer niedrigeren Drehzahl und dem selben Druck. Eben weil der Motor bei höherer Drehzahl und gleichem Druck in der Brücke viel mehr Luft bekommt.

Also ich lese aus dem Diagramm das er mehr Sprit bei gleichem Druck und höherer Drehzahl bekommt. Zwar nicht sehr viel mehr, aber er bekommt mehr.

Ich denke aber dies ist nur zur leichten Anfettung bei den hohen Drehzahlen?!

Allerdings bekommst du ja bei höherer Drehzahl nicht mehr Luft in den Brennraum, da die Öffnungszeit des Ventils ja die gleiche bleibt.

Wenn du jetzt allerdings den RAM-Air Effekt hast, ändert sich dies ja bei höherer Geschwindigkeit, somit ist da noch spiel um nachzuregulieren...

MfG

Nochmal kurz zu dem Kennfeld.
Lars, ich denke, Du denkst da zu kompliziert
Drosselklappen-Position brauchst Du auch erstmal nicht weil der Saugrohrdruck ja 1:1 die Last widerspiegelt.
Da ist auch die Druckdifferenz zwischen vor und nach DK wurscht.

Die Achse "Fuel Value" gibt üblicherweise die Öffnungsdauer der Einspritzventile pro Einspritzintervall an.

So, und und bei 9000rpm hast Du nicht nur eine neun mal höhere Drehzahl als bei 1000, Du hast auch neun mal so viele Einspritzungen.

Gruß

Markus

Zitat

Original von Los Eblos
Bei Euch beiden war Mist im Rennen.

Ich zitiere Seite 1.

Unterdruck in Relation zur Atmonsphäre ist permanent da. Sonst wärs kein Sauger.

Mist? OK...
Ich hatte im Zusammenhang mit dem Aufladungseffekt durch RAM Air das Argument gebracht dass die Luft aus diesem Effekt ausreichend schnell nachströmen muss damit sie der Luft aus dem Ansaugbereich folgen kann. Da sind Geschwindigkeiten über 100m/sec nun mal typisch. Und wenn die Luft aus dem RAM System nicht schnell genug nachströmt gibt's wieder Unterdruck und der Motor wird wieder zum Sauger.

Zitat

Original von Los Eblos
...
Ich erwarte eigentlich, dass sich in dem Diagramm erschließt, dass eine höhere Drehzahl bei gleichem Druck mehr Sprit bekommt, als bei einer niedrigeren Drehzahl und dem selben Druck. Eben weil der Motor bei höherer Drehzahl und gleichem Druck in der Brücke viel mehr Luft bekommt.

Das Diagramm erfüllt diese Erwartung nicht. Warum?

Das Diagramm zeigt die Einspritzzeit für jeweils einen Zyklus. Bei höheren Drehzahlen folgen die Zyklen natürlich schneller hintereinander so dass die Einspritzventile öfters -aber nicht länger- öffnen müssen. Bei höheren Drehzahlen ist die Füllung mit Luft nicht mehr so gut wie im Bereich des höchsten Drehmoments -wo die Füllung am Optimalsten ist. Warum sollte dann mehr Kraftstoff eingespritzt werden als in dem Bereich der optimalen Füllung?

Mein letzter Beitrag dazu...

Zitat

Die Achse "Fuel Value" gibt üblicherweise die Öffnungsdauer der Einspritzventile pro Einspritzintervall an.

Zitat

Das Diagramm zeigt die Einspritzzeit für jeweils einen Zyklus.

Genau da lag mein Hase im Pfeffer. Danke!

Möchte mal zum Topic zurück kommen:
Abmagerung/Anfettung durch RamAir oder Wetter oder Höhe... Haben wir nun also Hochdruckwetter, oder Tiefdruck wegen 3000 Höhenmetern, oder etwas Überdruck wegen RamAir, so steigt/fällt der Druck in der Airbox einfach eben entsprechend. Und die Einspritzung nimmt ganz banal den absoluten Druckwert und nutzt ihn im Kennfeld. Ist der Druck etwas höher... wunderbar... haben wir etwas mehr Luft im Zylinder und bissl mehr Sprit gabs auch dazu. Babooom

Ergo:
Keine Abmagerung/Anfettung durch Wetter, RamAir oder sonstige Aussendruck-Effekte.

Darauf wollte ich ja eigentlich hinaus! Einsprüche?

Zitat

Original von Los Eblos
Möchte mal zum Topic zurück kommen:
Abmagerung/Anfettung durch RamAir oder Wetter oder Höhe... Haben wir nun also Hochdruckwetter, oder Tiefdruck wegen 3000 Höhenmetern, oder etwas Überdruck wegen RamAir, so steigt/fällt der Druck in der Airbox einfach eben entsprechend. Und die Einspritzung nimmt ganz banal den absoluten Druckwert und nutzt ihn im Kennfeld. Ist der Druck etwas höher... wunderbar... haben wir etwas mehr Luft im Zylinder und bissl mehr Sprit gabs auch dazu. Babooom

Ergo:
Keine Abmagerung/Anfettung durch Wetter, RamAir oder sonstige Aussendruck-Effekte.

Darauf wollte ich ja eigentlich hinaus! Einsprüche?

Nein, kein Einspruch Euer Ehren

Die von Dir genannten Effekte betreffen aber nur den Betriebszustand Vollast.
Wenn man nicht "pedal to metal" fährt und die Drosselklappe nicht weit geöffnet ist (also drosselt) sind Änderungen beim Umgebungsdruck oder auch Ram-Effekte nicht zu spüren.

Gruß

Markus

Na das begründe mal, bitte.

Zitat

Original von Los Eblos
Na das begründe mal, bitte.

Na, weil bei nicht ganz geöffneter Drosselklappe (der Name sagt es ja schon) die Füllung des Motors gedrosselt wird. Und die genaue Position, der genaue Öffnungswinkel der DK wird vom Fahrer bestimmt - entsprechend seines Wunsch-Drehmoments.
Du möchtest mit Deinem Auto x km/h schnell fahren -> benötigst dafür x Leistung/Moment -> benötigst dafür x Menge Ansaugluft -> dafür benötigst Du einen Saugrohrdruck von x mbar -> dafür musst Du einen DK-Winkel von x° einstellen.
WENN sich nun der Druck vor der DK anhebt bekommst Du zu viel Saugrohrdruck (ich glaube, das hast Du auch gemeint) und musst durch weniger DK.Öffnung entgegenwirken.
Wenn wir den DK-Winkel stur beibehalten und sich der Druck vor der DK ändert, dann ändert er sich auch im Saugrohr, also hinter der DK. Klar.
Aber das ist ja irrelevant weil ja in Teillast der Fahrer sein Wunschmoment über das Ausmaß der Drosselung einstellt.
Bei den alten Turbos war es ja auch ein Problem: Da hat der Lader Ladedruck aufgebaut, der dann durch vermehrte Drosselung der DK wieder abgefangen werden musste.
Höchst irrsinnig.

Gruß

Markus

Jo. So gesehen stimmt das natürlich. Ich gehe da mit messtechnischer Denke dran. Stelle mir also vor, dass ich bei sagen wir mal 50% DK einmal mit und einmal ohne Staudruck messe. Und da hat der erhöhte Staudruck sehr wohl Auswirkungen. In der Praxis sind die Effekte bei Teillast für den Menschen natürlich irrelevant.

Schöne Diskussion!!!

Ich finde das sehr interessant zu lesen was ihr so schreibt, da ich selber schon häufiger drüber nachgedacht habe ob es sich nicht lohnen würde wenn man z.b. ein hutze auf der motorhaube hätte, abgesehen von der Optik, was mir beim S nicht wirklich zusagen würde, um diese direkt mit dem Ansaugtrakt zu verbinden. Aus der Disskusion entnehme isch, dass es eine Mehrleistung bringen würde bei hohen Geschwindigkeiten.

Was mich jedoch wundert ist, dass bei dem Motorrad test mit 45 mBar, also 0,045 bar Ladedruck 12 PS erzeugt werden. Wenn ich an den Kompressor 350 Z denke, der bringt laut Novidem: 80 PS mit 0,4-0,45 Bar Ladedruck. Was bedeutet das er mit dem 10-fachen Ladedruck gerade mal 6,6 mal mehr Leistung bringt. Warum ist das so?

mfg Marc

Zitat

Original von Glaetter
Ich finde das sehr interessant zu lesen was ihr so schreibt, da ich selber schon häufiger drüber nachgedacht habe ob es sich nicht lohnen würde wenn man z.b. ein hutze auf der motorhaube hätte, abgesehen von der Optik, was mir beim S nicht wirklich zusagen würde, um diese direkt mit dem Ansaugtrakt zu verbinden. Aus der Disskusion entnehme isch, dass es eine Mehrleistung bringen würde bei hohen Geschwindigkeiten.

Was mich jedoch wundert ist, dass bei dem Motorrad test mit 45 mBar, also 0,045 bar Ladedruck 12 PS erzeugt werden. Wenn ich an den Kompressor 350 Z denke, der bringt laut Novidem: 80 PS mit 0,4-0,45 Bar Ladedruck. Was bedeutet das er mit dem 10-fachen Ladedruck gerade mal 6,6 mal mehr Leistung bringt. Warum ist das so?

mfg Marc

Im Gegensatz zu Staudruck gibt es Druck aus dem Kompressor nicht umsonst.
Der Motor muss dafür arbeiten, sprich es geht Leistung verloren.
Der Turbo nutzt ja geschickt die Energie der Abgase für den Effekt aus.
Wenn ich die ganze Diskussion richtig verstehe heisst das:

Änderungen an der Ansaugseite werden unter Vollast durch den MAP-Sensor kompensiert.
Die Anfettung bleibt auf dem ursprünglichen Wert erhalten.
Im Niedriglastbereich ist es durch die Regelung auf Lambda1.0 soweiso schnurzegal.
Änderungen der Abgasseite, oder der Nockenwellen sind im Kennfeld, im Gegensatz zu Schwankungen der Luftmenge, nicht vorgesehen und können eine deutliche Veränderung der Gemischzusammensetzung unter Vollast bewirken.
Daher habe ich meinen ja auch immer mit der Breitbandlambda kontrolliert.

So hätte ich nach Aussortieren des einen oder anderen Unfugs diesen Beitrag verstanden.
Die RAM-Air Lösungen der Motorräder sind ziemlich ausgetüftelt, das kriegen wir Bastler nicht so leicht hin.
Kühle frische Luft ist alles was der S braucht

Ich widerspreche mir wieder mal, hab selber eine RAM-Air Lösung bei mir umgesetzt........
Die Hoffnung stirbt ja nie

Zitat

nach Aussortieren des einen oder anderen Unfugs

*grmlgrmlgrml*

Denk nicht so negative wir bekommen solche Lösungen auch hin!

vllt irgendwann mal.

Stimmt jetzt wo du es sagst, der 350 Z verliert bei ausgeschaltetem Kompressor 20-30 PS, wenn man von 30 PS ausgeht, würde das bedeuten der Kompressor bringt 110 PS ( Die 80 Mehrleistung und die 30 PS für seinen Antrieb ) somit ergibt sich:

Motorrad: 0,045 Bar = 12 PS
350 Z: 0,4 - 0,45 Bar = 110 PS

Ok jetzt passt es.

Aber beim Staudruck gibt es doch auch einen Luftwiderstand, aber ich nehme mal an der ist so minimal, dass er nicht beachtet werden muss, deshalb deine Aussage, dass er Umsonst ist. Oder täusche ich mich da?

mfg Marc

Effekt 1:
Vorne (Lufteiinlass) mehr Luft rein als hinten (Einlassventil) raus. STAU-Druck.

Effekt 2:
Luftdruck VOR dem Auto größer als sonst atmosphärisch vorherrschend, wegen Kompression durch Aufprallen des fahrenden Autos auf die (ruhende) Luftmasse.

Zitat

Original von Los Eblos
Effekt 1:
Vorne (Lufteiinlass) mehr Luft rein als hinten (Einlassventil) raus. STAU-Druck.

Effekt 2:
Luftdruck VOR dem Auto größer als sonst atmosphärisch vorherrschend, wegen Kompression durch Aufprallen des fahrenden Autos auf die (ruhende) Luftmasse.

Das war mir schon Klar

Ich glaube du hast mich falsch verstanden, habe mit der Frage, ob ich mich täusche gemeint, Ob ich mich darin täusche zu behaupten, dass der höhere Wiederstand so gering ist, dass man ihnaus der Betrachtung rausnehmen kann, da walter_s geschrieben hat: "Im Gegensatz zu Staudruck gibt es Druck aus dem Kompressor nicht umsonst." Da der Staudruck im Endeffekt mir Luftwiederstand bewirkt, wie du, Los Eblos, sehr schön beschrieben hast.

mfg Marc