Genau 
Man muss sich halt vorstellen dass das Teil die Kräfte an den Antriebsseiten verteilt. Wenn z.B. jetzt nur mal als Hausnummer, das Schleppmoment bei 80km/h an beiden Rädern knapp 60Nm beträgt, dann wirken pro Rad ca. 90N Kraft (245/45-17 hat ca.650mm Durchmesser = 0,325m Radius).
Wenn ein Rad auf rutschigen Untergrund kommt, dann schiebt das Torsen diese Kraft ganz kurzzeitig auf die andere Seite. Daher der seitliche Schlag, denn nun wirken mehr als 180N einseitig auf's Heck.
Vielleicht darf man beim Torsen nicht von "Sperren" reden, sondern muss von "Momentverteilung" ausgehen.
Eine Sperre verhindert ja bei einem normalen Kegelrad-Differential das ein Rad durchdreht und somit das gesamte Moment an dieses freilaufende Rad verpufft. Deshalb wird durch zusätzliche Teile das Durchdrehen gesperrt.
Hier ist es aber so, dass die Abstützungseffekte an den Schnecken eine Verteilung des Momentes von einer Seite zur anderen bewirken. Abhängig vom Drehzahlunterschied und der Schneckensteigung.
mal prinzipiell dargestellt mit dem Beispiel, dass das linke Rad in der Skizze plötzlich auf glatten Untergrund gerät:
Bei Umkehrung der Kräfte gilt das gleiche Prinzip, da ja alle Teile darin symetrisch aufgebaut sind. Ansonsten würd's beim Gaswegnehmen ziemlichen Krach geben. Allerdings nur einmal.
Die Skizzen und Bilder sind von mir mit PP erstellt, bis auf die grauen Bilder des Torsen-Diffs. Aber die Texte innerhalb der Bilder sind wieder von mir. Daher sollte es keine Probleme wegen Copyright-Verletzungen oder so geben.
Es gibt 2 Lastrichtungen, die am Fahrzeug wirken
Fall1:
Beim Beschleunigen und bei gleichmäßiger Fahrt mit grade soviel Motorleistung (Gas geben) dass alle Fahrwiderstände grade überwunden werden. Dabei bleibt die Geschwindigkeit gleich:
Die roten Pfeile geben den Drehmomentwert, bzw. die Kraftrichtung wieder. Die Drehrichtung wird hier nicht dargestellt, bzw. bei den Rädern ist’s ja klar in welche Richtung sie drehen.
Der Motor gibt die Kraft über die Kupplung an’s Getriebe, dort wird das Drehmoment vergrößert und die Drehzahl reduziert. Über die Kardanwelle geht’s direkt in das Hinterachsgetriebe und das Differential um dann über die Antriebswellen die Räder anzutreiben. Im Hinterachsgetriebe wird das Drehmoment nochmal verstärkt und die Drehzahl verringert. An den Rädern kommt daher ein sehr hohes Drehmoment an mit relativ niedriger Drehzahl. Da die Leistung ein mathematisches Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist, bleibt die Leistung gleich. Bis auf die Verluste im Antriebsstrang. Durch Reibung geht Kraft darin in Wärme über, an den Hinterrädern kommt daher nicht alles an Leistung an.
Fall2:
Beim Gaswegnehmen und gleichzeitigem Auskuppeln treibt die Massenträgheit das Fahrzeug weiter vorwärts. Die Hinterräder werden durch die Reibung zwischen Reifen und Strasse weiter gedreht. Würde das Fahrzeug auf spiegelglatter Fläche, wie z.B. Eis, Schmierseife oder Aquaplaning fahren, würden die Räder nur noch kurz durch die eigene Trägheit drehen, aber relativ schnell stehen bleiben. Das Fahrzeug würde nur noch durch den Luftwiderstand gebremst werden.
Wenn die Räder aber nach wie vor auf trockener Fahrbahn rollen, treiben sie durch die Massenträgheit des Fahrzeugs den nun leer laufenden Antriebsstrang an und werden durch die Reibung im Antriebsstrang langsam abgebremst. Das Fahrzeug wird natürlich nach wie vor auch durch den Luftwiderstand abgebremst.
Die Drehrichtung bleibt selbstredend gleich, nur die Kraftrichtung kehrt sich um. Manchmal ist das als leichtes Knacken oder Schlagen zu spüren wenn sich die Spiele im gesamten Antriebsstrang auswirken.
Was passiert nun im Torsen Differential? Dazu erstmal eine Erklärung wie das Ding funktioniert:
Also sind wir uns einig darin, dass beim Auskuppeln ein doch nicht ganz zu unterschätzendes Moment anliegt? Das ist dann ja schon eine gute Ausgangsbasis für 'ne Diskussion.
Ich mach' dann 'nen Thread auf wenn gewünscht.
Nachdem diese Tröten bei der Fußball-WM so aktuell sind, sollte man deren Herkunft kennen....bevor man hinein bläst.
Deswegen möchte ich ja einen neuen Thread wo dann nur über das Torsen und der Wirkung diskutiert wird.
Dieser Thread hier behandelt ja ein anderes Thema, und solange die meisten nicht davon überzeugt sind dass das Torsen eine Wirkung auf das angesprochene Fahrverhalten hat, führt die Diskussion in die falsche Richtung. Das gibt nur Zoff.
Mir wär's also lieber das in einem Torsen-Differential Thread zu erörtern. Wenn denn jemand da diskutieren möchte. Hab auch keine Lust allein ellenlange Erklärungen zu schreiben und dann ist's "überflüssig"...
walter: was jetzt, Diskussion gewünscht oder nicht?
Wenn gewünscht, dann bitte in einem neuem Thread mit anderem Titel.
Original von speed
Der QV kommt nächsten Monat in Rosso Competizione
Michael, hast Du schon was gehört wann der MiTo GTA kommt?
Ich scharre schon mit den Hufen 
Ich will den unbedingt!
Steht eigentlich alles in der von mir geposteten Formel. Damit kann man alle Fahrzustände und die Wirkung des Torsen ableiten.
Auch nebenbei: es gibt LSD's ohne Sperrwirkung im Schub. 1-way LSD's zum Beispiel.
Eine Sperre die in beide Richtungen zumacht ist eine 2-way Sperre.
Original von walter_s
Wenn mir dann noch jemand plausibel machen kann wieso dies mittels der ganzen Schneckenraeder so ist bin ich voll zufrieden.Ich denke also diese Diskussion ist ehh ueberfluessig.
Ja was denn nun? Willst Du nun 'ne Erklärung haben? Oder ist das "überflüssig"?
Der Namensgeber hat den Schwanz eingezogen:
http://www.team-schrick.com/index.php?opti…ck&catid=5:news
Einfach nur peinlich 
Original von Los Eblos
Du fragtest Eingangs, warum das Absenken des Hecks Verbesserung in der Heckstabilität erwirkt.
Hast Du da inzwischen neue Erkenntnisse?
Bin da noch am Auswerten und Grübeln. Brauche auch mehr Infos z.B. von Erik dazu, denn er hat ja auch die Roll-Center-Adjuster hinten verbaut.
Original von Los Eblos
Im Boxster hast Du aber auch den Motor auf der HInterachse. Ist da nicht generell das Heck viieeeel stabiler? Ich bin mal nen 911 Carrera S gefahren. Bei feuchten Straßen. Ganz krankes Kino, wieviel Traktion und Stabilität dort vorhanden ist.
Weiss nicht ob das am Mittelmotor liegt. Der S2000 hat ja auch eine annähernd 50:50 Verteilung mit dem Front-Mittelmotor Konzept.
Aber bei Kurvenfahrten unter ruhigem Gasfuss - also ohne wilde Lastwechslerei- liegt der Boxster viel ruhiger. Fast schon perfekt.
Eher so 20 - 25PS
Aber da sollen mal die prüfstandserprobten Kollegen was zu beitragen
Original von Los Eblos
.Das Torsen-Diff im S2000 entfaltet seine Sperrwirkung und damit seine Effekte nur in Lastrichtung, nicht im Schiebebetrieb. Kuppelt man aus, wird ebenfalls kein Moment mehr übertragen und damit gibt es auch keine Sperrwirkung mehr.
Kleine Korrektur: selbst beim Auskuppeln wirken Antriebsmomente für das Diff. Nämlich die Reibmomente innerhalb des Antriebsstrangs bis zur Kupplungsmitnehmerscheibe.
Generell kann man sagen dass ein Torsen seine Sperrwirkung als mathematisches Produkt zwischen Antriebsmoment und Drehzahldifferenz entfaltet.
Sperrwirkung = Antriebsmoment x Drehzahlunterschied
Wenn das Antriebsmoment zu Null wird, ist die Sperrwirkung gleich Null, richtig.
Aber nur in der Theorie, denn Reibmomente sind immer noch da, schliesslich müssen nun die Hinterräder das Diff, die Kardanwelle, die Sekundärübersetzung, das Getriebe und die Ölpumpe im Getriebe, sowie die Reibung der getretenen Kupplung antreiben.
Ist wenig, aber immerhin, wer sich mal ansieht wieviel Leistung zwischen Motor und Radleistung auf dem Rollenprüfstand flöten geht wird überrascht sein.
Original von Los Eblos
...
Kurzform für Erik:
Egal welches Szenario, man muss wohl immer ALLE Räder in die Überlegungen einbeziehen. Die Betrachtung nur einer Achse ist denke ich nicht ausreichend.
Für das von mir so gefürchtete "Snap-Oversteering" meiner Meinung nach schon.
Hab grad nochmal sinniert: beim damaligen Ereignis hatte ich sogar noch Sachen auf dem Beifahrersitz deponiert die erst im Laufe des "Grabenbesuchs" durch die Fahrgastzelle flogen. Sind beim Lupfen brav am Ort geblieben - heisst für mich das Lastverlagerungen durch den Nickpol kaum eine Rolle gespielt haben dürften.
2. These zur Untermauerung dieser Meinung: im Boxster bleibt bei ähnlichen Situationen der Adrenalinspiegel auf "Japan - Kamerun -Niveau".... Da scheint die Abstimmung des Fahrwerks besser gelungen zu sein.
Noch ergänzend dazu: Bremsen und Gaslupfen haben am S2000 völlig unterschiedliche Kraftverteilungen an den Rädern zur Folge. Beim Bremsen habe ich höhere Längskräfte an den Vorderrädern, die dann durch den Kamm'schen Kreis bedingt weniger Seitenkräfte übertragen können als die Hinterräder, die bauartbedingt weniger Längskräfte beim Bremsen übertragen müssen.
Daher sollte der Wagen beim Bremsen stabiler sein, bzw. eher mit der Vorderachse in den Graben knallen als mit einem kreiselndem Heck wenn nur Gas weggenommen wird und die Gesamtübersetzung und der von den Hinterrädern hochzudrehende Motor nur dort Kräfte bewirkt.
Beim Gaslupfen wird die Vorderachse auch ein wenig belastet und kann volle Seitenkräfte übertragen.
Kurzfassung: Lastverlagerungen von hinten nach vorn können unterschiedliche Auswirkungen haben, je nachdem ob man bremst oder nur vom Gas geht. Die nervöse Hinterachsgeometrie macht dann den Rest...
Geht er noch? Heute morgen war damit schon Schicht im Schacht...
erledigt.
Ich tendiere zu der Meinung das ihr auf der Vorderachse zu hart unterwegs seid. Die Bridgestones sind von der Flanke her ziemlich hart, dazu dann noch die härteren Federn des KW Fahrwerks und eventuell noch eine höhere Druckstufe. Das ist beim Einbremsen ganz gut, auch beim Einlenken.
Aber ab Kurvenmitte wo's dann wieder an's Rausbeschleunigen geht fehlt Euch Traktion an der Vorderachse. Ja, richtig gelesen, ich schreibe tatsächlich Traktion und meine damit Bodenhaftung und Seitenführung der Vorderräder. Deswegen auch die Empfehlungen aus dem Buch auf weichere Fahrwerkskomponenten zurückzugreifen. Alte Grundregel: willst du Traktion, musst Du 'ne weiche Federung haben.
Ich bin kein Fan von Reifen mit zu harter Flanke. Die sind zwar schön direkt beim Einlenken und verhalten sich gutmütig bei unterschiedlichen Luftdrücken (sind daher auch weniger anfällig für höhere Reifentemperaturen), aber sind von der Traktion her schlechter als Reifen mit weicher Flanke (die dann andere Nachteile haben).
Aber das Ganze kommt jetzt tatsächlich in einen Grenzbereich wo die serienmäßigen 215er oder 225er am Ende sind. Normalerweise holt man Quantensprünge jetzt nur noch über richtig breitere Reifen und enorme Sturzwerte - was viele, mich eingeschlossen, nicht mögen.
Ich bin Farid's Renner gefahren, der vorn und hinten gleiche Breiten hatte. Vorn sogar knapp 3° Sturz glaube ich. Das Untersteuern war weg 
aber schön ist anders....
Noch was zu der Beschreibung von Lars bezüglich des Nickpols: ich hatte bei meinen Ausführungen immer eher die Heckansicht im Hinterkopf. Und das dann relevante Rollzentrum bei Seitenkräften. Deine Ausführung beschäftigt sich aber mit der Seitenansicht des Wagens und der Lage der Rollzentren, bzw. des Nickpols bei Längskräften - also Bremsen in diesem Falle.
Ja, interessant, diesen Aspekt hatte ich noch garnicht im Sinn. Aber bei genauerem Erinnern der Unglückssituation damals bei meinem Crash wo das Heck urplötzlich ausbrach, weiss ich heute, dass ich die Bremse nicht betätigt habe und vielleicht nur etwas das Gas gelupft habe. War 'ne leichte Linkskurve und natürlich viel zu schnell. Dazu noch feucht und kalt. Aber ich denke das eine Balanceverlagerung von hinten nach vorn keine Rolle gespielt hat. Zumindest also für meinen Fall nicht.
Übrigens, ich hab das Buch von W.Weber natürlich wieder grad nicht zur Hand. Aber ich kann sehr empfehlen mal über Google-Books hier reinzuschauen (ist von der Theorie her noch besser als das Buch vom Weber):
Na klar. Hat unglaubliche Festigkeitswerte.
Willst Du die Seite an Deinem S2000 verstärken? 
(Insider)
