Habe vorhin mal das Kaltstartverhalten nach einer Woche Standzeit beobachtet. Temperaturanzeige im Tacho zeigte 9°C an.
Beim Anspringen ist die Drehzahl gefühlt auf ca. 3500 Umdrehungen kurz hoch und dann gleich runter auf 2000 Umdrehungen.
Daher berzcheft wird das runtersetzten im Hondata nicht viel bringen, da die Regelung bei der Temperatur wohl erst manch dem Start greift. Das Losbrechmoment am Start ist daher nicht ohne.
Die Tabelle ist - Sorry!- SAUGEIL.
Endlich mal Fakten zu dem ewigen Thema Durchölung beim Start.
Ich habe auch gestaunt. Auch weil ganz unten "ohne Stillstandszeit" steht.
Anderseits was spricht schon gegen einen 12Liter, 6 Zylinder 
Ich bin was die Filtersicherung angeht recht skeptisch. Hatte selbst mal eine und aufgrund der Filterwechselthematik nach ner Weile rausgeschmissen.
Seit dem zieh ich den Filter wie gewohnt von Hand mit dem Schlüssel an. Und das solange bis er so fest ist, dass es ordentlich Kraft braucht um ihn weiter abzuknallen. Zwischen Adapterplatte und Filtergehäuse is dann noch ein geringer Spalt übrig aufgrund der Dichtung.
Also, für mich steht fest dass der PCX-004 ein schlechtes Rückschlagventil hat. Nicht alle, es ist wohl von der Charge abhängig.
Die meisten bemerken das wohl auch nicht weil sie nie einen anderen Filter testen - das S2000 Mantra: Nur den original Ölfilter! - oder wissen nicht um den Zusammenhang Öldrucklampe - Rückschlagventil im Ölfilter.
Problem ist halt: Der Ölfilter kann sich lösen. Somit heikles Thema. Kann man da eine Empfehlung in einem Forum geben?
Vage Behauptung. Sicherlich nicht ausgeschlossen das mal ein Montagsartikel dabei ist aber das müsste dann bei deutlich mehr Leuten der Fall sein.
Für viele wie mich hat er sich bewährt.
Ne olle Filtersicherung wie die hier
Aber damit es der Filterwechsel jedes Mal ein hick-hack.
Im schlauen Buch steht:
Demnach ist die hydrodynamische Reibkraft maßgeblich von der ölbenetzten Fläche des
Lagers und den Scherspannungen im Schmierspalt abhängig. Somit treten hohe Reibkräfte bei hoher Viskosität und hohen
Gleitgeschwindigkeiten auf.
Die Tragfähigkeit verbessert sich mit steigender Viskosität da der hydrodynamische Schmierkeil schneller aufgebaut werden kann.
Dadurch verringert sich auch der Verschleiß.
Weiter heißt es...
Auch hier ist eine Absenkung der Umfangsgeschwindigkeit der Welle von
Vorteil, da es auch hier zu einer Reduktion der Reibleistung kommt.
Trotz hoher Reibkräfte kann es aber zu vernachlässigbare Reibleistung kommen.
Ein Beispiel wo es tatsächlich vernachlässigbar ist, ist in @.: Dome :. Beispiel wo sich Massekräfte aufheben. Wie in etwa Kolbenring zu Laufbuchse während dem Zünden.
Anbei ein Schaubild zur Stribeck Kurve die eben genau die hier beschriebenen Reibzustände darstellt.
Wichtig hierbei ist der Ausklinkpunkt - ab da beginnt die Flüssigreibung.
Wenn das stimmt was da steht, dann ist die Belastung bereits bei geringen Drehzahlen vermindert. In diesem Fall bereits bei 200 rpm.
Oder ich lese das am Handy falsch ab 
Warum halten LKW- Bus- und Lokomotiven Motore so lange? U.a. weil sie laufen und nicht andauernd gestartet werden.
Zu dem Thema dass das Öl bei Standzeit wieder in die Ölwanne zurückfliessen kann:
Ich habe jetzt verschiedene Ölfilter gestestet. Original Honda PCX 004 und zwei andere.
Bei dem Honda PCX 004 ist die Öldrucklampe nach dem Start oft für 2 Sekunden (!!) an. Der Filter läuft offensichtlich leer, weil das Rückschlagventil im Filter von schlechter Qualititä ist. Bei Filtern anderer Hersteller passiert das nicht. Die Öldrucklampe erlischt wesentlich schneller. Das schont den Motor beim Start.
Zudem ist ein grosser Filter zwar nett für lange Wechsleintervalle, muss bei defeketen Rückschlagventil aber bei jedem Sart erst wieder aufgefüllt werden. Also ist ein Filter mir kleinerem Volumen der nicht für eine Filterleistung von 15.000 Km wie von Honda gedacht ist beim Start von Vorteil.Somit ist das Rückschlagventil im Ölfilter ein sehr wichtiger Teilaspekt für die Ölversorgung des Motors beim Start.
PRAXIS, von mir erprobt: Honda PCX 004, Filtervolumen ca. 0,4 Liter, nach 1 Woche Standzeit: Nach Motorstart 2 Sekunden Dauer bis die Öldrucklampe ausgeht. nach ca 1,5 Sekunden kurzes klappern aus dem Zylinderkopf. Verschwindet sofort wenn die Öldrucklampe ausgeht. Klappern: Verschleiss.
Anderer Filter, namhafter Hersteller, 0,3 Liter Volumen: Öldrucklampe ist nach max. 0,5 Sekunden aus. Der Start findet also wesentlich materialschonender statt.
Dann hat der Filtertausch dein Problem mit dem späten ausgehen der Öl-Drucklampe nach dem Start gefixed?
Lesen ist überbewertet...macht eh keiner mehr.
Hab mal die Arbeit geladen...bist leider auf dem komplett falschen Dampfer mein Lieber
Es geht hier um u.a. NVH / Vibrationsuntersuchungen gemessen in z-Richtung bei den Motorlagern (ähnlich wie deine Vibra Technics Engine Mounts) des Motors, verbunden mit der Karosserie .
Außerdem ist ein Motorauslauf zu sehen (t=0 und 750rpm bis t=2 0 rpm) und nichts was uns irgendwie in der Fragestellung hilft einen Kaltstart zu bewerten.
Entschuldige das ich nicht genau das auf die schnelle gefunden habe, was genau unserer Fragestellung hier entspricht.
Idealerweise auch noch vom F20C Motor.
Die Arbeit muss er noch geschrieben werden
Bei den geposteten Abbildungen ging es um Start-Stop-Automatik und deren Auslegung um möglichst schonend und Vibrationsarm sowas umzusetzen ohne das der Karren sich ständig schüttelt etc.
UND da wurden auch Kräfte berücksichtigt wie man nebem dem oszilierenden Diagram sehen kann .
Keiner hat gesagt das dir der Karren dabei verreckt. Es ging nur darum, welches die schonender Methode ist - That's it!
Die Honda Ingenieure haben bei der Entwicklung sehr viel Hirnschmalz hineingesteckt.
Da wusste man auch damals schon dass es sich hier um ein Auto handeln wird welches immer wieder langen Standzeiten ausgesetzt sein wird.
Mich würde mal interessieren ob sich irgendeine andere Szene (Oldtimerszene?) mit dem Thema schon befasst hat und auf ein Ergebnis gestoßen ist.
Betrifft ja nicht nur unser Auto. Wie machen dass z.B. Händler von Luxus-/Sportautos die auch nur alle x Wochen/Monate mal bewegt werden?
Das ist halt meist die übliche Aussage ...die Entwickler/Honda werden sich schon dabei was gedacht haben... denen war auch sicherlich Bewusst, das die Wahrscheinlichkeit recht hoch ist, das sie mit dem Wagen keinen großen Gewinn bzw. Verlust machen.
Wenn jetzt einer damit argumentiert, dass das egal ist und das der S2000 sozusagen ein Geschenk zum 50- jährigen Jubiläum war. Der weiß nicht so recht wie Marktwirtschaft funktioniert.
In Oldtimerkreisen wird dies oft erwähnt. Meine sogar, dass die Methode auch aus der Szene den Weg ins Forum gefunden hat.
Solche Daten wie hier und weniger extremen Temperatur, von einem PKW wäre schon interessant.
Auffällig ist hierbei u.a. das die Anlasserdrehzahl im Verhältnis zur Öl-Visko doch deutlich schwankt. Ansonsten sind die Zeiten schon krass
Ich bin vor einiger Zeit über BITOG mal auf die PDF Anleitung für einen Chevy V8 Rennmotor gestossen. Sehr interessant fand ich die zwingende Vorschrift: Vor jedem Start muss der Motor mit einer Druckpumpe (eine art umfunktionerte Fettpresse) über den Anschluss des Öldruckschalters mit Öl unter Druck durchgeschmiert werden damit alle Lagerstellen geölt sind.
Auf ähnliches bin ich bei der Suche auch gestoßen. Im Motorsport wird demnach solange gestartet bis der Öldruck aufgebaut ist und einige Sekunden stabil steht und dann erst die Zündung zugeschaltet.
Wundert mich jetzt nicht.
Ein Kumpel hat seinen auch ratz fatz für ca. 12K (Bj 2003) verkauft ohne das der Käufer ihn probegefahren ist
Wohlgemerkt das der Wagen technisch nicht einwandfrei da stand. Verdacht auf Getriebeschaden würde sogar in der Anzeige erwähnt.
Hat den nicht gejuckt, noch hatte er zuvor einen S gefahren 
Eine wirklich tolle Diskussion hier, vorbildlich fundiert und hochinteressant!
Jetzt gieße ich aber mal öl in's Feuer und bitte zu bedenken, dass nach einem "Orgeln" trotzdem noch ein Kaltstart kommt, beide Verschleißsituationnen sich folglich addieren.
So, jetzt ihr wieder
Das wird hier noch eine Ölsauna
Ja aber dadurch das jetzt Öldruck aufgebaut wurde ist dieses Zeitfenster wo die Verschleiß stärkere Mischreibung auftritt deutlich minimiert.
Weil eben Öl aus allen löchern am Motor tropft
Auch ist das Losbrechmoment beim Orgeln weitausgeringer.
Wie ist das eigentlich - nach so einer langen Standzeit müsste doch die Ölpumpe auch leergelaufen sein, oder? Gerade beim ablassen.
Der Rüssel steckt zwar im Öl der Wanne aber ein Großteil fließt sicherlich wieder raus.
mal neben der ganzen Mechanik wieder ein Thema zum Öl.
Ich habe gelesen, dass das Öl besser warm abgelassen werden sollte, da du sonst nach langer standzeit nicht alle Partikel und Abriebteilchen mit auswaschen kannst.
Ich fahre gemütlich mit dem alten Öl warm und mache dann den Wechsel.
Damit lässt du aber den Großteil des Altöls ab. Und ja, ich neige den Karren etwas sodass es den Abfluss an der Ablassschraube "fördert" ![:]](https://s2k.de/forum/wcf/images/smilies/icon_biggrin.gif "Freude"){kind=icon}
Da ich zweimal im Jahr wechsle und der Motor beim 2ten mal warm ist, gehe ich davon aus, dass sich dadurch eher weniger Partikel ansammeln.
Und wie du schön sagst, beide Szenarien haben Verschleiß, aber ich bin derzeit nicht sicher, ob 3x orgeln (n=0 < 300rpm > n=0) besser ist als einmal richtig...und ob sich diese Maßnahme in Summe lohnt...nix anderes versuche ich zu besprechen.
Hast du die Abbildungen angeschaut, gerade die mit den Lagerkräften im Verhältnis zur Drehzahl? Kannst du Diagramme lesen 
?
Die Auswertung ist doch deutlich genug auch wenn in der Abbildung ein max. Drehzahl von 750 U/min (geschlossene DK) dargestellt ist.
Ab einer höheren Drehzahl (Abbildung offene DK) setzt dann die von dir am Anfang erwähnte hydrodynamischen Schmierung ein, sofern bis dahin das Öl da angelangt ist wo es sein soll, und die Lagerkräfte nehmen erheblich ab.
Hier mal eine simple aber dennoch logische Rechnung.
Die Öldurchlaufgeschwindigkeit bei einem Otto-Verbrenner beträgt laut Statistiken bei einem Kaltstart (0°C) und einem 5Wxx Öl ca. ~ 10 Sek.
Nur mal zum Vergleich, ein 10Wxx Öl bräuchte hierbei ca. 28 Sekunden!!
Aber wir rechnen jetzt einfach mal mit 10 Sekunden da die meisten ein 5Wxx Öl hier fahren.
Kaltdrehzahl beim S: 2000 U/min. = ca. 333 Motorumdrehungen bis Öl vollständig da ist.
Starterdrehzahl beim S: max. 300 U/min. = 50 Motorumdrehungen in 10 Sek. bis Öl...
Unter der Annahme das der Anlasser genug Öl mit genug Druck fördert (was er offensichtlich tut) hast du also nur etwa ein sechstel des Verschleißes bzw. der Belastung.
Was die Starterdrehzahl angeht, kann es gut sein, dass es sogar deutlich weniger wie 300 U/min. sind. Hab Werte von anderen Fahrzeugen gefunden wo grad mal 160 U/min. bringen.
Ich ergänze hier noch folgendes dann habe ich zum Orgeln genug gesagt^^
Ich gehöre zu denjenigen, die nach der Winterpause untern den Karren kriechen und erst mal schön das kalte Öl aus der Wanne ablassen und anschließend frisches Öl einfüllen. Und ja, der neue Ölfilter wird vor der Montage aufgefüllt.
Dann wird die Orgel angeschmissen bis das Startsignal erlischt und anschließend wird der Karren gezündet
Schonender ohne die von @Mr.Matchbox70 erwähnte Modifikation wird es wohl nicht gehen.
Wenn man päpstlich nach einer Formel gehen würde, dann hat Mugen natürlich recht und ganz sicher auch für Lastbereiche und höheren Drehzahlen.
Echt jetzt???
Der Vergleich zu Start/Stop Systemen hinkt etwas, da diese x-mal pro Betriebsstunde aktiviert werden und wir sprechen ja hier von einem Event pro Saisonstart.
Ja das schon aber wir reden hier von einem System das A, bereits auf Temp. ist, B vollkommen durchgeschmiert ist und C, dennoch erheblichen Verschleiß aufweist aufgrund der hohen Drehzahlen und ständigem Wechsel von Mischschmierung und hydrodynamischen Schmierung.
Da kann doch ein Kaltstart nach der Winterpause im Vergleich zum "Orgeln" nicht irrelevant vom Verschleiß sein.
Klar ist, beide haben Verschleiß, der eine mehr, der andere weniger.
Anbei ein paar Diagramme zu Lagerkräften, Reibmomenten beim Motorstart samt Auszug eines Berichtes bzgl. Verschleiß von Start-Stop-Systemen.
Ja der S hat kein Start-Stop-System aber Problem passt sehr gut zu der hier diskutierten "Orgeln" Vs. normaler Kaltstart.
Die Diagramme stammen übrigens aus einer Abschlussarbeit zum Thema - Ganzheitliche Betrachtung zur Auswahl der Starteinrichtung des Verbrennungsmotors...
Bei den Abbildungen muss man sich noch die geringe Ölmenge im System bzw. Kaltstartszenario nach monatelanger Standzeit vorstellen.
Die Abbildungen zeigen das "normale" Szenario.
Hier Reibmoment zu Drehzahl - nicht wirklich überraschend
Jetzt wird es interessanter. Lagerkräfte zu Drehzahl mit und geöffneter Drosselklappe.
Ich hatte es ja weiter oben schon erwähnt, dass der Anlasser höchstens 200-300 rpm bringt.
Nehmen wir also einfach mal den Mittelwert von 250rpm an weil das gut im folgenden Diagramm ablesbar ist.
Für Kaltstart in unserem Szenario ist eher das Schaubild mit "geschlossener DK" relevant. Der Karren ist ja schließlich im Leerlauf, also keine große Last etc.
Bei welcher Drehzahl ist also die Lagerbelastung größer - Bei 250 rpm oder bei 2000 bzw. 750 rpm laut Abbildung?
Anbei der Auszug aus einem Bericht (leider zu Groß zum Hochladen) zu KURBELWELLENLAGER FÜR MOTOREN MIT START-STOPP-SYSTEM.
Den Relevanten Teil habe ich markiert.
Wenn jetzt einer noch Behauptet, dass ein herkömmlicher Kaltstart im vergleich zum Stiefmütterlichen "Orgeln" keinen Unterschied macht, vor allem nach einem Winterschlaf, dann weiß ich auch nicht
Fein, fein 
Bitte meine Frage mit dem Szenario eines Kaltstartes nach monatelanger Standzeit kombinieren.
Ich such jetzt einfach mal ein paar Diagramme.
Wann sind die Reibkräfte/Lagerkräfte bei einem Lager am größten - bei niedriger oder hoher Drehzahl?
Thanks for the effort, but...
das die Lager furztrocken sind hat ja hier keiner behauptet und das Öl bzw. dessen Additivierung selbst nach dem ablassen an Teilen haften bleibt, wurde in diesem Thread schon x-mal erwähnt. Sei es bei Ester haltigen Ölen etc...
Wenn ein 0815 Lager (was ich jetzt nicht mit den Lagerschalen beim S vergleichen würde) das ohne weiteres wegsteckt, wieso macht u.a. Mahle sich dann so einen Aufwand den Verschleißt bei den Start/Stop Aggregaten zu verringern? Zumal bei solch einem Vorgang weitaus mehr Öl an der betroffenen Stelle vorhanden sein sollte.
Letztendlich macht/glaubt jeder was er will.
Ich weiß nicht, aber es spricht nicht wirklich für den Potenza wenn er als nagelneue entwicklung noch immer dem PS4 hinterherläuft. Wäre er deutlich günstiger in der Anschaffung als der PS4 dann vielleicht eine Überlegung wert jedoch würde ich persönlich den PS4 hier bevorzugen
Also günstiger ist er schon wie ein PS4. Zumindest war das neulich bei der Suche so.
