Sammel-Thread: Motor-Öl-Wissen

Anbei ein paar Diagramme zu Lagerkräften, Reibmomenten beim Motorstart samt Auszug eines Berichtes bzgl. Verschleiß von Start-Stop-Systemen.

Ja der S hat kein Start-Stop-System aber Problem passt sehr gut zu der hier diskutierten "Orgeln" Vs. normaler Kaltstart.

Die Diagramme stammen übrigens aus einer Abschlussarbeit zum Thema - Ganzheitliche Betrachtung zur Auswahl der Starteinrichtung des Verbrennungsmotors...

Bei den Abbildungen muss man sich noch die geringe Ölmenge im System bzw. Kaltstartszenario nach monatelanger Standzeit vorstellen.

Die Abbildungen zeigen das "normale" Szenario.

Hier Reibmoment zu Drehzahl - nicht wirklich überraschend

Jetzt wird es interessanter. Lagerkräfte zu Drehzahl mit und geöffneter Drosselklappe.

Ich hatte es ja weiter oben schon erwähnt, dass der Anlasser höchstens 200-300 rpm bringt.

Nehmen wir also einfach mal den Mittelwert von 250rpm an weil das gut im folgenden Diagramm ablesbar ist.

Für Kaltstart in unserem Szenario ist eher das Schaubild mit "geschlossener DK" relevant. Der Karren ist ja schließlich im Leerlauf, also keine große Last etc.

Bei welcher Drehzahl ist also die Lagerbelastung größer - Bei 250 rpm oder bei 2000 bzw. 750 rpm laut Abbildung?

Anbei der Auszug aus einem Bericht (leider zu Groß zum Hochladen) zu KURBELWELLENLAGER FÜR MOTOREN MIT START-STOPP-SYSTEM.

Den Relevanten Teil habe ich markiert.

Wenn jetzt einer noch Behauptet, dass ein herkömmlicher Kaltstart im vergleich zum Stiefmütterlichen "Orgeln" keinen Unterschied macht, vor allem nach einem Winterschlaf, dann weiß ich auch nicht

Zitat von berzcheft

Der Vergleich zu Start/Stop Systemen hinkt etwas, da diese x-mal pro Betriebsstunde aktiviert werden und wir sprechen ja hier von einem Event pro Saisonstart.

Ja das schon aber wir reden hier von einem System das A, bereits auf Temp. ist, B vollkommen durchgeschmiert ist und C, dennoch erheblichen Verschleiß aufweist aufgrund der hohen Drehzahlen und ständigem Wechsel von Mischschmierung und hydrodynamischen Schmierung.

Da kann doch ein Kaltstart nach der Winterpause im Vergleich zum "Orgeln" nicht irrelevant vom Verschleiß sein.

Klar ist, beide haben Verschleiß, der eine mehr, der andere weniger.

.: Dome :. Zum Integral —>

Literatur: Bei n=0 liegt eine Grenzreibung/Mischreibung beim Anfahren im Lager vor, übrigens auch im Normalbetrieb (ohne lange Standzeit), sprich keine günstige Bedingung für eine Schmierung, nix neues, leuchtet allen ein.

Mit der Annahme, dass wenig/kein Öl in den Lagern nach langer Standzeit ist und ich...

Integral X

• 3x 5 Sekunden orgle ( 1x orgeln von n=0 auf 300rpm wieder auf n=0, dann 2x das Ganze)
• Sprich ich belaste das System, 3x mit einem Zustand der nach langer Standzeit nicht ideal ist um...nicht bezogen auf 300/1000/2000rpm, sondern bezogen auf n=0 = Mischreibung
• ... in 3x Intervallen „langsam“ Öl zu den vitalen Stellen zu fördern, bis der Öldruck Sensor was misst (übrigens denke ich nicht dass der p-Messwert an der Stelle wo es gemessen wird, als Momentaufnahme, repräsentativ für vorhandenes Öl genau in der Lagerschale ist und uns weiterhilft, bzw. recht ungenau sein dürfte.)

Integral Y

• Ich starte 1x von n=0 auf zB. 1000/2000rpm und hab in x Sekunden durch eine schnellere Drehzahl ausreichend Öl an den wichtigen Stellen
• ich durchfahre ja auch in sehr sehr kurzer Zeit 300rpm, ist ja keine Sprungfunktion
• In beiden Fällen bin ich lastfrei (zugegeben wird der Gasdruck vom Leerlauf fehlen), aber ist er so relevant, dass ich mir da Sorgen machen sollte?
• Schnellere und kontinuierliche Ölversorgung nach Zeit

Sorry, das Beispiel der 0815 Lager war nur erwähnt von ihm, um die Obergrenzen der Beanspruchbarkeit bei Auslegung von Gleitlagern aufzuzeigen. Sprich, Lager werden ja für eine weite Spanne von Randbedingungen/Betriebspunkten ausgelegt...und die Unterschiede dürften für diese beiden lastfreien Use-Cases sicherlich vernachlässigbar sein.

Wenn man päpstlich nach einer Formel gehen würde, dann hat Mugen natürlich recht und ganz sicher auch für Lastbereiche und höheren Drehzahlen.

https://gleitlager.ch/de/produkte/gleitlager/sinterlager

P*V Wert

Ich will einfach (für mich) vermeiden, dass ich den Punkt 3x anfahre, wo es eigentlich immer kritisch ist (und nach langer Standzeit sowieso), nur um Öldruck aufzubauen und vermeintlich das System zu verschonen.

Zitat von berzcheft

Wenn man päpstlich nach einer Formel gehen würde, dann hat Mugen natürlich recht und ganz sicher auch für Lastbereiche und höheren Drehzahlen.

https://gleitlager.ch/de/produkte/gleitlager/sinterlager

Echt jetzt???

Ja, echt...denn der P*V Wert ist letztlich eine Obergrenze bei Auslegung des Lagers und wir sprechen von einem Bereich weit unten.

Und wie du schön sagst, beide Szenarien haben Verschleiß, aber ich bin derzeit nicht sicher, ob 3x orgeln (n=0 < 300rpm > n=0) besser ist als einmal richtig...und ob sich diese Maßnahme in Summe lohnt...nix anderes versuche ich zu besprechen.

Aber Dome rechnet das hoffentlich

Ps. Päpstlich im Sinne von du vergleichst Äpfel / Äpfel, sprich 1x 5 Sekunden (300rpm) vs. 1x normal Start

Aber wir haben hier eine Empfehlung von 3x orgeln...

Ich ergänze hier noch folgendes dann habe ich zum Orgeln genug gesagt^^

Ich gehöre zu denjenigen, die nach der Winterpause untern den Karren kriechen und erst mal schön das kalte Öl aus der Wanne ablassen und anschließend frisches Öl einfüllen. Und ja, der neue Ölfilter wird vor der Montage aufgefüllt.

Dann wird die Orgel angeschmissen bis das Startsignal erlischt und anschließend wird der Karren gezündet

Schonender ohne die von @Mr.Matchbox70 erwähnte Modifikation wird es wohl nicht gehen.

Hilfe, kann das jetzt mal jemand für einen Laien zusammenfassen? Orgeln gut, schlecht, indifferent?

Zitat von berzcheft

Und wie du schön sagst, beide Szenarien haben Verschleiß, aber ich bin derzeit nicht sicher, ob 3x orgeln (n=0 < 300rpm > n=0) besser ist als einmal richtig...und ob sich diese Maßnahme in Summe lohnt...nix anderes versuche ich zu besprechen.

Hast du die Abbildungen angeschaut, gerade die mit den Lagerkräften im Verhältnis zur Drehzahl? Kannst du Diagramme lesen ?

Die Auswertung ist doch deutlich genug auch wenn in der Abbildung ein max. Drehzahl von 750 U/min (geschlossene DK) dargestellt ist.

Ab einer höheren Drehzahl (Abbildung offene DK) setzt dann die von dir am Anfang erwähnte hydrodynamischen Schmierung ein, sofern bis dahin das Öl da angelangt ist wo es sein soll, und die Lagerkräfte nehmen erheblich ab.

Hier mal eine simple aber dennoch logische Rechnung.

Die Öldurchlaufgeschwindigkeit bei einem Otto-Verbrenner beträgt laut Statistiken bei einem Kaltstart (0°C) und einem 5Wxx Öl ca. ~ 10 Sek.

Nur mal zum Vergleich, ein 10Wxx Öl bräuchte hierbei ca. 28 Sekunden!!

Aber wir rechnen jetzt einfach mal mit 10 Sekunden da die meisten ein 5Wxx Öl hier fahren.

Kaltdrehzahl beim S: 2000 U/min. = ca. 333 Motorumdrehungen bis Öl vollständig da ist.

Starterdrehzahl beim S: max. 300 U/min. = 50 Motorumdrehungen in 10 Sek. bis Öl...

Unter der Annahme das der Anlasser genug Öl mit genug Druck fördert (was er offensichtlich tut) hast du also nur etwa ein sechstel des Verschleißes bzw. der Belastung.

Was die Starterdrehzahl angeht, kann es gut sein, dass es sogar deutlich weniger wie 300 U/min. sind. Hab Werte von anderen Fahrzeugen gefunden wo grad mal 160 U/min. bringen.

mal neben der ganzen Mechanik wieder ein Thema zum Öl.

Ich habe gelesen, dass das Öl besser warm abgelassen werden sollte, da du sonst nach langer standzeit nicht alle Partikel und Abriebteilchen mit auswaschen kannst.

Ich fahre gemütlich mit dem alten Öl warm und mache dann den Wechsel.

Eine wirklich tolle Diskussion hier, vorbildlich fundiert und hochinteressant!

Jetzt gieße ich aber mal öl in's Feuer und bitte zu bedenken, dass nach einem "Orgeln" trotzdem noch ein Kaltstart kommt, beide Verschleißsituationnen sich folglich addieren.

So, jetzt ihr wieder

Zitat von Micha B

Eine wirklich tolle Diskussion hier, vorbildlich fundiert und hochinteressant!

Jetzt gieße ich aber mal öl in's Feuer und bitte zu bedenken, dass nach einem "Orgeln" trotzdem noch ein Kaltstart kommt, beide Verschleißsituationnen sich folglich addieren.

So, jetzt ihr wieder

Das wird hier noch eine Ölsauna

Ja aber dadurch das jetzt Öldruck aufgebaut wurde ist dieses Zeitfenster wo die Verschleiß stärkere Mischreibung auftritt deutlich minimiert.

Weil eben Öl aus allen löchern am Motor tropft

Auch ist das Losbrechmoment beim Orgeln weitausgeringer.

Wie ist das eigentlich - nach so einer langen Standzeit müsste doch die Ölpumpe auch leergelaufen sein, oder? Gerade beim ablassen.

Der Rüssel steckt zwar im Öl der Wanne aber ein Großteil fließt sicherlich wieder raus.

Zitat von .: Dome :.

mal neben der ganzen Mechanik wieder ein Thema zum Öl.

Ich habe gelesen, dass das Öl besser warm abgelassen werden sollte, da du sonst nach langer standzeit nicht alle Partikel und Abriebteilchen mit auswaschen kannst.

Ich fahre gemütlich mit dem alten Öl warm und mache dann den Wechsel.

Damit lässt du aber den Großteil des Altöls ab. Und ja, ich neige den Karren etwas sodass es den Abfluss an der Ablassschraube "fördert"

Da ich zweimal im Jahr wechsle und der Motor beim 2ten mal warm ist, gehe ich davon aus, dass sich dadurch eher weniger Partikel ansammeln.

Solche Daten wie hier und weniger extremen Temperatur, von einem PKW wäre schon interessant.

Auffällig ist hierbei u.a. das die Anlasserdrehzahl im Verhältnis zur Öl-Visko doch deutlich schwankt. Ansonsten sind die Zeiten schon krass

Zitat von Mr.Matchbox70

Ich bin vor einiger Zeit über BITOG mal auf die PDF Anleitung für einen Chevy V8 Rennmotor gestossen. Sehr interessant fand ich die zwingende Vorschrift: Vor jedem Start muss der Motor mit einer Druckpumpe (eine art umfunktionerte Fettpresse) über den Anschluss des Öldruckschalters mit Öl unter Druck durchgeschmiert werden damit alle Lagerstellen geölt sind.

Auf ähnliches bin ich bei der Suche auch gestoßen. Im Motorsport wird demnach solange gestartet bis der Öldruck aufgebaut ist und einige Sekunden stabil steht und dann erst die Zündung zugeschaltet.

Ich finde dieses Forum wirklich herrlich. Und das meine ich nicht sarkastisch.

Schön über was für Dinge wir penibel diskutieren, Hauptsache unser Schätzchen bekommt nur die beste Behandlung.

So manche Freundin/Ehefrau könnte eifersüchtig werden wenn sie hier mit liest.

Fakt ist denke ich, dass keines der beiden Startszenarien den Motor auf Dauer beschädigen wird.

Die Honda Ingenieure haben bei der Entwicklung sehr viel Hirnschmalz hineingesteckt.

Da wusste man auch damals schon dass es sich hier um ein Auto handeln wird welches immer wieder langen Standzeiten ausgesetzt sein wird.

Mich würde mal interessieren ob sich irgendeine andere Szene (Oldtimerszene?) mit dem Thema schon befasst hat und auf ein Ergebnis gestoßen ist.

Betrifft ja nicht nur unser Auto. Wie machen dass z.B. Händler von Luxus-/Sportautos die auch nur alle x Wochen/Monate mal bewegt werden?

Zitat von Sneida

Die Honda Ingenieure haben bei der Entwicklung sehr viel Hirnschmalz hineingesteckt.

Da wusste man auch damals schon dass es sich hier um ein Auto handeln wird welches immer wieder langen Standzeiten ausgesetzt sein wird.

Mich würde mal interessieren ob sich irgendeine andere Szene (Oldtimerszene?) mit dem Thema schon befasst hat und auf ein Ergebnis gestoßen ist.

Betrifft ja nicht nur unser Auto. Wie machen dass z.B. Händler von Luxus-/Sportautos die auch nur alle x Wochen/Monate mal bewegt werden?

Das ist halt meist die übliche Aussage ...die Entwickler/Honda werden sich schon dabei was gedacht haben... denen war auch sicherlich Bewusst, das die Wahrscheinlichkeit recht hoch ist, das sie mit dem Wagen keinen großen Gewinn bzw. Verlust machen.

Wenn jetzt einer damit argumentiert, dass das egal ist und das der S2000 sozusagen ein Geschenk zum 50- jährigen Jubiläum war. Der weiß nicht so recht wie Marktwirtschaft funktioniert.

In Oldtimerkreisen wird dies oft erwähnt. Meine sogar, dass die Methode auch aus der Szene den Weg ins Forum gefunden hat.

Zitat von MUGEN_S2K

Hast du die Abbildungen angeschaut, gerade die mit den Lagerkräften im Verhältnis zur Drehzahl? Kannst du Diagramme lesen ?

Lesen ist überbewertet...macht eh keiner mehr.

Zitat von MUGEN_S2K

Die Auswertung ist doch deutlich genug auch wenn in der Abbildung ein max. Drehzahl von 750 U/min (geschlossene DK) dargestellt ist.

Ab einer höheren Drehzahl (Abbildung offene DK) setzt dann die von dir am Anfang erwähnte hydrodynamischen Schmierung ein, sofern bis dahin das Öl da angelangt ist wo es sein soll, und die Lagerkräfte nehmen erheblich ab.

Hab mal die Arbeit geladen...bist leider auf dem komplett falschen Dampfer mein Lieber

Es geht hier um u.a. NVH / Vibrationsuntersuchungen gemessen in z-Richtung bei den Motorlagern (ähnlich wie deine Vibra Technics Engine Mounts) des Motors, verbunden mit der Karosserie .

Außerdem ist ein Motorauslauf zu sehen (t=0 und 750rpm bis t=2 0 rpm) und nichts was uns irgendwie in der Fragestellung hilft einen Kaltstart zu bewerten.

Frage: Kannst du Diagramme lesen?

Zurück zu deinen Sekunden für Öldurchlaufzeiten, die ich jetzt einfach mal Umlauf/läufe nenne.

Beim S steht im WHB, dass unsere Ölpumpe bei 6000 rpm ca 58,4 Liter Förderleistung hat, wohl gemerkt im VTEC Bereich (muss man noch berücksichtigen, wenn man Annahmen macht) - wären ca. 12 Umläufe pro Minute!

Mit bisschen Dreisatz abgekürzt:

6000 rpm = 5.5 Sekunden für einen Umlauf

2000 rpm = 16.4 Sekunden für einen Umlauf (ggf. 50% davon, da kein VTEC = ~8s)

300 rpm = 109 Sekunden für einen Umlauf (ggf. 50% davon, da kein VTEC = ~55s)

Ich bin der Meinung, dass kein ganzer Umlauf notwendig ist, um Öl an den Gleitlagern zu haben - je nach Auslegung der Ölversorgung und was als erstes das Öl bekommt. Ist aber nur eine Vermutung!

Und final möchte ich nochmal sagen, wie oft oben beschrieben,

durchfahre ich ungern mehrmals (3x wurde erwähnt) eine Grenz/Mischschmierung, belaste meinen Anlasser und habe ggf. später die Ölzufuhr (auch wenn ich 1x mit 300rpm kontinuierlich orgel, siehe 55-109 Sekunden bis ein Umlauf abgeschlossen ist).

Dann lieber einmal und richtig und wie erwähnt wurde, ist genug Öl/Chemie da, dass der Bock nicht gleich wegen Verschleiß in den Lagern über Lebenszeit abkratzt.

Schönes Wochenende und Happy Orgling:

Quelle: flickr, User: tierchen

Appendix:

Für alle die einfach bisschen dazu was lesen wollen, gibt ja etlich viel Literatur, aber ist recht einfach beschrieben:

http://www.bs-wiki.de/mediawiki/inde…sion:Gleitlager

Um der ganzen Theorie auch wieder etwas Praxis zu geben:

Mein S hat jetzt 19 Winterpausen hinter sich, ich habe ihn immer "normal" gestartet, danach aber immer erstmal paar Minuten Leerlauf gegönnt, und er läuft immer noch...

Zitat von berzcheft

Lesen ist überbewertet...macht eh keiner mehr.

Hab mal die Arbeit geladen...bist leider auf dem komplett falschen Dampfer mein Lieber

Es geht hier um u.a. NVH / Vibrationsuntersuchungen gemessen in z-Richtung bei den Motorlagern (ähnlich wie deine Vibra Technics Engine Mounts) des Motors, verbunden mit der Karosserie .

Außerdem ist ein Motorauslauf zu sehen (t=0 und 750rpm bis t=2 0 rpm) und nichts was uns irgendwie in der Fragestellung hilft einen Kaltstart zu bewerten.

Entschuldige das ich nicht genau das auf die schnelle gefunden habe, was genau unserer Fragestellung hier entspricht.

Idealerweise auch noch vom F20C Motor.

Die Arbeit muss er noch geschrieben werden

Bei den geposteten Abbildungen ging es um Start-Stop-Automatik und deren Auslegung um möglichst schonend und Vibrationsarm sowas umzusetzen ohne das der Karren sich ständig schüttelt etc.

UND da wurden auch Kräfte berücksichtigt wie man nebem dem oszilierenden Diagram sehen kann .

Keiner hat gesagt das dir der Karren dabei verreckt. Es ging nur darum, welches die schonender Methode ist - That's it!

Zitat von Mr.Matchbox70

Warum halten LKW- Bus- und Lokomotiven Motore so lange? U.a. weil sie laufen und nicht andauernd gestartet werden.

Zu dem Thema dass das Öl bei Standzeit wieder in die Ölwanne zurückfliessen kann:

Ich habe jetzt verschiedene Ölfilter gestestet. Original Honda PCX 004 und zwei andere.

Bei dem Honda PCX 004 ist die Öldrucklampe nach dem Start oft für 2 Sekunden (!!) an. Der Filter läuft offensichtlich leer, weil das Rückschlagventil im Filter von schlechter Qualititä ist. Bei Filtern anderer Hersteller passiert das nicht. Die Öldrucklampe erlischt wesentlich schneller. Das schont den Motor beim Start.

Zudem ist ein grosser Filter zwar nett für lange Wechsleintervalle, muss bei defeketen Rückschlagventil aber bei jedem Sart erst wieder aufgefüllt werden. Also ist ein Filter mir kleinerem Volumen der nicht für eine Filterleistung von 15.000 Km wie von Honda gedacht ist beim Start von Vorteil.Somit ist das Rückschlagventil im Ölfilter ein sehr wichtiger Teilaspekt für die Ölversorgung des Motors beim Start.

PRAXIS, von mir erprobt: Honda PCX 004, Filtervolumen ca. 0,4 Liter, nach 1 Woche Standzeit: Nach Motorstart 2 Sekunden Dauer bis die Öldrucklampe ausgeht. nach ca 1,5 Sekunden kurzes klappern aus dem Zylinderkopf. Verschwindet sofort wenn die Öldrucklampe ausgeht. Klappern: Verschleiss.

Anderer Filter, namhafter Hersteller, 0,3 Liter Volumen: Öldrucklampe ist nach max. 0,5 Sekunden aus. Der Start findet also wesentlich materialschonender statt.

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Dann hat der Filtertausch dein Problem mit dem späten ausgehen der Öl-Drucklampe nach dem Start gefixed?