ZitatOriginal von AndyAP1
Lars hab noch einen Satz OEM Scheiben Front 24.1 mm Rear 11.9mm für wenig Euronen abzugeben - zum verballern bestens geeignet
Andy... Bremsenteile kaufe ich prinzipiell nur neu. Da bin ich eigen. Genauso wie Reifen idR. Sorry und Danke für das Angebot.
Lars, jo passt, sischer ist sischer 
Ich hab ja auch schon viel getestet. Kann mich nur dem Chris anschließen.
Das hängt von sehr vielen Faktoren ab.
Auch mit den Pads ist das so ne Sache. 2500er kommt bei vielen gut an, ich hab eher schlechte Erfahrungen damit.
Zur wärme behandelten Scheiben, kann ich nur sagen, kochen alles nur mit Wasser. Die super behandelten Sandtler RSA waren so oft krumm und Risse ohne Ende. Mit DS2500. Nie wieder.
Die F2000 die der Dennis fährt würde ich mal testen oder erstmal die ATE.
Beläge würde ich immer wieder Pagid kaufen. Bin sehr zufrieden. Das quietschen stört mich Null.
Und aktuell hab ich noch die Scienceofspeed Scheiben aus der USA neu drauf. Die alten von denen waren zwei Jahre drauf bis zum Riss letztes Jahr nach dem wohl zu schnellen Abkühlen.
ZitatOriginal von Yoda@S2k
.Beläge würde ich immer wieder Pagid kaufen. Bin sehr zufrieden.
Du hast die CarbonLorraine aber noch nicht probiert, oder? Das ist dann wie immer nur eine Stellung beim Sex - genügt mir, muß nix Neues probieren.
Cool... Glaubst du, wenn Du bei Marius Analogien zum Sex machst, schnallt er es eher?
Gibts ne lesenswerte Quelle, die die Eigenschaften von konventionellen Pads mit Sinterpads vergleicht und wissenschaftlich erörtert?
Denn der Grundsatz: je größer der Reibwert, desto größer der Scheibenstress scheint ja nicht generell zu stimmen. Ich würde mir die Zusammenhänge gern etwas beleuchten.
ZitatOriginal von bpaspi
Du hast die CarbonLorraine aber noch nicht probiert, oder? Das ist dann wie immer nur eine Stellung beim Sex - genügt mir, muß nix Neues probieren.
Da haste recht. Die sind auf der Wunschliste. ABER, da ich seit 2006 so viele Kombinationen hatte, immer nur Ärger kaputte Scheiben oder verrauchte Klötze, bin ich aktuell einfach nur glücklich dass es funktioniert. Sieh es mir nach.
Die Kombi hab ich mir von dem Erik und Andy abgeschaut und bin sehr glücklich damit. 
Lars genau das ist der Punkt, ein Belag mit hohem Reibwert kann trotzdem " nett " 
zur Scheibe sein - daher habe ich mich für die Endless MX72 entschieden.
Die PFC Scheiben sollten auch eine gute Standzeit haben, die Reibringe sind später auch einzeln erhältlich.
http://www.modified.com/projec…dp-1210-2000-honda-s2000/
Vielleicht machen wir nochmal paar Do's und Don'ts hier hin?
Ich werfe mal zusammenhangslos in den Raum... aus dem orangen Buch:
Zitat- Pads werden charakterisiert durch Reibwert und Temperaturverhalten.
- Je höher der Reibwert, je besser die Bremswirkung
- Sehr hoher Reibwert = mehr Scheibenverschleiß
- niedrigerer Reibwert = bessere Dosierbarkeit
Wie passen dazu so Aussagen wie "bremst wie die Pest, schon aber die Scheibe"? oder auch "DS2500 machen die Scheiben heißer, als Pagid R29"... Also entweder ist der Reibwert höher, dass es wie die Pest bremst und die Scheibe dadurch mehr Streß bekommt... oder eben andersrum?!? Oder nutzt man durch den höheren Reibwert und die damit bessere Bremswirkung die Bremse weniger lange, und daher bleibt wieder mehr Regenerationszeit? Damit würde es sich über die Zeit gesehen schlüssig erklären. Vorausgesetzt man bremst auch wirklich maximal hart und maximal kurz.
Die DS2500 haben mittleren Reibwertkoeffizienten von 0.42, die CL-RC6 0.50... eigentlich müssten die CL also eine Scheibe noch schneller stressen können.
Den widersprüchlichen Zusammenhang der ständig zu hörenden Aussagen und den Technikfakten wüßte ich gern mal genauer.
Und zum Einfahren:
ZitatWährend des Einlaufens fabrikneuer Pads bildet sich an der Kontaktfläche im Belag eine wenige Mikrometer dünne Schicht, die Reibungs und Verschleißeigenschaften von Pad und Scheibe bestimmen. Zudem schützt diese Schicht den darunter liegenden Grundwerkstoff vor thermischer Überlastung. Deswegen sollen Reibpaarungen erst nach Vorhandensein dieser Reibschicht ie volle Belastung erfahren. Zum Einfahren sollten keine neuen Bremsscheiben verwendet werden.
Ursache für die Veränderung der Reibeigenschaften während des Einfahrens der Pads sind neben physikalisch-chemischen Umwandlungen im reibflächennahen Bereich kleinste Metallpartikel, die aus dem metallischen Reibpartner in die Reibschicht einwandern. Erst wenn das Gleichgewicht zwischen den eingewanderten und den durch den Verschleiß abgetragenen Partikeln erreicht ist, ist der Einlaufprozess abgeschlossen.
Also schon langsam und behutsam.
Warmfahren?
In den ersten 5 Minuten die Bremserei nur wenig forcieren, und sich dann zum Maximum steigern? Richtig?
Kaltfahren?
Und was ist jetzt zu bedenken bei zu schneller oder zu langsamer Abkühlung? Wie machts man denn nun richtig?
Ich nahm bislang immer zum Ende eines Stints auf der NOrdschleife etwa für ne halbe Runde deutlich Speed raus. Und in Oschersleben war dann idR nur eine Auslaufrunde üblich. Dabei habe ich immer vermieden, gar nicht mehr zu bremsen. Aber eben nur noch wenig uns sanft. Ist das der goldene Weg? Oder wie?
Der Verschleiss der Scheibe hängt mit der Belagmischung zusammen das ist ja soweit klar.
In meinen Belägen sehe ich kaum fette Metallspäne wie Kupfer, Messing, Bronze, Stahllegierungen XY = starke Riefenbildung, Schuppen und Lochfraß.
Hauptbestandteil der MX72 sind Keramik, Carbon und pulverförmige Metallpartikel.
Zitat
Ja. Ich meinte wissenschaftlich.
In dem orangen Buch ist dazu nichts drin.
Guckt mal...
http://www.youtube.com/watch?v=rL0PnCYrYa8
Da bleibt zu hoffen, dass das Teflon-Tape Wunder vollbringt. 
Rubbeln aus den Pads kann man auch ernten, wenn der Belag ungleichmäßig verschlissen ist und zuerst am auflaufenden Ende Druck aufgebaut wird. Tatsache ist aber, dass man, wenn man Rubbeln beklagt, genau gucken muss, warum man es hat. So generelles: "Es liegt an den Pads" ist genauso oft falsch wie "es liegt an den Scheiben". Wenn ich beständiges Rubbeln hatte, dann waren das meine Scheiben. Messbar krumm. Und das Rubbeln trat dann stets im Moment der höchsten Belastung schlagartig ein und blieb dann. Das Abdrehen half dann. Ich hatte aber auch schon hier und da mal Rubbeln, dass bei weiterer Nutzung dann wieder verschwand, oder mit neuen Belägen weg war. Es gibt beides.
Ja, meine Aussage von damals würde ich heute auch nicht mehr so machen. Ich habe inzwischen auch schon krumme Scheiben erlebt.
Ist eine Wissenschaft für sich.
Übrigens, gesinterte Beläge werden bei Flugzeugbremsanlagen verwendet. Das ist für mich Wissenschaft genug
Der hauptsächliche Unterschied ist das fehlende Bindemittel wodurch nix ausgasen kann. Hatte ich ja damals ausführlich erklärt.
Mal ohne Scheiss .. bei mir ist das noch schlimmer und in verschiedenen Tonlagen gleichzeitig .... !!!
Und das von Anfang an ... das Tape passt nicht mal mehr drunter unter den Belag ,,,,
Übrigens Teflon-Tape: auf alle Beläge, nicht nur auf die die am Kolben sitzen!
ZitatOriginal von Ray71
Mal ohne Scheiss .. bei mir ist das noch schlimmer und in verschiedenen Tonlagen gleichzeitig .... !!!
Und das von Anfang an ... das Tape passt nicht mal mehr drunter unter den Belag ,,,,
60er Schleifpapier auf ebene Fläche legen und mit den Belägen (Belagseite) paarmal drüber gehen. Nach ein paarmal Schleifen passen sie dann auch mit Folie.
Die Bremszange muß locker über die Beläge mit der Folie gehen ohne dass die Folie weggeschoben wird. Zwischen Belagrückseite und Bremszange / -kolben muß Teflonfolie sein.
AP Racing Brake Specialists about bed-in...
http://www.essexparts.com/lear…at/brake-pads/post/Bed-in
... and lot more stuff!
deshalb hat sich Brembo AP Racing einverleibt ok, klasse Artikel 
danke Lars
Die Informationen da im Essex Learning Center sind cool. Die zeigen da sehr gut die Einfahrprozedur, und erklären auch, WARUM das SO richtig ist. Da kommt noch mal Licht ins Dunkel.
Grundprinzipien:
1. Pads arbeiten im kalten Zustand abrasiv. Sie schrapeln auf der Metalloberfläche der Scheibe rum, reiben, tragen dabei verstärkt Material von der Scheibenoberfläche ab.
2. Pads im heißen Zustand arbeiten adhäsiv. Sie hinterlassen auf der Oberfäche der Scheibe eine dünne Schicht ihres eigenen Materials und gleiten auf dieser Schicht. Der Verschleiß ist in diesem Zustand minimiert, die Bremswirkung wird optimiert und die Fadinggrenze wird in höhere Temperaturbereiche verschoben. Scheibe und Belag bremsen bei weniger Hitzeentwicklung besser.
3. Ein ordinäres Straßenpad kommt bei viel geringeren Temperaturen bereits in den adhäsiven Arbeitsbereich. Ein Racepad erreicht den Zustand erst bei viel höheren Temperaturen. Dafür befindet sich beim Racepad der Punkt, ab dem Fading einsetzt, wunschgemäß auch auf einem viel höheren Niveau.
Diese drei Punkte wissend, kann man folgende weitere Punkte ableiten und leicht verstehen:
4. Man muss die Pads und Scheiben im Rahmen einer Einfahrprozedur so sehr auf Temperatur bringen, dass der Transfer des Belagmaterials auf die Oberfläche der Scheibe passiert. Dies ist beim Straßenpad viel einfacher, als bei einem krassen Racepad. Wie Scheiben und Beläge vorher und nachher aussehen sollten, zeigt das Video. Auch wie man diesen Tansfer hinbekommen kann.
5. Wenn man Bremsbeläge längere Zeit unterhalb der Betriebstemperatur benutzt, also im abrasiven Bereich, dann hobelt mal sich diese in Punkt 4 hergestellte Gleitschicht wieder weg.
6. Ist die Gleitschicht auf der Scheibe ungleichmäßig oder sogar ganz weg, erntet man so unschöne Dinge wie: Rubbeln, Quietschen, schlechtes Bremsgefühl, mehr Verschleiß und deutlich mehr Streß für die Scheiben... Risse und Übertemperatur. Es gibt sicher viele Wege, die zu einer ungleichmäßigen oder nicht gut eingefahrenen Scheibenoberfläche führen. Und deswegen gibts auch viele Gründe, warum Bremsen suboptimal sein können.
7. Wenn man mit sehr heißen Bremsen plötzlich bis in den Stillstand bremst, verbleibt an der Stelle, wo der Belag zu stehen kommt, zu viel Material des Belages auf der Scheibe. Die Folge ist Rubbeln, weil die Scheibe dann rund herum nicht mehr die gleichen Eigenschaften besitzt.
8. Wechselt man von Race- auf Straßenpads, und später wieder zurück, dann überlagert/stapelt man unterschiedliche Belagmaterialien auf der Scheibe. Das geht in den seltensten Fällen gleichmäßig von statten. Wieder erntet man Rubbeln.
9. Will man von Racepads zurück auf Streetpads, so bedient man sich den starken abrasiven Eigenschaften des zu kalt benutzten Racepads. Man bremst so lange mit maximal kalter Bremse, bis die Scheiben rauh und metallisch silbrig geworden sind. Dann ist die Belagmaterialschicht auf der Scheibe weggeraspelt und man kann die Scheiben nun mit den Straßenpads neu einfahren.
10. Beim umgekehrten Wechsel von Straßen- auf Racepads nimmt man die Racepads rein, benutzt sie wieder solange im zu kalten, abrasiven Arbeitsbereich, bis die Scheibe sauber ist, und beginnt dann, die Schicht des Racepads auf die Scheibe zu transferieren. Also neues Einfahren.
-----
Mit so ein paar Informationen, die in den Foren dieser Welt irgendwie nie jemand parat zu haben scheint (in denen ich las/googelte), ergibt wieder alles einen wunderbaren kausalen Zusammenhang. Einmal das Prinzip verstanden, lassen sich Dinge, die immer irgendwie diffus waren, meist viel einfacher verstehen.
Sind jetzt Fragen offen? Dann lasst sie uns diskutieren. Ich möchte wetten, es wird sich da zu jedem Phänomen eine ins Bild passende Begründung finden.
Lars, danke für die prägnante Zusammenfassung
ZitatAlles anzeigenOriginal von Los Eblos
Die Informationen da im Essex Learning Center sind cool. Die zeigen da sehr gut die Einfahrprozedur, und erklären auch, WARUM das SO richtig ist. Da kommt noch mal Licht ins Dunkel.
Grundprinzipien:
1. Pads arbeiten im kalten Zustand abrasiv. Sie schrapeln auf der Metalloberfläche der Scheibe rum, reiben, tragen dabei verstärkt Material von der Scheibenoberfläche ab.
2. Pads im heißen Zustand arbeiten adhäsiv. Sie hinterlassen auf der Oberfäche der Scheibe eine dünne Schicht ihres eigenen Materials und gleiten auf dieser Schicht. Der Verschleiß ist in diesem Zustand minimiert, die Bremswirkung wird optimiert und die Fadinggrenze wird in höhere Temperaturbereiche verschoben. Scheibe und Belag bremsen bei weniger Hitzeentwicklung besser.
3. Ein ordinäres Straßenpad kommt bei viel geringeren Temperaturen bereits in den adhäsiven Arbeitsbereich. Ein Racepad erreicht den Zustand erst bei viel höheren Temperaturen. Dafür befindet sich beim Racepad der Punkt, ab dem Fading einsetzt, wunschgemäß auch auf einem viel höheren Niveau.
Diese drei Punkte wissend, kann man folgende weitere Punkte ableiten und leicht verstehen:
4. Man muss die Pads und Scheiben im Rahmen einer Einfahrprozedur so sehr auf Temperatur bringen, dass der Transfer des Belagmaterials auf die Oberfläche der Scheibe passiert. Dies ist beim Straßenpad viel einfacher, als bei einem krassen Racepad. Wie Scheiben und Beläge vorher und nachher aussehen sollten, zeigt das Video. Auch wie man diesen Tansfer hinbekommen kann.
5. Wenn man Bremsbeläge längere Zeit unterhalb der Betriebstemperatur benutzt, also im abrasiven Bereich, dann hobelt mal sich diese in Punkt 4 hergestellte Gleitschicht wieder weg.
6. Ist die Gleitschicht auf der Scheibe ungleichmäßig, erntet man Rubbeln, Quietschen und schlechtes Bremsgefühl. Es gibt sicher viele Wege, die zu einer ungleichmäßigen Scheibenoberfläche führen. Und deswegen gibts auch viele Gründe, warum Bremsen suboptimal sein können.
7. Wenn man mit sehr heißen Bremsen plötzlich bis in den Stillstand bremst, verbleibt an der Stelle, wo der Belag zu stehen kommt, zu viel Material des Belages auf der Scheibe. Die Folge ist Rubbeln, weil die Scheibe dann rund herum nicht mehr die gleichen Eigenschaften besitzt.
8. Wechselt man von Race- auf Straßenpads, und später wieder zurück, dann überlagert/stapelt man unterschiedliche Belagmaterialien auf der Scheibe. Das geht in den seltensten Fällen gleichmäßig von statten. Wieder erntet man Rubbeln.
9. Will man von Racepads zurück auf Streetpads, so bedient man sich den starken abrasiven Eigenschaften des zu kalt benutzten Racepads. Man bremst so lange mit maximal kalter Bremse, bis die Scheiben rauh und metallisch silbrig geworden sind. Dann ist die Belagmaterialschicht auf der Scheibe weggeraspelt und man kann die Scheiben nun mit den Straßenpads neu einfahren.
10. Beim umgekehrten Wechsel von Straßen- auf Racepads nimmt man die Racepads rein, benutzt sie wieder solange im zu kalten, abrasiven Arbeitsbereich, bis die Scheibe sauber ist, und beginnt dann, die Schicht des Racepads auf die Scheibe zu transferieren. Also neues Einfahren.
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Mit so ein paar Informationen, die in den Foren dieser Welt irgendwie nie jemand parat zu haben scheint (in denen ich las/googelte), ergibt wieder alles einen wunderbaren kausalen Zusammenhang. Einmal das Prinzip verstanden, lassen sich Dinge, die immer irgendwie diffus waren, meist viel einfacher verstehen.
Sind jetzt Fragen offen? Dann lasst sie uns diskutieren. Ich möchte wetten, es wird sich da zu jedem Phänomen eine ins Bild passende Begründung finden.
Sehr interessanter Beitrag. Das würde ja fast bedeuten, dass es zum ersten keinen Sinn macht immer zwischen Street und Race zu wechseln außer komplett inklusive Scheibe.
Finde da sind viele Faktoren die es sehr leicht machen was verkehrt zu tun.
Ebenso bedeutet es dass wenn man ein Racepad hat, und wie zB ich oft Strasse und nur ab und zu Track fährt damit auch nicht gerade der Scheibe gut tut. Hm...
Oder?
Aber höchst interessant!