variable Ventilsteuerungen der verschiedenen Hersteller?

    Hi Leute


    sitze hier mit ner bösen Erkältung zuhause und dachte mir, wieso nicht mal über ein technisches Thema diskutieren, das vielleicht auch andere interessieren könnte. (Mods: wenn das eher in den den Technik-Bereich gehören sollte, dann bitte verschieben).



    Es geht um folgendes:


    In wieweit unterscheidet sich das von Honda verwendete VTEC von den äquivalenten Systemen der anderen Hersteller? Und welches System hat wo in welchem Bereich Vorteile gegenüber denen der anderen Hersteller?


    Honda: VTEC
    BMW: Valvetronic, (Doppel-)Vanos
    Toyota: VVTi
    Mitsubishi: MIVEC
    Porsche: Vario Cam (Plus)
    etc.




    Freue mich auf eine sachliche, interessante Diskussion.


    Grüsse, Martin

    Soweit ich weiß, sollte das Vanos-System das Drehmoment über einen bestimmten Drehzahlbereich konstant halten.


    Man müsste beim VTEC-System aber weiter unterscheiden, da es hier gravierende Unterschiede gibt!


    DOHC-VTEC : zB. im F20c oder B16A2; B16B; B18c zu finden
    DOHC-i-VTEC: ist glaube ich die Weiterentwicklung des VTEC, hier soll eine
    bessere Spritersparnis bei raus springen
    SOHC-VTEC : VTEC nur auf der Einlassseite, Motor D16Z6
    SOHC-VTEC-E : Kein Plan

    Egal bei welchem Hersteller oder welchem System,
    es wird immer versucht das nutzbare Drehzahlband zu erweitern. Also Drehmoment untenrum und Leistung/Drehfreude im oberen Drehzahlbereich. Etwas einfacher und weniger wirkungsvoll wäre dann zum Beispiel ein Schaltsaugrohr.
    Die Umschaltung erfolgt über Öldruck oder elektrische Stellmotore.
    Nur mit der scharfen Nocke wäre der S zum Beispiel im Alltag nicht fahrbar, ohne Umschaltung ist bei 6-7k Schluss mit lustig.

    Genau mein Thema, leider habe ich nicht viel Zeit.


    Eigentlich ist das V-TEC wie beim S-2000 ziemlich banal. Es gibt eine Nockenwelle mit 2 Profilen, für niedrige Drehzahlen und hohe Drehzahlen mit Vollast.


    Bei BMW gab es zuerst VANOS, das bedeutet variable Phasenverstellung.
    Das Valvetronic-System hat VANOS abgelöst. Valvetronic ist eine vollvariable Ventilsteuerung.
    Das heisst mank kann den Hub, die Oeffnungsdauer und die Phasenverstellung stufenlos verstellen.
    Das macht die Drosselklappe überflüssig. Wer einmal einen alten 3l mit 235 PS und danach den 3.0si mit 265 PS fährt der merkt den Unterschied. :D
    Leider ist/war das System nicht für sehr hohe Drehzahlen geeignet, deshalb wurde es z.b. auch bei M3 E46 nicht verbaut. Wie es beim aktuellen M3 aussieht weiss ich nicht.

    Ich meine zu Wissen, dass BMW ein sehr sehr gutes System hat, da deren variable Ventilsteuerung sich über das ganze Drehzahlband erstreckt. Man spürt keinen Ruckartigen Schub wie beim VTEC System aber es entwickelt sich konstant. Ein Ähnliches System hatte mal Honda mit dem VTEC-E wenn ich mich nicht irre, haben es aber warum auch immer nie weiterentwickelt.

    Zitat

    Original von patrick_S
    haben die M3 E46 nicht Einzeldrosselklappen?


    und wenn, hat doch nichts mit den Nocken zu tun, oderrr? :)

    "Racing, competing, is in my blood. It's part of me, it's part of my life. I've been doing it all my life. And it stands up before anything else.

    das ist mir schon klar Erik :)


    ich hab das auch eher auf diese Aussage bezogen wiel ich dachte dass ev. eine Rolle spielt


    Zitat

    Original von El Barto
    Das macht die Drosselklappe überflüssig. Wer einmal einen alten 3l mit 235 PS und danach den 3.0si mit 265 PS fährt der merkt den Unterschied. :D
    Leider ist/war das System nicht für sehr hohe Drehzahlen geeignet, deshalb wurde es z.b. auch bei M3 E46 nicht verbaut. Wie es beim aktuellen M3 aussieht weiss ich nicht.


    OT an:
    aber eine EDKA für den S wäre extrem geil :D


    OT aus:

    "Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat es aufzuschließen." Walter Röhrl

    aah ok... ja das hat mich auch stutzig gemacht.
    bzw konnte das nicht ganz glauben, dass die keine DK haben! :roll:
    eben die haben gleich 6 davon :twisted:

    "Racing, competing, is in my blood. It's part of me, it's part of my life. I've been doing it all my life. And it stands up before anything else.

    Entdecke ich ja jetzt erst.
    Schönes Thema :thumbup:


    Von allen Systemen zur Ventilsteuerung ist m.M.n. BMW's Valvetronic am wirkungsvollsten, weil es vollvariabel die Phasen verschiebt und - stufenlos über den fast gesamten Bereich! - auch den Ventilhub verstellt.
    Das geht so weit, dass sogar die Drosselklappe entfällt, was den besonderen Charme hat, dass in der Teillast die s.g. Drosselverluste deutlich reduziert werden.
    Ausserdem lassen sich so auch ganze Zylinder abschalten.
    Valvetronic bietet zweifellos das größte Benzinsparpotential.
    Und schließlich ist durch die Laststeuerung über die Einlaßventile auch noch das Ansprechverhalten verbessert, weil beim Gasgeben nicht erst das Volumen zw. DK und EV gefüllt werden muss.


    VVTi von Toyota und MIVEC bei Mitsubishi funktionieren prinzipiell wie VTEC, mussten nur mechanisch anders gelöst werden (Patentrecht ;) )


    Wie unser "Leistungs-VTEC" funktioniert ist ja klar.
    Es gibt noch die VTEC-E-Variante, bei der es um Economy geht.
    Hier wird einfach in Teillast eines der zwei Einlassventile abgeschaltet.
    Das hat zur Folge, dass das Frischgas im Zylinder einen Einlaßdrall bekommt, besser vermischt wird und Betrieb bei Lambda ca. 1,1 möglich ist.
    Ist fast schon "Schichtladung", wie vom Direkteinspritzer bekannt.
    Desweiteren muss der durch die Ventilabschaltung verringerte Öffnungsquerschnitt durch größeren Öffnungswinkel der DK kompensiert werden -> und da haben wir's wieder: Weniger Drosselverluste.


    Gruß


    Markus