- Offizieller Beitrag
Ich hab mir in Folge von Bernds Winter-Modifikations-Threads sowie aller anderen Infos eine Meinung zu den Motorschäden in Folge eines Pleuelbruches gebildet.
Diese möchte ich hier präsentieren und zur Diskussion stellen!
Für meinen Geschmack gibt es genug Anlass zu vermuten, dass eine zeitweise nicht ausreichende Öl-Versorgung des Gleitlagers zwischen Kolben, Pleuel und Kolbenbolzen dazu führt, dass das Pleuel überbeansprucht wird. Die mangelnde Schmierung resultiert in höherer Reibung, diese kann ein festgehen des Kolbenbolzens auslösen. Irgendwann bricht das Pleuel. Gebrochene Pleuel sind an ca. 50% der Bruchfläche langsam und an den anderen ca. 50% der Bruchfläche gewaltsam und abrupt gebrochen. Das spricht dafür, dass der Pleuelbruch ein zu Beginn allmählicher Prozess ist, der sich über lange Zeit erstrecken kann.
Honda hat noch am Anfang der S2000-Produktion technisch nachgebessert... sie verbesserten die Ölzufuhr zum Kolbenboden. Bei uns hier bekannt geworden als "das Öldüsen-Update". Das zeigt, dass auch Honda dies als sodringenden Punkt angesehen hat, um hier nachzubessern! Hat es ausgereicht? Vielleicht ja... wenn man das Auto vorschriftsmäßig betreibt. Was aber, wenn man abweicht?
Auch Motoren mit den neuen Öldüsen erlitten Pleuelbrüche nicht in Folge von Überdrehen, sondern einfach so. Dass dies einfach so passiert, spricht ebenfalls dafür, dass es ein längerer Prozess ist, der zum Pleuelbruch führt.
Ich verdeutliche nochmal:
Dieses Gleitlager zwischen Kolben, Pleuel und Kolbenbolzen wird nur durch "Anspritzen" mit Öl sowie die Oszillation des Kolbens mit Öl versorgt. Das Öl muss also durch die Bewegung des Kolbens da rein kriechen. Das ist für das Verständnis wichtig! Diese Stelle wird nicht sicher durch den Ölkreislauf direkt mit Öl versorgt. Das Öl muss da drucklos hinein gebracht werden!
Dieser Umstand macht die Ölversorgung dieser Stelle abhängig von weiteren Faktoren, als nur dem Öldruck.
Es ist zwar nicht bewiesen, aber es ist FÜR MICH eigentlich definitiv und 100%ig schlüssig:
Ein dickflüssigeres Öl wird wahrscheinlich weniger effizient in das Gleitlager gelangen als ein fließfähigeres Öl. Unter dieser Annahme kann man folgende "schädlichen" Effekte ableiten:
Effekt 1:
Ein kalter Motor, der zu früh gefordert wird, besitzt noch nicht die optimale Öl-Fließfähigkeit, so dass das Gleitlager für Spitzenbelastungen nicht ausreichend versorgt wird. Auch ist die Schmierung des Kolbens an der Zylinderwand dann noch nicht optimal, was weitere Belastung des Lagers und damit des Pleuels ausmacht. Vollgas und/oder hohe Drehzahlen können schaden!
Effekt 2:
Ein Öl höherer Viskosität als von Honda vorgesehen besitzt generell eine geringere Fließfähigkeit als die vorgeschriebenen 10W-30 oder 5W-40 Öle. Was, wenn Honda absichtlich bei höheren Temperaturen ein 40er oder gar 30er-Öl vorschreibt, eben damit das Öl nicht zu "dick" ist und effizient in das Lager eingebracht werden kann?
Effekt 3:
Ein geringer Ölstand in der Ölwanne verursacht kurzzeitig einen Öldruckabfall. Dadurch wird weniger Öl unter den Kolbenboden gespritzt, es kommt zur Unterversorgung des Gleitlagers.
Eine Unterversorgung des Kolbenbolzenlagers kann zu einer thermischen Überanspruchung führen, die im im schlimmsten Fall im Festgehen des Kolbenbolzens endet, was permanent die Kräfte im Pleuel erhöht. Es ist (mir) nicht klar, ob der Bolzen dauerhaft fest geht, oder ob der anfangs nur dann und wann fester wird, was die Reibung zeitweise erhöht und damit die Last im Pleuel erhöht. Egal wie... das Pleuel bekommt einen wahrscheinlich nur langsam, bei jeder Belastungsspitze fortschreitenden Riss. Irgendwann ist der Riss so groß geworden ist, dass das Pleuel die Last nicht mehr trägt und bricht. Nicht zwingend direkt bei einer Lastspitze.
Generell:
Die Schädigungen folgen dem Dosis-Prinzip. Nicht die einmalige Spitzenlast ist DER Auslöser... viele Spitzenlasten zusammen unter bestimmten ungünstigen Umständen schädigen den Motor. Wie die Dokumentationen auf N24... nicht ein Auslöser führt zu einer Katastrophe, meist sind es viele einzelne Dinge, die zusammen zur Tragödie führen.
Für mich zeichnen sich mit denoben beschriebenen Effekten folgende Maßnahmen ab, die alle irgendwie nicht neu sind... aber mit der Theorie der Öl-Unterversorgung des Kolbenbolzens in meinen Augen Bestätigung finden:
Maßnahme 1:
Bei zu geringen Öltemperaturen sind Lastspitzen zu vermeiden. Also weder viel Drehzahl, noch viel Drehmoment! Also auch Vollgas bei geringen Umdrehungen meiden! Eben weil die Schmierung des Kolbenbolzen wahrscheinlich grenzwertig ist, ist der Motor darauf besonders empfindlich.
Maßnahme 2:
Das von Honda vorgeschriebene Öl verwenden. Ja ja ja... viel Orakelei gibts darum... aber: In der Bedienungsanleitung steht, man solle 10W-30 fahren. Nur wenn man auch Winterbetrieb veranstaltet, solle man alternativ ein 5W-40 verwenden. Da lese ich eine Tendenz ab! Lieber xW-30 statt xW-40. Im Jahre 1999 gab es noch kein 10W60. Ja okay. Häufig wird gesagt, xW-60 ist temperaturstabiler als xW-40. Und darum nehmen manche, Bernd eingeschlossen, gern das 10W-60. Ist das wirklich so? Spielt das hier eine Rolle? Sagt denn 60 statt 40 nicht nur aus, dass das 60er-Öl bei hohen Temperaturen dickflüssiger ist als das 40er-Öl? Das 10W-60 ist bekannt dafür, dass es aufgrund der höheren Visko weniger Ölverbrauch realisiert. Weil es bei hohen Temperaturen "dicker" ist. Sicher bedeutet eine höhere Viskosität auch höheren Schutz gegen Ölabriss. Spielt das hier am Kolbenbolzen eine Rolle? Eine größere Rolle als der Verdacht, dass zu dicke Suppe da nicht effizient genug reinfließt? Allein der Verdacht bewirkt bei mir, mindestens beim 5W-40 wie vorgeschrieben zu bleiben.
Maßnahme 3:
Stets den Ölstand in der Ölwanne auf MAX halten. Interessant wäre sogar noch, wie viel man über MAX gehen darf, ohne dass dies Folgen für den Motor hat. Ggf. kann Bernd bei seinem geöffneten Motor da sachdienliche Hinweise geben?
Maßnahme 4:
Ölkühler einbauen, wenn man Temperaturspitzen hat. Ich hab die auf jeden Fall... und wer generell lange forsch ballert, das im Sommer... oder gar auf die Rennstrecke geht... Ölkühler einbauen! Die Senkung der Öltemperatur macht ERSTENS die Notwendigkeit nichtig, ein womöglich temperaturfesteres Öl zu verwenden. Wieso wegen der Temperaturfestikeit 10W-60 nehmen, dafür ein Fragezeichen an der Tauglichkeit der Viskosität in Kauf nehmen, wenn die Öltemp im Zulauf eh kaum die 100-110 Grad übersteigt. ZWEITENS wird der Kolbenbolzen mit kühlerem Öl versorgt... mehr Kühlung... weniger Gefahr, dass der Bolzen fest geht.
Maßnahme 5:
Ölthermometer installieren, um das Öl besser beurteilen zu können. Damit dann Punkt 1 und Punkt 4 kontrollieren!
Maßnahme 6:
Bernd hatte noch mal erwähnt, er würde lieber eher das Öl wechseln, als von Honda vorgeschrieben. Solange man Temperaturspitzen im Öl hat, ohne einen Ölkühler am Start zu haben, ist das sicher ein guter Rat. Dauerhaft geringere Öltemp schont aber auch das Öl. Wer jedoch viel Rennstrecke/Autobahn/Vollast absolviert, sollte dennoch mal daran denken, dass im Wartungsplan verkürzte Intervalle für extreme Einsatzubedingungen vorgeschrieben werden.
Ich vermute:
Trägt man allen Effekten/Maßnahmen ausreichend Rechnung, wird das die Gefahr eines Pleuelbruches stark minimieren. Das, was man selbst dazu tun kann, sollte man auch tun!
Wie geschrieben:
Allein die Vermutung ist mir jedenfalls Grund genug, Maßnahmen zu ergreifen!
Ich werde die Anschaffung eines Ölkühlers den Anschaffungen von Domstrebe und Skeed-Brace voranstellen!
Bin gespannt auf Eure Ergänzungen, neue Hinweise, Kopfwäschen!
