porsche bremsanlage

@Pasci:

Hinten erachte ich persönlich als nicht notwendig. 80% der Bremsleistung erbringt die vordere Anlage. Hier auf eine leistungsstärkere Variante umzusteigen kann ich nachvollziehen, hinten finde ich's unnötig.

Oder machst Du's auch der Optik wegen?

Und vergiss nicht: Das ist eine schweineteurer Spass! Gerade, wenn Du das Ganze noch eingetragen haben willst!

pasci66 schrieb am Sun, 19 June 2005 10:42

nein ich brauche schon eine andere anlage, ich gehe meistens nur auf pässe, aber welche empfehlt ihr den nun auch vom preis her. will aber sowohl vorne wie auch hinten umrüsten. und eine die ich in der schweiz auch eintragen kann, müsste es sein. pasci

Rüste erstmal wie ein Forumsmitglied schon empfohlen hat auf
Ferodo um ( vo. und hinten ), dazu eine Rennbremsflüssigkeit
und fahr diesen Satz zusammen.....

oder sind deine OEM-Bremsscheiben sooo schlecht ( Dicke ) ?

Uwe

stocky schrieb am Sat, 18 June 2005 18:13

andre_sl schrieb am Sat, 18 June 2005 17:11 wer forciert pässe oder rennstrecke mit dem s fahren möchte, muss immer schön kalt fahren und trotzdem öftern planen lassen! allemal lässt die bremse beim s schnell nach unter diesen bedingungen. das hat mich immer gestört! ist bei der ellie übrigens kein stück so! Ja weil die Bremse ist immer pfui

du bist pfui!

Hallo Leute,

eines vorweg, optisch macht so ein lackierter Festsattel schon was her. Das gefällt auch mir sehr sehr gut. Allerdings halte ich diese Form des Bremsentunings für äußerst fragwürdig. Mir ist auch bis heute ein Rätsel, wie so mancher Tuner die Anlagen überhaupt TÜV-frei kriegt.

Ich nenne einige Punkte, die mir an dieser Stelle zu denken geben:

1. Ich verschiebe mit einer "Vergrößerung" der VA-Bremse (größerer effektiver Reibradius und vermutlich größerer effektiver Kolbendurchmesser) den Bremskraftanteil nach vorne (z-kritisch-Wert wird kleiner). Damit verändere ich die Fahrdynamik beim Bremsen in der Kurve und die Fahrstabilität des Fahrzeugs beim Bremsen im Allgemeinen. Und in welcher Form, das kann man vorher nicht wissen.

2. Durch die Änderung des Bremskraftanteils paßt die Grundabstimmung von ABS und EBV nicht mehr. Druckaufbau, Druckabbau und Verschiebevolumina können definitiv einfach nicht mehr passen.

3. Das ABS kennt weder die Verschiebevolumina, noch die Sattelsteifigkeit bezüglich Verlustvolumina. Das trifft auch übrigens für den Einbau von Stahlflexleitungen zu. Die verändern durch ihre höhere Steifigkeit jediglich am Pedal den Kraft/Weg/Verzögerungsverlauf, erhöhen allerdings nicht die Bremsleistung (wie auch) und bürden dem Hydroaggregat der Schlupfregelung eine weitere Unbekannte auf.

4. Das gleiche gilt für die Beläge. Diese sind sicher von einem anderen Hersteller und haben somit eine andere Belagqualität. Für kritisch halte ich den geänderten Belagreibert (bezüglich Veränderung des Bremskraftanteils) und die geänderte Belagkompressibilität (bezüglich Veränderung des Verlust-/Verschiebevolumens).

Es ist unbestritten, daß eine größere Scheibe in Verbindung mit einem größeren Belag (Belagfläche) in der Regel länger braucht, bis sie ins Fading geht. Das mag durchaus auf der Rennstrecke bei Hochgweschwindigkeitsbremsungen (z.B. mehrmaliges Bremsen von 200 auf 50) Vorteile bringen, jedoch verhagelt man sich damit meines Erachtens die Grundabstimmung des ABS/EBV und verschlechtert damit die Kaltbremswege, die bei Notbremsungen im täglichen Leben gefordert sind. Denn so lange eine Bremsanlage in die Regelung geht, entscheidet nur der Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn und die Regelgüte des ABS über den Bremsweg. Man muß sich an dieser Stelle entscheiden, was einem wichtiger ist.


Im ersten Schritt teile ich Walters Meinung, wenn Tuning, dann an Vorder- und Hinterachse. Im zweiten Schritt sage ich, wenn Tuning, dann Bremsanlage komplett, mit entsprechend appliziertem Schlupfregelsystem. Ich bin mir sicher, wenn man die Tuner auf ABS-Abstimmung anspricht, bekommt man höchstens die Antwort, "das paßt schon, keine negativen Auswirkungen". Denn eine Verschlechterung des Bremsweges von z.B. 35 auf 39 m ist freigabetechnisch irrelevant, man hält ja die gesetzlichen Mindestanfordrungen immer noch ein. Eine richtige Gesamtabstimmung werden, wenn überhaupt, nur die wenigsten Tuner durchführen. Und das kostet dann auch (berechtigterweise) richtig Geld.


Ich weiß, daß war jetzt richtig viel Gemecker (tut mir leid ), ich wollte nur einen Teil der Nachteile aufzeigen, die man sich mit dem Einbau einer anderen Vorderachsbremse einhandeln kann. Vielleicht hilft es jemandem zur Meinungsbildung weiter.

Viele Grüße
Holger

Kann CBR600 nur zustimmen, bin auch skeptisch bei den reinen Big-Brakes auf der VA und HA im OEM Trimm. Das passt in meinen Augen nicht. Ich habe die Erfahrungen gemacht, dass die OEM Beläge auf der HA sehr schnell (verbrennen) glasieren und dann zum Teil Risse bilden und gewechselt werden müssen. .
Nach 2 OEM Sätzen habe ich danach auf die Ferrodo DS3000 (VA) resp. DS2500 (HA) Variante gesetzt, mit dem Resultat ass die Beläge zwar jetzt 1500-2000km länger hielten, jedoch meine OEM Scheiben jetzt mit hin sind (ständig rubbeln). Jetzt wechsele ich dann wieder auf OEM Beläge mit neuen OEM Scheiben.
Wenn man wechseln will, sollte man in meinen Augen eine Komplettlösung ins Auge ziehen mit VA und HA wechsel. Big Brake vorne reicht nicht aus und ist nur geflicke. Ich glaube Spoon und Mugen bieten VA/HA Lösungen an. Auf jeden Fall die OEM Bremse ist schon hart an der Grenze. Würd mich nur interessieren ob eine OEM Porsche Boxter Bremse wirklich soviel besser ist.

@ markus_g,

eine Stahflexleitung hat ja nur einen Effekt. Sie dehnt sich aufgrund höherer Steifigkeit bei gleichem Druck weniger aus, als der Serienbremsschlauch. Der Druck, der an der Radbremse ankommt, ist der gleiche, da dieser linear von der Pedalkraft abhängt. Es ändert sich für den Fahrer nur das Pedalgefühl, sonst nichts.

Ein Hydroaggregat ist allerdings auf ein bestimmtes Verschiebevolumen appliziert, dazu gehört zum einen der "statische" Anteil, der durch den Weg des Sattelkolbens vorgegeben ist, plus "dynamische" Verlustvolumina, die durch Elastizitäten im Bremssattel, Kompressibilität der Beläge und Ausdehnung der Schläuche entstehen. Alle diese Größen sind indirekt in der Applikation der Software berücksichtigt, die den Druckauf- und Abbau am Sattel genau regeln muß. Paßt das tatsächliche zum vorgesehenen Verschiebvolumen nicht mehr, kann auch nicht mehr optimal geregelt werden. Konsequenz ist eine schlechte Regelgüte und damit ein verlängerter Bremsweg.

Ich kann allerdings nicht sagen, ob der Einsatz von Stahflexleitungen ausreicht, um die Regelgüte in relevantem Maße zu verschlechtern. Es ist aber definitiv für die Software eine "nicht erfaßbare" Veränderung. Daher kann man es prinzipiell auch nicht ausschließen.

Gruß
Holger

@markus_g,

ich will das alles ja nicht prinzipiell schlecht machen. Man muß in meinen Augen halt nur berücksichtigen, daß die heutigen Fahrzeuge hochkomplex sind und unzählige Einzelfunktionen miteinander in Wechselwirkung stehen. Und das oft in einem unüberschaubarem Maße. In den 80ern waren die Autos noch simpler gebaut, da hat man mit Veränderungen nicht so viele (unvorhersehbare) Nebeneffekte provoziert. Ich wollte mit meinem Beitrag dafür nur ein Beispiel bringen.

Dennoch kann ich nicht abstreiten, daß ich mich über das Meiste, was im Tuning-Bereich angeboten wird, totärgere. Es gibt nur wenig richtig gutes Zeug, womit niemand einen Fehler machen kann und das den Begriff "Tuning" auch berechtigterweise trägt.


Grüße
Holger

Bzgl. Stahlflex, wir sollten hier den Hersteller (Honda) unseres Bremssystems mal nicht überschätzen.
Stahlflex sorgt vor Allem für einen schnelleren Druckaufbau an der Bremse, weil die Ausdehnung der Bremsleitungen nicht so gross ist.
Das ABS des S vor 04 ist relativ schlecht
Bremswege vor allem auf Gleitbelägen können nicht mit gängigen Kleinwägen wie Mini konkurrieren.
Danach soll es besser geworden sein.
Ich habe auf der Rennstrecke bei Regen immer massive Probleme mit der Bremse.
Werde abseits des Straßenverkehrs zukünftig mal ohne ABS testen.

Grüße

Walter

Das ist ein sehr interessanter Ansatz.

Berichte bitte mehr und ausführlich darüber sobald Du es probiert hast.

@Rolli Gerne wenn mein Auto dann noch ganz ist

Grüße

Walter

walter_s schrieb am Tue, 21 June 2005 14:21

@Rolli Gerne wenn mein Auto dann noch ganz ist Grüße Walter

aber hol dir keinen Bremsplatten, eckige Reifen fahren sich be-
..issen ( aus einener Erfahrung )

Ich darf ja wechseln, heiss ja nicht Raikönen

Grüße

Walter

walter_s schrieb am Tue, 21 June 2005 15:21

@Rolli Gerne wenn mein Auto dann noch ganz ist Grüße Walter

Ich denke doch schon.

Ich vertraue Dir da voll und ganz.



UK 45


"Klugscheissmodus an"

Mußt dann halt wieder die Bremse lösen.

"Klugscheissmodus aus."

@ Walter

Hallo Walter. Warum ist das ABS schlecht? Woran machst Du das fest?

Gruß
Holger

Die Bremse von S2k ist mal alles andere als schlecht, so viel steht fest.
Beim ersten Training am Lausitzring hat der Instruktor die Auto in der Gruppe angeschaut, und gesagt, das der Golf auf dem Gleitbelag zuerst stehen wird (war auch so).
Er gab auch gleich die Erklärung (vorher)

a, Reifen

b, die Auslegung des ABS

Reifen deshalb, weil die Serien-Reifen bei solchen Autos eigentlich immer auf Sport getrimmt sind, mit dem Nachteil, das sie wenn sie nicht warm sind, auch nicht so gut "kleben", die "Otto-Normal" Reifen aber schon, weil das in ihrem Lastenheft steht.
Sind die Reifen aber warm (extrem Beispiel Yoko AVS) stehen sie schneller als die "Otto" Reifen
Bei den Fahrsicherheits-Trainings, bleiben die Reifen aber duch stehen, Wasser etc. immer kalt, was Marcus_g mit seinen schlechten Bremsweg feststellen dürfte

Zum ABS,

da haben die Hersteller immer eigene Vorstellungen wie es sein soll, ich gebe mal ein gutes Beispiel.

Der allseits bekannte NSX-R, schafft es bei fast allen Best-Motoring Sendungen, die Konkurenz auf der Bremse zu überholen. Jetzt müsste man ja annehmen können, das er auch wunderbar kurze Bremswege realisiert, TUT ER ABER NICHT. Das kann man in der einer der letzten Best-Motoring Sendungen sehen, wo sie verschieden 911er, 350er etc, bis zum Stand runter bremsen. Der NSX-R, schaffte auch zur Überraschung der Japaner "nur" die Werte des 350er, die Porsche (die er auf der Strecke ausbremsen kann) stehen viel früher.

Ich hoffe man versteht anhand des Beispiel`s, was ich meine.