Greddy E-Manage

KOmmt auf deine Modifikationen an - erzähl mal was du so verbaut hast dann kann man besser drauf antworten.

Ich hatte mal vor geraumer Zeit auf meinem Forum eine Zusammenfassung des E-Manages gepostet:

http://www.s2ki.info/wbb/thread.php?threadid=33


Beim VAFC fehlen im Vergleich zum E-Manage folgende Punkte:

-Timing-Map (Zündzeitpunkte einstellen)
-Injector-Map (Zum Anfetten des Benzin/Luftgemischs)
-Boost-Cut (nur für Zwangsbeatmung wichtig)

Und genau wegen diesen punkten ist es wichtig zu wissen was verbaut ist um das beurteilen zu können.

Wenn du nen brutalo Sauger willst isn EMS (AEM) wohl die bessere wahl (natürlich auch bei f/i Motoren) aber Geldbeutel sagt halt Piggyback, und dort kann man nur entscheiden wenn man das Einsatzgebiet abwegen kann.

Sofern Du keine Breitbandlambdaanzeige mit dem dazugehörigen Sensor verbaut hast, geht erstmal kein Weg an einem sachkundigen Tuner inkl. Prüfstand vorbei.

Mit einer Breitbandlambdaanzeige kann man das ganze auch "Streettunen", dies dauert aber um einiges länger und birgt auch bei unsachgemäßen Eingaben einige Gefahren. Ich persönlich bin schon seit mehreren Monaten dran mein Kennfeld abzustimmen und so langsam nähere ich mich der Fertigstellung

Ja, Laptop oder ein Greddy E-01 Display. Ich verwende das E-01 allerdings nur zum Dataloggen. Änderungen am Kennfeld sind mit dem Laptop einfach komfortabler.

man sollte aber auch erwähnen dass das "Street-Tuning" einem wesentlich mehr Erfahrung und Wissen vermittelt wie es einfach machen zu lassen.

Man muss halt selbst wissen ob man das risiko eines evtl. total falsch eingestellten motors auf sich nimmt.

Wenn du englisch kannst, dann solltest du dich für die basics hier einlesen:

http://www.pgmfi.org

dort habe ich vor geraumer zeit z.B. das editieren der stock motorsoftware gelernt. Dort gibt es auch ein deutsches Forum welches ich zu beginn des neuen forums durchringen konnte

Driftking schrieb am Mon, 18 July 2005 20:51

Wäre es denn möglich, dass mir jemand die Sauger Daten eines bereits getunten E-Manage zukommen lässt und ich die dann bei meinem raufladen könnte? Es wäre zwar dann nicht individuell abgestimmt aber man hätte doch ne Base um weiter zu arbeiten, oder? Ich denke die Abstimmung des E-Manage ist für einen Layen doch relativ happig, oder?

Du brauchst keine Basemap. Einfach die Einstellungen bei dem E-Manage auf 0 stellen bzw. deaktivieren und das Serien-ECU übernimmt alle Funktionen ohne Einmischung des E-Manages.

Das E-Manage ist ja kein Standalone sondern eben nur ein piggyback. Es ist ja nur dafür da um den Steuergeräte falsche Spannungen zu übermitteln und es dadurch zu verarschen. Wenn du keinerlei Veränderungen im E-Manage vornimmst werden die normalen ECU Tables geladen.

Aber warte mal, gibts da nicht einen ganz einfachen Satz warum Piggybacks sucken?

...isn't the Map Sensor used for determining ignition requirements too? When you lean out a car with a Piggy Back, you also in all likelyhood advanced timing. When you richen a car with a Piggy Back, you also in all likelyhood retarded timing. Look at trends horizontally (as MAP changes) in an ignition table, and you will see why this happens. This helps explain why so many boosted cars running on the AFC hack have issues due to excessive ignition advance.

The bottom line: Piggy Back Controllers suck because you cannot independently adjust fuel and ignition. Any changes to fueling will produce a change in ignition too, and often this is undesirable.

Cheers,

Simon

Das stimmt beim E-Mangage so nicht. Denn im Gegensatz zu einem VAFC wird nicht alles über eine Airflow Map geregelt, sondern es greift direkt auf die Einspritzdüsen zu. Von daher ändert man an den Timing Tables nichts, falls man über die Injectorsmap Benzin hinzufügt.

Ich hab in naechster Zukunft mein Mugen ECU abzugeben

Generell ist ein Standalone immer besser wie ein gechiptes ECU oder ein Piggy Back, nur ohne eine professionelle Abstimmung brint dir ein STandalone rein garnichts. Die Problematik bei gechipten ECU's ist das jeder Motor anders läuft, gechipte ECUs können bei einem Motor weitaus mehr bringen wie bei einem anderen.

Und Thomas, wie ich schon vorher sehr oft geschrieben habe, ist das E-Manage für mich immer noch das beste Piggy Back das ich kenne - gerade weil du diese Einstellmöglichkeiten hast. Der Text sollte auch allgemein definiert werden.

Aber um das mal zu erläutern werd ichs noch mal schreiben:

Piggy Back Controller erlauben dem ECU Dinge zu tun die sie normalerweise nicht tun können wie z.B. größere Einspritzdüsen fahren oder mit Boost umgehen. Man muss nur wissen das Piggy Back's die Eingangssignale eines ECU's verändern BEVOR sie in das ECU gehen.

Meistens ist das erste Signal das ermittelt wird das des MAP Sensor (Manifold Absolute Pressure Sensor), das ist sehr wichtig für ein Speed-Density * Fahrzeug/Motor.

*Speed-Density: oha - erklär das jetzt mal... also Autos mit diesem Steuergeräte Schema haben ECU's die in etwa berechnen können anhand von Sensoren und der Formel n = PV : RT wie viele Luftmoleküle die Brennkammer erreichen statt sie direkt zu messen. Diese formel ist die sog. ideal gas law formel, wobei P für den MAP Sensor steht, V gibt an wieviel Luft in den Motor kommt unter berücksichtigung bei was für einer Motor-rotationsgeschwindigkeit pro Takt luft in den zylinder kommt, T misst die Temperatur der Luft im Saugrohr, R ist konstant. Und wie gesagt, kennt das ECU P, V, R und T so kann es n(Luftmoleküle die in den Motor eintreten) anhand der Sensoren und der Formel berechnen.

Zurück zum Thema:

Der MAP Sensor wird vom ECU benutzt um in etwa zu wissen wie viel Luft in den Motor geht um daraus die erforderliche Spritmenge zu zugeben um den richtigen Airflow zustande zu bringen. Wenn du das Gemisch nun abmagerst mit einem AFC (Air Flow Controller - like V-AFC, S-AFC etc.) tust du im wesentlichen nur die MAP Sensor Spannung verringern die in das ECU (am Ende) geht -> das Gemisch wird abgemagert weil das ECU denkt du hast weniger Luft. Umgedreht geht das mit dem Benzin anreichern.

So, schaust du aber jetzt dir die Fuel Tables (Benzin Tabellen) an, siehst du das der MAP Sensor mit Tabellen arbeitet. Wenn du jetzt die MAP spannung anziehst oder herabsetzt nutzt das ECU einfach nur eine andere Tabelle wie es normalerweise nutzen würde.

Aber jetzt kommt das problem: der MAP Sensor wird ja auch für die ermittlung des Zündzeitpunktes genutzt (unter anderem!). Wenn du also dein Gemisch abmagerst verstellst du auch die Zündung zurück, wenn du es anfettest dann zündet er später. Du musst in horizontaler Richtung im Ignition Table (Zünd Tabelle) denken wie der MAP Sensor wenn er verändert wird und dann versteht man auch warum das passiert.

Wenn ich was verdreht habe bitte melden, ist shcon spät *gähn*

Mittlerweile gibts übrigens auch ein Ultimate E-Manage, mit wirklich sehr interessanten Einstellmöglichkeiten, aber selbst für mich wohl etwas zu viel "Unnötiges".

http://www.mohdparts.com/emanage/ultimate/features/index.htm l


Das Mugen ECU ist recht gut, sofern man auch die Mugen-Teile verbaut hat. Denn darauf ist es grob abgestimmt. Deswegen nur grob, weil jeder Motor sich doch etwas unterscheidet und es deshalb auch keine 08/15 Lösung gibt. Gerade mit Toda-Nockenwellen würde ich doch eher auf eine einstellbare Lösung zurückgreifen.

Im Gegenzug sind aber meine Erfahrungen im Umgang mit geänderten Nockenwellen gleich Null.