Fuer Los Eblos...und andere die's interessiert

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    Hihi...

    Diese Kinematik hatte ich mir auch schonmal zusammen gestellt, um zu schauen, inwieweit sich beim Einfedern der Sturz ändert. Allerdings mangels geeignetem Programm nur "statisch" im Illustrator. Ging glaub ich damals auch noch darum, dass die Frage gestellt wurde, ob eine Sturplatte eine Änderung der Fahrwerks-Federungs-Dämpfung-Abstimmung beeinflusst, aufgrund Hebeländerung. Ich meinte damals... NEIN!

    +++ S2000 MY-2005, EZ-2006, Erstbesitzer. +++ Mods: KW Variante 3. Michelin PS2 (N3) in 225/255 auf 17" OEM Felgen. Wolfgang Weber Abstimmung. Fischerflex. Luft für die Bremsen vorn und hinten. Powerflex Road Series vorn. Domstrebe. Skeed Brace. Schwallblech in Ölwanne. Schwungscheibe 5.1kg statt 6.3kg. Seeker Shift Collar. Custom made Öltemperaturanzeige. Rainbow Germanium 265.25 aktiv an Alpine 9853R. Modifry Dashboard Handy Halter. +++ http://s-zillus.de +++

    2 Mal editiert, zuletzt von Los Eblos (29. Juni 2007 um 08:37)

    ich isoliere jetz mal ein rad gedanklich.
    dieses rad im oem-set-up fährt über einen sagen wir 5cm hügel und federt am stossdämpfer angenommene 5mm.
    jetzt packe ich 25mm spurplatten drauf und fahre wieder über den 5cm hügel...da aber ja jetzt der hebelarm länger geworden ist denke ich das der stossdämpfer keine 5mm sondern vielleicht 1mm weniger einfedert(um die imaginären werte zu verwenden).
    um wieder auf die 5mm federweg zu kommen müsste das rad über einen vielleicht 8cm hohen hügel fahren.

    die kennlinie einer druck/zugstufe ist die definition der durchströmgeschwindigkeit des dämpferöls durch eine düse.
    um die gleiche durchströmgeschw. zu erzielen wie oem muss sich das fahrwerk mit spurplatten mehr bewegen.
    wenn es sich mehr bewegt ist die bewegungsgeschwindigkeit höher und passt daher nicht mehr zu der kennlinie.
    es ergibt sich eine hysterese...ein unter-und überschwingen der oem-amplitude des fahrwerks.

    ich hoffe mein gedankengang ist nachzuvollziehen.

    die druck und zugstufe des stossdämpfers wird nur auf das oem-fahrwerk ausgelegt sein und ist in meinen augen ein fester faktor-keine allzugrosse variabele-damit wird die federamplitude kleiner ausfallen...um wieviel?
    nehmen wir an der dreiecksquerlenker ist 30cm lang und wir packen ums einfach zu halten 3cm spurplatten drauf,dann haben wir eine veränderung um 10%! dh eine geringere druckstufendämpfung="weicheres" fahrwerk.
    die werden bei ortsgeschwindigkeit evtl nicht jedem auffallen...aber bei 250km/h denke ich wird die keiner ignorieren können im direkten vergleich.
    zumal die ungefederten massen die gleichen geblieben sind,also die fahrwerksbewegungen gleich nur die reaktion anders geworden ist.

    im prinzip verursachen spurplatten in meinen augen den gleichen effekt wie alte ausgelutschte stossdämpfer.

    die meisten aktuellen motorradfahrwerke werden mehr und mehr mit high-und low-speed druck/zugstufe ausgerüstet...warum wohl?
    die moppeds von heute sind das superbikeweltmeister-material von vor 5 jahren und man merkt eben auf einem solchen sportgerät die kleinsten kinematikveränderungen und ungefederte massenträgheiten.

    unser s2000 ist sicherlich kein chirurgisches instrument,aber auch kein grober klotz und ich unterstelle einfach mal auch aus eigener erfahrung das das fahrwerk keinen extrem breitgefächerten wirkungsbereich hat,sondern eher einen deutlich definierten grenzbereich.

    dieser ergibt sich meines erachtens aus der filigranität des fahrwerks/der geringen ungefederten massen,dh das wenn die federamplitude des rades aufgrund zu stark beschleunigter ungefederter massen ausserhalb dessen ist was die druck/zugstufe dämpfen kann-ist es schlagartig aus mit dem mechanischen grip.

    ich denke spurverbreiternde maßnahmen tragen dazu bei und lassen sich nur durch volleinstellbare fahrwerke kompensieren.

    "You all know me. Know how I earn a living. I'll catch this Honda for you, but it's not going to be easy... Bad car. Not like going down the pond catching bluegills and tommycocks. This S2K... swallow you whole. Shaking. Tenderizing. Down you go."

    3 Mal editiert, zuletzt von steve hislop (29. Juni 2007 um 13:21)

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    Klingt nochmals schlüssig, wobei man das in der gezeigten Kinematik für diesen speziellen Fall bewerten muss. Und zwar nicht nur mit Helebwegen, sondern als Schwingung. Maßgeblich für den Dämpfer ist nämlich nur der Geschwindigkeitsverlauf der Kolbenstange im Dämpfer, da der Dämpfer nur dieser Geschwindigkeit entgegen wirkt. Und da müsste man jetzt mal rausfinden, inwieweit dieser imaginäre Hislopsche 5cm-Huckel in einer anderen Geschwindigkeit der Dämpferbewegung resultiert, wenn Spurplatten dran sind. Die höhere Radmasse (mit Platte) ergibt widerum eine Dämpfung der Einfedergeschwindigkeit, da die höhere Trägheit gegen die Beschleunigung der schwingenden Masse entgegegen wirkt.

    Alles nicht ganz trivial. ;) Und es gehört zu den Dingen, die mich zwar interessieren, wie auch die Funktion zwischen Rollwiderstand und Luftdruck. Aber dafür muss man genug Zeit haben, um sowas auszutesten oder gedanklich zu durchdringen. Hab ich derzeit gar nicht. Und ob ich es denn dann mit vertretbarem Aufwand könnte, steht auch noch auf nem anderen Blatt.

    Vielleicht springt hier ja irgend so ein Mechanik-Gott ausm Hut und erklärts mal wissenschaftlich belegbar?!? :D

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    mein erster beitrag den ich drei mal editiert habe :lol:
    ich hab das mit der hysterese noch eingefügt...

    als ich 16" mit 20mm spurplatten drauf hatte kam mir das fahrwerk irgendwie hölzern/polternd vor.
    nach dem wechsel auf oem 17" ohne spurplatten war der unterschied einfach nicht zu ignorieren oder aufs persönliche popometer zu schieben...das auto hatte definitiv mehr grip und gab mehr rückmeldung.

    im prinzip geht es doch nur um die aussage:wird das fahrwerk besser oder schlechter durch die spurplatten?
    und ich denke das kann man klar verneinen!
    wenn die spurplatten keinen unterschied erzeugen würden warum sind die nicht aus edelstahl erhältlich?

    "You all know me. Know how I earn a living. I'll catch this Honda for you, but it's not going to be easy... Bad car. Not like going down the pond catching bluegills and tommycocks. This S2K... swallow you whole. Shaking. Tenderizing. Down you go."

    Zitat

    Original von Los Eblos
    Die höhere Radmasse (mit Platte) ergibt widerum eine Dämpfung der Einfedergeschwindigkeit, da die höhere Trägheit gegen die Beschleunigung der schwingenden Masse entgegegen wirkt.


    die massenträgheit führt aber auch gleichzeitig zu einem überschwingen der oem-amplitude am ende des federweges.
    also erst ein unterschwingen beim einfedern und dann ein überschwingen am ende des federweges=hysterese.
    definitiv nicht das gleiche federverhalten und definitiv nicht agiler/präziser=schlechter.

    "You all know me. Know how I earn a living. I'll catch this Honda for you, but it's not going to be easy... Bad car. Not like going down the pond catching bluegills and tommycocks. This S2K... swallow you whole. Shaking. Tenderizing. Down you go."

    • Offizieller Beitrag
    Zitat

    Original von steve hislop
    mein erster beitrag den ich drei mal editiert habe :lol:
    ich hab das mit der hysterese noch eingefügt...

    als ich 16" mit 20mm spurplatten drauf hatte kam mir das fahrwerk irgendwie hölzern/polternd vor.
    nach dem wechsel auf oem 17" ohne spurplatten war der unterschied einfach nicht zu ignorieren oder aufs persönliche popometer zu schieben...das auto hatte definitiv mehr grip und gab mehr rückmeldung.

    im prinzip geht es doch nur um die aussage:wird das fahrwerk besser oder schlechter durch die spurplatten?
    und ich denke das kann man klar verneinen!
    wenn die spurplatten keinen unterschied erzeugen würden warum sind die nicht aus edelstahl erhältlich?


    Da spielen ja aber auch noch ganz andere Sachen rein. Breitere Felge, andere Reifen, andere Reifendimensionen, andere Massen.

    Der Wechsel von Winter 16" auf Sommer 17", beides OEM-Felge, fällt bei mir auch immer krass aus. Und das nicht nur wegen der Gummi-Mischung.

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    Einmal editiert, zuletzt von Los Eblos (29. Juni 2007 um 13:35)

    • Offizieller Beitrag
    Zitat

    Original von steve hislop


    die massenträgheit führt aber auch gleichzeitig zu einem überschwingen der oem-amplitude am ende des federweges.
    also erst ein unterschwingen beim einfedern und dann ein überschwingen am ende des federweges=hysterese.
    definitiv nicht das gleiche federverhalten und definitiv nicht agiler/präziser=schlechter.


    Gleich kann es nicht sein. Fraglich ist nur, wie sehr sich das äußert und ob es Relevanz hat.

    +++ S2000 MY-2005, EZ-2006, Erstbesitzer. +++ Mods: KW Variante 3. Michelin PS2 (N3) in 225/255 auf 17" OEM Felgen. Wolfgang Weber Abstimmung. Fischerflex. Luft für die Bremsen vorn und hinten. Powerflex Road Series vorn. Domstrebe. Skeed Brace. Schwallblech in Ölwanne. Schwungscheibe 5.1kg statt 6.3kg. Seeker Shift Collar. Custom made Öltemperaturanzeige. Rainbow Germanium 265.25 aktiv an Alpine 9853R. Modifry Dashboard Handy Halter. +++ http://s-zillus.de +++

    Einmal editiert, zuletzt von Los Eblos (29. Juni 2007 um 13:34)

    die frage nach dem "wieviel macht es aus?" denke ich habe ich nen bischen beantwortet mit den 10%.
    ich weiss nicht genau wie lang der dreiecksquerlenker ist im s2000,aber 30cm dürfte nicht allzuweit daneben liegen.

    also wer meint er könne 5mm spurplatten spüren im veränderten fahrverhalten des s2000 sollte sich schleunigst nach nem formel eins rennstall umgucken.
    wer aber 3cm spurplatten nicht merkt sollte vor fahrtantritt immer gucken ob er noch alle räder am auto hat :lol:

    die änderung des lenkrollhalbmessers der vorderachse war übrigens von mir am deutlichsten zu spüren nach dem wechsel...auf der autobahn ist die karre nicht mehr so extrem den spurrillen nachgelaufen und lag deutlichst ruhiger...aber das ist nen anderes thema :D

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    ich glaube die relevanz steigt mit der geschwindigkeit.

    kann ich die kurve mit 120km/h packen oder mit 132km/h...der unterschied wäre 10%.
    packe ich ne autobahnkurve mit 200 oder 220km/h???

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    endgültig wissenschaftlich beantworten lässt sich die frage nach der auswirkung nur mit präziser datenerfassung/telemtrie.
    und genau das ist der grund warum die ferrarie-techniker soviel kohle kriegen.

    aber ein extremnachweis sollte es verdeutlichen:wie wird das fahrverhalten wohl mit 5cm spurplatten?das gewicht alleine kann es nicht sein...evtl 200 gramm.
    wenn ich nen anderen reifen fahre habe ich schnell mal nen kilogramm mehr an einer achse...

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    *hochdrück*

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    Wie "hochdrück" ?
    Soll da jemand drauf antworten? :?

    Wollen wir über den Einfluss von 5 oder 25mm Spurverbreiterungen bei der Stoßdämpfercharakteristik reden? Nicht wirklich...
    Die Reifen sind mehr als 10x so breit, da ist es relativ egal an welcher Stelle der Reifenauflagefläche Dein Hügel überfahren wird....
    Der einzig fühlbare Einfluss ist der auf die Lenkgeometrie -über den Lenkrollradius.

    Ich glaube Stocky hat den Thread auch wegen des Einflusses auf die Sturzänderung beim Einfedern gestartet. Aber die Geometrie mit doppleten Querlenkern wird grade bei sportlichen Wagen wegen der Sturzänderung Richtung negativ beim Einfedern gewählt.
    Bei Federbeinen gibt es beim Einfedern nur eine Veränderung der Spurweite.

    Gruß
    Bernd


    Wollen wir über den Einfluss von 5 oder 25mm Spurverbreiterungen bei der Stoßdämpfercharakteristik reden? Nicht wirklich...

    ich glaube du unterschätzt das.

    Die Reifen sind mehr als 10x so breit, da ist es relativ egal an welcher Stelle der Reifenauflagefläche Dein Hügel überfahren wird....

    mit der spurverbreiterung ist wohl der ganze reifen 25mm weiter draussen,oder?

    Wie "hochdrück" ?
    Soll da jemand drauf antworten? :?

    genau...du warst bestimmt mal auf ner uni-stimmts? :lol: :lol: :lol: :thumbup:

    sorry wenn ich etwas bissig bin...hab meinen rückflug zum 2ten mal umbuchen müssen und werde dann 4!wochen in diesem drecksland verschwendet haben :?

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    ich sag es ja nicht gerne, aber ich stimme Steve mit seiner Ausführung da zu ;):D .

    Ich habe den Üffes seinen Link noch nicht gelesen, und befürchte das ich ihn sowieso nicht verstehe.
    Aber das der S2k wenn er nicht 100% das heißt mehrmaliges lösen, und bewegen des Wagens, und dann noch mal von vorne alles einstellen. Mit seinen Fahrwerkswerten munter von negativ ins positive Werte geht, kann man ja schon sehen, wenn man Das Auto auf dem Prüfstand ein bisschen schüttelt. Je öfter man das macht, um so weniger wandern die Werte, bis sie z.B. komplett im eingestellten (negativen) Bereich belieben. Das beeinflusst dann z.B. die Zickigkeit wenn man in der Kurve vom Gas gehen muß ungemein.

    Zitat

    Original von jimmy a
    ich sag es ja nicht gerne, aber ich stimme Steve mit seiner Ausführung da zu ;):D .

    hey du alter federbeinschlecker..los sag sofort das du mir gerne zustimmst :twisted: :lol: :lol: :lol: :lol:

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    :lol: :thumbup:
    ich bin dafür diesen "smiley" in die auswahl links aufzunehmen :nod: :thumbup:

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    Zitat

    Original von steve hislop
    ...
    genau...du warst bestimmt mal auf ner uni-stimmts? :lol: :lol: :lol: :thumbup:

    sorry wenn ich etwas bissig bin...hab meinen rückflug zum 2ten mal umbuchen müssen und werde dann 4!wochen in diesem drecksland verschwendet haben :?

    Hey, nicht gleich sauer werden...

    Aber grade weil ich nicht auf 'ner Uni war sind mir solche supertheoretischen Ergüsse zuwider. War halt "nur" auf der FH.

    Was ich eigentlich sagen wollte ist, dass die Spurverbreiterungen nur geringen Einfluss auf die Dämpfungscharakterisitk haben. Da könnten wir auch über Reifenbreiten und Einpresstiefen diskutieren.

    Gruß nach Dreckslandia... 8)

    Bernd