Temperatursensor Position ändern

Wie gesagt fuer mich alles kein Vollastproblem, sondern nur dann wenn man entweder den OEM Kasten unbelueftet faehrt, oder keine Last hat, so das nur wenig Luft durchgeht.

Wenn ich mit AEM 13 Grad ueber Umgebungstemperatur liege und der OEM katastrophale 34 Grad denke ich das die Messwerte bei Vollast passen.
Man kann nicht erwarten das die Luft mit Umgebungstemperatur am Saugrohr ankommt

Ich hab auch Diagramme wo die Temp ueber den ganzen Run aufgezeichnet wird.
Da sieht man das ein Run z.B. Mit 60 Grad anfaengt und mit 40 aufhoert. Problem ist der Hitzestau ohne Last .....

Also nur mal so ein Gedankenmodell:

Bei 8000 UPM braucht der Motor ca. 16000 Liter Verbrennungsluft pro Minute. Das sind in der Stunde ca. 960m³ Außenluft bei einer Dichte von 1,204kg/m³ bei 20°C macht das ungefähr 1156kg Außenluft pro Stunde. Bei einer Luftfeuchtigkeit von 60% kommen nochmal ca. 10kg Wasser dazu.

Nimmt man die spezifischen Wärmekapazitäten beider Stoffe (ich habe cp genommen, wobei der Druck nicht konstant bleibt) kommt man auf eine benötigte Heizleistung von ungefähr 6,7 KW um die Luft um genau 20°C aufzuwärmen. Also in meinem Beipiel von 20°C auf 40°C.

Jetzt müsste jemand mal die Oberfläche der Gesamten Luftansaugung zusammenrechnen und die Wärmeleitfähigkeiten aller Werkstoffe berücksichtigen. Fast 7KW auf vielleicht 1,50m² Oberfläche, die maximal geschätzte 90°C (Kühlwassertemp wird kaum heißer als 90°C) betragen kann ist deutich zu wenig um segnifikant die Ansaugluft bei Volllast um ein Delta von 20°C zu erwärmen.

Zitat

Original von Matthias S.
Also nur mal so ein Gedankenmodell:

Bei 8000 UPM braucht der Motor ca. 16000 Liter Verbrennungsluft pro Minute. Das sind in der Stunde ca. 960m³ Außenluft bei einer Dichte von 1,204kg/m³ bei 20°C macht das ungefähr 1156kg Außenluft pro Stunde. Bei einer Luftfeuchtigkeit von 60% kommen nochmal ca. 10kg Wasser dazu.

Nimmt man die spezifischen Wärmekapazitäten beider Stoffe (ich habe cp genommen, wobei der Druck nicht konstant bleibt) kommt man auf eine benötigte Heizleistung von ungefähr 6,7 KW um die Luft um genau 20°C aufzuwärmen. Also in meinem Beipiel von 20°C auf 40°C.

Jetzt müsste jemand mal die Oberfläche der Gesamten Luftansaugung zusammenrechnen und die Wärmeleitfähigkeiten aller Werkstoffe berücksichtigen. Fast 7KW auf vielleicht 1,50m² Oberfläche, die maximal geschätzte 90°C (Kühlwassertemp wird kaum heißer als 90°C) betragen kann ist deutich zu wenig um segnifikant die Ansaugluft bei Volllast um ein Delta von 20°C zu erwärmen.

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eigentlich nur 8000 liter luft oder

angesaugt wird jede 2. umdrehung

Zitat

Original von .: Dome :.

eigentlich nur 8000 liter luft oder

angesaugt wird jede 2. umdrehung

Hast recht!

Dann sind es immerhin noch 3,5 KW Heizleistung.......und damit näher des Möglichen aber immer noch recht unwahrscheinlich

Ich glaub dein Gemisch passt weil deine ECU nicht in einen anderern Fuel Trim wechselt. Normalerweise wechselt die ECU ja bei höheren Ansauglufttemps in einen anderen Fuel Trim. Da aber deine Temps auch bei Last relativ gering sind kommt die ECU garnicht dazu in den nächsten Fuel Trim für hohe Ansauglufttemp/Last zu wechseln. Deswegen auch spürbar Mehrleistung da die ECU aus Sicherheitsgründen keine Zündung zurücknehmen muss falls die Ansauglufttemp zu hoch werden sollte.

Meine Theorie, kann aber auch falsch liegen.

Zitat

Original von Matthias S.

Hast recht!

Dann sind es immerhin noch 3,5 KW Heizleistung.......und damit näher des Möglichen aber immer noch recht unwahrscheinlich

wow 8m³/min -> da tut sich was.
welchen durchmesser hat die OEM DK?
bei 65mm sind das ca. 40m/s und 380pa/m ohne die DK-Klappe selbst berücksichtigt zu haben

3500W für 8m³/min delta t 20°C bei 8000U/min
438W für 1m³/min delta t 20°C bei 1000U/min

da kommen wir der sache des aufwärmens schon sehr nahe

Zitat

Original von patrick_S

62.5mm bis 2006
64 mm ab 2006

bei 8000U/min

62,5mm 43m/s 461pa/m
64,0mm 41m/s 408pa/m
70,0mm 34m/s 256pa/m

da macht ne größere DK sinn......aber anderes thema hier

Zitat

Original von patrick_S
kannst du das bitte mal herleiten wie du auf diese werte kommst?
ich will nicht die ganzen formeln dafür raussuchen, du hast sie ja scheinbar parat

Formel für Geschwindikeit:
v=Q/A

Q=Volumenstrom m³/s
A=Strömungsquerschnitt m²

Die Berechnung für den Druckverlust ist "komplizierter" da hab ich ein Programm.
Sind viele Faktoren wie: Rohrreibung, Rohrwiderstand, Dichte, Rauhigkeit, Geschwindikeit usw.

Sind sicher nur Annäherungswerte, zum Vergleichen aber gut genug
allen Angaben ohne Gewähr

Zum Stauruckeln:
Ich habe vor 3 Wochen den Leerlaufregler gereinigt. Ich hatte den Tipp und die Anleitung von S2ki (verlinkt).

Seit dem ist kein Stauruckeln mehr aufgetreten. Auch wenn ich von der Autobahn in den Stadtverkehr fahre, bei sommerlichen Temperaturen.
Ich kann nur empfehlen das mal zu versuchen. Zum reinigen habe ich ein Schmierspray (ähnlich WD40) benutzt. Ist in 20min erledigt.

Die Ansauglufttemperatur spielt sicherlich auch eine Rolle beim Stauruckeln, aber wahrscheinlich nicht die Einzige.

Ich werde demnächst auch etwas am TempSensor machen..

erklärt mir bitte einer diesen angeblichen leerlaufregler?

kann mir die funktionsweise grade keinen meter vorstellen,
das ist ein gehäuse, in welches 2 schläuche mit kühlwasser führen

a pro pos leerlauf: mir ist in letzter zeit aufgefallen, dass mein S probleme mit dem leerlauf hat, wenn er kalt ist.

wenn ich im stand mit dem gas spiele, kurz antippe z.b., dann sackt die drehzahl kurz sehr stark ab, auto schüttelt sich kurz und dann hat er wieder leerlaufdrehzahl.

das gleiche, wenn ich rolle und kupplung trete, dann sackt die drehzahl auch manchmal ab.

wenn er bissl wärmer wird, hat er das problem nicht mehr.

habe dann vorhin batt. abgeklemmt, 10mins laufen lassen,
aber seither nicht mehr im kalten zustand testen können...

Zitat

Original von .: Dome :.
erklärt mir bitte einer diesen angeblichen leerlaufregler?

Ich versuche es mal:
Du hast 3 Kammern, die obere hat den Kühlwasseranschluss und ist zur Ansaugbrücke hin abgedichtet. Dient also nur als Heizung.
Die anderen 2 Kammern sind durch einen Schieber getrennt.
Ich vermute jetzt mal, die eine Kammer hat einen Anschluss mit dem Luft aus dem Bereich vor der Drosselklappe gezogen wird und die andere Kammer ist einfach offen und mündet in die Ansaugbrücke.
Der Schieber regelt dann wieviel Luft der Motor bekommt wenn die Drosselklappe zu ist.

okay, macht sinn, danke.

habt ihr das mit dem absacken der drehzahl (in meinem letzten post beschrieben) auch, wenn der S kalt ist?

Sensor Check !!!

Habe mir mal die Mühe gemacht und einen Testlauf gestartet.
Der S steht seit 28 Stunden in der Garage.
Garagentemperatur 16 Grad
Der S noch nicht gestartet
Kühlwassertemperatur 16 Grad
Ansauglufttemperatur 16 Grad
Den S im Stand bis auf 98 Grad Wassertemperatur laufen lassen, bis der Lüfter anspringt.
Die Ansaugtemperatur ging immer schön mit hoch bis auf 56 Grad und nach dem Abstellen noch weiter auf 62 Grad.
Aber bei jedem Gasstoß reagierte der Sensor sofort und die Temp. sank.

Jetzt noch 3 einfache Ideen um den Sensor nach unten zu beeinflußen
1. Den Sensor mit etwas Abstand einbauen so das er nicht mehr im Luftstrom sitz.
2. Die Sensorfühler in etwas einpacken das die Wärme nicht leitet z.B.: Carbon
3. Den Sensor Abklemmen und durch einen einstellbaren Wiederstand ersetzen und auf den Wert einstellen den man gern hätte z.B.: 28 Grad