Enttäuschender Prüfstandslauf

Yeah, ein neuer Thread über Öldruck ist geboren!

Meint ihr, dass ein 200 Zeller Kat wirklich Leistung gegenüber OEM Kat kostet?
Wie sind denn da so die gefächerten Meinungen?
Und gibts da auch belegte Fakten zu?

Zitat

Original von Los Eblos

Meint ihr, dass ein 200 Zeller Kat wirklich Leistung gegenüber OEM Kat kostet?
Wie sind denn da so die gefächerten Meinungen?
Und gibts da auch belegte Fakten zu?

OEM unter 230PS

Mods:
Mit 70mm Catback und Metallkatt mit 2*200 Zeller hintereinander und 70mm anschlüssen. K+N Luftfilter und Schnorchel.

Damit habe ich die 240-241 PS erreicht.

gleicher Prüfstand.

Ob innerhalb dieser Mods der 200Zeller sich negativ ausgewirkt hat bleibt fraglich, aber ich glaube nicht dran

Zitat

Original von Tiedchen

Kommt auf die Temperatur an, bei kalten Motor ist der Druck zu gering.
Bei heißen Motor und je nach Ölsorte normal

JAEIN,

meine Anzeige schwankt bei 80 bis 90 grad zwischen 2,0 und 2,5 (5w/40) im Leerlauf ! Da er aber jetzt wohl das Motul 15W/50 drin haben dürfte ? müßte sich der Öldruck auch gesteigert haben ? Reine Theorie, kein Praxiswissen. Die 2,5 Bar schreibt ja Honda vor nicht ich. Wie gesagt kann auch am Sensor oder der Anzeige liegen ?

Lieber einmal mehr drauf achten, als Augen zu und Motorschaden

Zitat

Original von Los Eblos
Yeah, ein neuer Thread über Öldruck ist geboren!

Es fühlt sich episch fast schon Monumental an

Mal zurück zum Thema, wenn ich mir so die Kurse vom Drehmoment anschaue kann ich nur sagen sied schei.... aus besonders das Loch bei 3500 und 5500 ist nicht normal beim S.

Ah ja und meine bringt 242 ps auf dem Prüfstand nur mit anderer Cat back, wenn mich nicht täuscht sogar der selbe Prüfstand wie bei MisterB.

PS. Prüfstand war von dynoteam, der mobile Allrad.

Zitat

Original von Los Eblos

Meint ihr, dass ein 200 Zeller Kat wirklich Leistung gegenüber OEM Kat kostet?
Wie sind denn da so die gefächerten Meinungen?
Und gibts da auch belegte Fakten zu?

Kommt drauf an welcher 200er. Gibt ja verschiedene auf dem Markt.

Zitat

Original von bpaspi

Kommt drauf an welcher 200er. Gibt ja verschiedene auf dem Markt.

Wieder eine Aussage im Raum, ohne Begründung bzw. Erläuterung. Das wirkt wie bewußtes Informationen Zurückhalten, könnte ja jemandem zum Vorteil gereichen. Warum auch immer Du so agierst. Der geneigte Leser möchte doch jetzt erfahren, worauf man bei der Kaufentscheidung bei einem 200-Zeller Deiner Meinung nach achten sollte. Ist ja nicht so, dass die breite Masse kein Interesse an Deinem Wissen hätte. Hmmmmgrml... das war jetzt Kritik an Dir, Bernd, das geht bestimmt gleich nach hinten los. Aber ich sage gern, was ich denke. Nichts für ungut. Ich hab da wohl andere Ansprüche an die Forengemeinschaft.

Ein Freund hat den von Dir mal empfohlenen 200er von German Exhausts kürzlich gekauft und einschweißen lassen. AU nur wenn Kat vorher schön heiß gefahren wird. Ansonsten: Hört sich an wie immer, und fühlt sich seinen Äußerungen nach auch an wie immer. Wenn das etwas gebracht oder gekostet hat, dann im wenig spürbaren Bereich. Letztlich aber viel viel billiger als der OEM-Kat als Ersatzteil. Prüfstandstests gibts hierfür dort jetzt aber nicht. Also rein subjektives Feedback.

Zitat

Original von BLACK JAGUAR
Mal zurück zum Thema, wenn ich mir so die Kurse vom Drehmoment anschaue kann ich nur sagen sied schei.... aus besonders das Loch bei 3500 und 5500 ist nicht normal beim S.

Ah ja und meine bringt 242 ps auf dem Prüfstand nur mit anderer Cat back, wenn mich nicht täuscht sogar der selbe Prüfstand wie bei MisterB.

PS. Prüfstand war von dynoteam, der mobile Allrad.

Danke das mal wieder einer übers Thema spricht...

Ich sage es auch gerne nochmal. Kontraproduktive Tuningmassnahmen. Eben genau weil die Kurve nicht gut ausschaut.

Zitat

Original von Los Eblos
...Wieder eine Aussage im Raum, ohne Begründung bzw. Erläuterung. Das wirkt wie bewußtes Informationen Zurückhalten, könnte ja jemandem zum Vorteil gereichen. Warum auch immer Du so agierst... schön ist anders. Der geneigte Leser möchte doch jetzt erfahren, worauf man bei der Kaufentscheidung bei einem 200-Zeller Deiner Meinung nach achten sollte. Ist ja nicht so, dass die breite Masse kein Interesse an Deinem Wissen hätte. Hmmmmgrml... das war jetzt Kritik an Dir, Bernd, das geht bestimmt gleich nach hinten los. Aber ich sage gern, was ich denke. Nichts für ungut. ...

Hst recht - sowas geht bei mir nach hinten los, Lars. Du solltest mich inzwischen kennen dass ich auf solche Sprüche dünnhäutig reagiere.

Nur ist es so dass ich mir nicht jedesmal die Finger wundschreiben will andere sollen und dürfen gerne auch mal! Warum zum Teufel immer ich? Und wenn ich mich dann mal zurückhalte gibts immer was auf den Deckel.

Frag' höflich und ich antworte gerne. Aber "erwarte" nicht einfach eine ellenlange Erklärung. Das ist nicht selbstverständlich.

Zum Thema:

ein 200-Zeller sagt nur was über die Zellendichte aus, nicht über die gesamte Anzahl und damit über die Durchflußmenge. Ein 200er Zeller der 100mm Gesamtdurchmesser hat ist schlechter als einer mit 130mm Durchmesser. Das Thema hatten wir schonmal diskutiert, damals mit Patrick S.
Ein anderer Kat bringt auch keine Leistung, eher mehr Durchzug bei gewissen Drehzahlen. Das hängt mit dem Schwingungsverhalten der Auspuffgase zusammen und wie lang der Weg vom Krümmer zum Kat ist.

Okay.

walter,
sind die Tuningmassnahmen generell kontraproduktiv, oder liesse sich durch eine Abstimmung mehr rausholen?

bpaspi
Los Eblos meinte das bestimmt nicht böse, aber ich bin auch der Ansicht, dass solche Aussagen einer Begründung bedürfen, weil sie sonst primär in allgemeinem Grübeln resultieren.

Ich find's schade, dass bei solchen Messungen immer nur die absolute Länge des Penis diskutiert wird, und nie der Verlauf
Daher vielen Dank an den Jaguar

Beim Auto ist doch viel interessanter, was sich im mittleren Bereich der Drehzahl tut, weil keiner fährt permanent bei 9'000 rpm durch die Gegend.
Und Leistung interessiert, zumindest mich, eher Ausgangs von Kurven beim Beschleunigen, wo ich tendentiell so um 5k RPM rum starte.

Da wär's für mich doch interessanter, in diesem Bereich eine Verbesserung zu bewirken, um besagte Beschleunigung zu verbessern.

Oder bin ich da jetzt auf dem Holzweg?

Bernd. Eine Frage.
Wenn ich mehr Durchzug habe bei gewissen Drehzahlen. Habe ich dann in dem Bereich nicht zwangsläufig mehr Leistung? Oder woher nehme ich den Zuwachs an Durchzug?

Zitat

Original von MisterB
Bernd. Eine Frage.
Wenn ich mehr Durchzug habe bei gewissen Drehzahlen. Habe ich dann in dem Bereich nicht zwangsläufig mehr Leistung? Oder woher nehme ich den Zuwachs an Durchzug?

Puh. MisterB, das ist jetzt Haare spalten. Bitte Gehirn eingeschaltet lassen.

Das hat Bernd doch auch geschrieben. Nur eben etwas lässig sicher nur mal schnell vom Eifohn aus. Er wollte ja eigentlich keine wunden Finger. Ich ergänze mal fett zur gewünschten Präzision...

Zitat

Ein anderer Kat bringt auch keine Maximal-Leistung, eher mehr Durchzug bei gewissen Drehzahlen.

Zitat

Original von photo-S
Beim Auto ist doch viel interessanter, was sich im mittleren Bereich der Drehzahl tut, weil keiner fährt permanent bei 9'000 rpm durch die Gegend.
Und Leistung interessiert, zumindest mich, eher Ausgangs von Kurven beim Beschleunigen, wo ich tendentiell so um 5k RPM rum starte.

Da wär's für mich doch interessanter, in diesem Bereich eine Verbesserung zu bewirken, um besagte Beschleunigung zu verbessern.

Oder bin ich da jetzt auf dem Holzweg?

Im Grunde biste da ganz und gar nicht aufm Holzweg. Aber am Stammtisch is halt immer cooler, wenn man 250PS hat, statt 240. Und Peinlich, wenn nur 220, statt 240. Und auf der Autobahn zählen auch allein die PS oben rum, will man nicht gegen den BMW verlieren.

Ich finde es auch spannender, wenn der Motor zwischen 3500 und 5000 zulegt, da wo er am müdesten ist. Sowas würde ich mir von nem anderen Kat auch erhoffen.

Das Drambamseln von Cold Air Intakes und Auspuffanlagen geht in den meisten aller Fälle nach hinten los. Und auch mitm Kat kann man verwachsen. Ist halt kein 90er Jahre Golf. Darum hilft nur, die Wahl des Tunings gut zu überlegen und auf Erfahrungen zurückzugreifen... WENN man wirklich hier und/oder da mehr Leistung haben will.

Ja, das war heute nur mit dem Eifon möglich - jetzt sitz ich am MacBook (schau ESC) und hab Zeit.

Also, wir hatten schon ausführlich über verschiedene Kat's oder gar keine Kat's diskutiert. Die Endleistung hat man ganz oben (bei 8000 bis 9000 U/min) das höchste Drehmoment darunter. Drehmoment bedeutet Durchzug.

Mein 200er Kat ist'n büschen größer als die 200er mit E-Kennzeichen. Und ich hab nur einen einteiligen - keinen zweiteiligen wie OEM.
Ich hab das Ding auch selbst zusammengeschweisst und gleich ein paar Verbesserungen reingebracht (dieser Dreiecks-Flansch hinten am Kat wo der Auspuff drankommt ist weg, ich hab da ein geschlitztes Rohr, dadurch keine Ausrichtungsprobleme).

Der Effekt war bei meinem S2000 erstaunlich! Der Wagen zieht unterm VTEC so gut durch dass beim Schalten von VTEC die Leistung etwas einbricht. Kein Witz.

wurde letztens bei ner Autobahnauffahrt auch von einem Golf R gejagt, der sich wohl "provoziert" fühlte vom S...
Vermutlich ging dem einer ab, als er mich hinter sich liess, bis er dann die Welt nicht mehr verstand, weil mein Grinsen dennoch viel breiter war als seins.

Ich brauche diese Penisvergleiche irgendwie gar nicht, wenn ich mit dem S unterwegs bin.
(Wind in den Haaren, Tanabe in den Ohren, Sonne im Gesicht, noch Fragen?!)

Lars: du verweist jetzt auch auf negative Auswirkungen durch diverse Tuning-Massnahmen.
Kann man denn da nicht mit einer Anpassung des Steuergeräts gegensteuern?

Danke für die Details, Bernd!

Zitat

Original von photo-S
Lars: du verweist jetzt auch auf negative Auswirkungen durch diverse Tuning-Massnahmen.
Kann man denn da nicht mit einer Anpassung des Steuergeräts gegensteuern?

Naja, eher nein. Aber auch ja. Komplizierter als einfach.

Ganz generell: Ansaugtrakt und Abgastrakt realisieren für Luft und Abgas schwingende Systeme. Mit jeder Änderung änderst Du Resonanzfrequenzen. Die schwingende Luftsäule im Ansaugsystem wurde von Honda nicht ohne tifereichende Überlegungen ausgelegt. Die haben für den Motor ein gewisses Maximum gefunden. Das unterlag sicher aber auch noch Lärmschutzauflagen und so weiter. Sicher kann man durch geschickte Auslegung der beiden Systeme auch noch ein anderes Maximum finden. Dann bestimmt zu Lasten des Lärmschutzes, und wenn man alles richtig gemacht hat auch zu Gunsten der Leistung bzw. des Drehmomentverlaufes.

Stell Dir vor, dass das Schwingungsverhalten der Luftsäulen vor und hinter dem Zylinder, und auch von Zylinder zu Zylinder so gestaltet wurde, dass eine gute Brennraumfüllung erreicht wird, und ein gutes Ansprechen dazu. Greifst Du jetzt mit nem CAI dort ein, ändert sich das Schwingungsverhalten (meistens negativ) und der Motor bekommt einfach weniger Luft. Da hilft Dir dann auch kein geändertes Einspritzkennfeld.

Wurstest Du da jetzt wie die meisten irgendwie unüberlegt dran rum, muss es schon mit den Teufel zugehen, wenn Du da dann noch etwas verbesserst. VIele wollen LAUT. Das geht einfach. Man muss sich dann aber nicht wundern, wenn man dann nicht mehr die Leistung drückt.

Gibt aber noch viel mehr Aspekte. Z.B. ist es enorm wichtig, wo man den Pilz des CAI hinsetzt und wie er angeströmt wird. Bei Wimmer live aufm Prüfstand gesehen: Den Pilz ganz clever unten ins Maul vor dem Kühler z.B. kostet richtig Drehmoment. Hält man dann vor den Pilz ne Pappe vor, so dass der Filter nicht voll im Fahrtwind sitzt, sondern hinter einer Barriere... zack, schon ist mehr Drehmoment da. Und zwar nicht zu knapp. Das Rückrüsten von CAI auf OEM-Airbox brachte dann beste Werte. Nur eben keinen Krach.

Wenn man also die richtigen Maßnahmen ergreift, die einem Frischluft besser in den Zylinder bringen, und Abgase besser wegschaffen... oder mittels genau richtig schwingener Abgassäule einen ggf. benötigten Gegendruck oder auch Absaugeffekt in bestimmten Bereichen noch gegenüber OEM verbessert bekomt... wenn also der ganze Gaswechsel noch gegenüber OEM verbessert wurde... dann wirst Du das Optimum an Kraft daraus nur rauskitzeln, wenn Du mit nem Prüfstand und Co. auch die Einspritzung darauf abstimmst.

Beim S2000-Motor kann man sicher noch diverse PS kitzeln. Ich frage mich aber dann immer, wozu. Der Karren hat doch für den Sprint zwischen zwei Kurven genug Druck. jm2c

Leuchtet ein, vielen Dank!

Wenn man selber das Gesicht im Wind hat, fällt das Atmen ja auch viel schwerer; wird dem Motor wohl ähnlich ergehen. (gerade mit dem Fön im Gesicht den Gedanken untermauert )

ich werde dem K&N FIPK Frischluft verschaffen, indem ich den fake-Einlass im Mund aufmache, sodass die Luft da neben dem Radiator durchkann.
Mit der Torque-App (Auslesen der Temp der Ansaugluft im Intake) kann ich dann ja messen, ob diese "Frischluft"-Zufuhr einen positiven Einfluss auf die Atemluft hat. (da kann man ja schnell zumachen, während einer Tour, um Vergleichswerte zu haben)

Mir fiel auch auf, dass Racing-Gitter hier strikte abgelehnt werden, weil die die Luft zu sehr behindern würden, um das Kühlwasser ausreichend zu kühlen.
Welchen Effekt müsste das dann haben, wenn ich den Radiator der Klima wegmach?

Ein Optimum bei den Ansaugänderungen stellt wohl die Carbon Dynamics Airbox dar. Und den Saugschnuffi vorn in den Wind. So gesehen bei einem rund herum seeehr gekitzelten S. Teuer und kein TÜV. Und laut sicher auch nicht so sehr.

Zitat

Original von photo-S
Mir fiel auch auf, dass Racing-Gitter hier strikte abgelehnt werden, weil die die Luft zu sehr behindern würden, um das Kühlwasser ausreichend zu kühlen.
Welchen Effekt müsste das dann haben, wenn ich den Radiator der Klima wegmach?

Ja, mit dem Unterschied, dass der schon bei der Konstruktion berücksichtigt wurde.

Brunoammain wars, der auf der Nordschleife ganz praktisch feststellte, wie sehr son Hasengitter da vorn die Öltemperatur nach oben treibt. Werte stehen irgendwo im Forum.

zum Thema Abgasschwingung...
Nach der Montage des Todakrümmers ist der VTEC Kick deutlich sparsamer ausgefallen im Vergleich zum Stock. Entweder geht die Kiste jetzt insgesamt beschissener oder er bringt in der Mitte
einiges mehr an Nm. Toda fertigt auch für Amuse und ASM allerdings mit kleinen Modifikationen wie Knotenbleche + Gravur
Der Herr Lars meinte bei der Probefahrt er geht durchschnittlich, mein Popometer hält dagegen

12.06 ist Dynotag bei RHD Speedmaster + TÜV Vollabnahme, mal sehen was er abdrückt [SIZE=7]202,54[/SIZE] ???

Note: The high efficiency of the original TODA Racing Exhaust Manifold for F20C has more than proved itself as a competition product. With continual development we have now released an alternative version. Above is a graph of the standard TODA Manifold and "Torquie-kun" after bench testing. The graph shows a 3 H.P difference at max power in favor of the TODA standard manifold (RED), and a fuller torque and power curve from Torquie-kun.

[Blockierte Grafik: http://www.toda-racing.co.jp/en/product/ex_mani/f20c-torquie-dyno-1.jpg]

" Ein Optimum bei den Ansaugänderungen stellt wohl die Carbon Dynamics Airbox dar. " Fakten?