Mein Kompressor ist eingetroffen!!!
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thomas_g schrieb am Mon, 17 May 2004 17:35
Auf dem gesamten Drehzahlband habe ich ein Luft/Benzingemischverhältnis von 14.0:1 - 14.5:1.
Das ist eindeutig etwas zu mager für einen kompressorgeladenen Motor
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Nur mal für die Mitleser, die nicht mehr hinterher kommen. Generell gilt ein mageres Gemisch verbrennt heißer, als ein fettes Gemisch. Je mehr Luft (Sauerstoff) einer bestimmten Benzinmenge hinzugefügt wird, umso heftiger und heißer werden die Explosionen. Mehr Benzin bei gleicher Luftmenge bewirkt das Gegenteil.
Der Serienmotor unseres S2000 läuft sehr fett, spritzt also mehr Benzin ein, als für eine optimale Verbrennung gut ist. Das wirkt aber kühlend, weil die Explosionen nicht so heiß sind. Das ist auch der Grund, weshalb man noch ein bisschen Leistung durch einen Benzincontroller, bspw. V-AFC, rausholen kann, man optimiert damit die Einspritzmenge und somit das Benzin-Luftgemisch.
Thomas Kompressor hingegen scheint etwas zu mager zu laufen, d.h. es wird zu wenig Benzin für die gewaltige Luftmenge eingespritzt, somit wird das Gemisch mit zuviel Sauerstoff angereichert und die Explosionen werden heißer. Das könnte auf Dauer, durch die höheren Temperaturen, zu einem Problem werden.
Ein optimales Benzin/Luft-Gemisch, ist der Mittelweg zwischen Leistung und Verbrennungstemperatur. Generell gilt aber auch, ein zu fettes oder zu mageres Gemisch, kostet Leistung. -
super erklärung, danke!
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Marcus_Gohres schrieb am Wed, 19 May 2004 13:01
@thomas_g
Du hast doch vorher auch eine Anzeige für das Benzin/Luftgemisch gehabt, hat das nicht genau genug angezeigt?
Erstmal vielen Dank an Christian für die genaue Erklärung. *thumbsup*
Marcus
Ich hatte vorher eine sogenannte Narrowband-Anzeige verbaut. Das bedeutet das die Information direkt von der am Steuergerät angeschlossenen primären Lambdasonde gekommen sind.
Der S hat im übrigen 2 Lambdasonden. Die primäre sitzt am Ende des Fächerkrümmers direkt vor dem Kat und die sekundäre sitzt im Kat.
Und jetzt kommt das Problem, warum ein Narrowband Lambdameter recht ungenau ist. Das Steuergerät versucht nämlich im "Closed Loop-Modus" (das bedeutet nicht im Vollgas) die Kontrolle zu übernehmen. Man sieht dies darin, daß der Lambdawert von Mager in Fett hin und her pendelt. Dies nennt man auch Stoichometric. In anderen Worten das Steuergerät versucht immer einen Wert von ca. 14.7:1 Luft/Benzingemisch zu erzielen (14.7 Teile Luft auf 1 Teil Benzin).
Bei Vollgas hingegen schaltet das Steuergerät auf den "Open Loop-Modus". Ab hier greift das Steuergerät so gut wie garnicht mehr ein. Und nur dann ist es auch möglich einen ca. Wert von dem Narrowband-Lambdameter abzulesen.
Ein Wideband-Lambdameter hingegen, benutzt seine eigene Lambdasonde. Normalerweise müsste deswegen eine weitere Öffnung am Fächerkrümmer geschweißt werden. Das PLX M-300, welches ich verwende umgeht dies durch einen kleinen Trick:
Als erstes wird die primäre OEM Lamdasonde gegen eine Bosch Widebandlambdasonde ersetzt und nicht mehr mit Steuergerät sondern direkt mit dem PLX verkabelt. Dann geht ein Kabel vom PLX wiederrum in das Steuergerät. Im Normalfall würde jetzt schon eine Motorwarnlampe aufleuchten!
Das Problem wäre folgendes. Das Steuergerät bekommt zwar einen Lambdawert aber der Lambdaerhitzer, welcher die Lambdasonde auf Betriebstemperatur bringt ist ja nicht mehr vorhanden, und genau deswegen leuchtet die Warnlampe auf. Um dies zu umgehen wird einfach ein 20 Ohm - 10 Watt Widerstand zwischen der Plus und Minusleitung des vorhandenen Lambdaerhitzerstromkreises gesetzt. Dieser gaukelt dem Steuergerät das Vorhandensein einer OEM Lambdasonde vor.
Die Vorteile einer Wideband Lambdaanzeige liegen nun klar auf der Hand. Zum einen zeigt sie immer den tatsächlichen Lambdawert an (sowohl im Closed- als auch im Open-Loopmodus). Zum anderen kann man damit sehr schön das Luft-Benzingemisch im gesamten Drehzahlband sehen.
Zum Beispiel sieht man das z. B. beim Auskuppeln während eines Gangwechsels, der Motor sofort die Benzinzufuhr stoppt usw.
*Ironie an*
Das einzige was mich stört! Ich habe jetzt ein VW Teil in den S gebaut (VW Bosch Lamdbdasonde)
*Ironie aus* -
Kurzer Zwischenbericht:
Ich habe jetzt alle nötigen Teile in den Staaten bestellt:
-550cc RC High Impendance Einspritzdüsen mit S2000 Spezifikation (Plug'n'Play)
-Greddy E-Manage Hauptgerät
-Greddy E-Manage Suport Tool (Die nötige Software + Kabel)
-Plug'n'Play ECU Harness inkl. E-Manage Ignition und Injector Harness
-Benzindruckanzeige für den Motorraum
Laut den Händlern ist alles ab Lager und wurde auch schon zum großteil an mich verschickt. Bin da aber noch etwas skeptisch (ich kenne ja die Aussagen von US-Händlern
).
Falls alles reibungslos abläuft, sollte ich die Teile in ca. 2 Wochen hier haben.
Dann kann das Grobtuning beginnen
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Is klar, wenn deine Check Engine Birne leuchtet versucht er die voreingestellten kennwerte zu erfüllen und auf Lambda 1 zu gehen, sprich 14,7:1. Aber findest du nicht das nen 12er wert ZU fett ist?
P.S. Ich hätte dir auch weiterhelfen können mit den Zeuch, wir importieren tagtäglich, guckst du Sig.
Apropos: Gude Marco ! -
Nitro schrieb am Sun, 23 May 2004 14:28
Is klar, wenn deine Check Engine Birne leuchtet versucht er die voreingestellten kennwerte zu erfüllen und auf Lambda 1 zu gehen, sprich 14,7:1. Aber findest du nicht das nen 12er wert ZU fett ist?
P.S. Ich hätte dir auch weiterhelfen können mit den Zeuch, wir importieren tagtäglich, guckst du Sig.
Apropos: Gude Marco !
Die Check Engine Lampe geht nur an wenn er absolut zu mager läuft (Ausfall der Benzinpumpe oder einer Einspritzdüse). Jedenfalls ging bei mir die Leuchte noch nicht an.
12.0:1 ist für einen Sauger zu fett, aber für einen zwangsbeatmeten Motor nicht. Da das Benzin auch eine kühlende Funktion übernimmt.
Aber in dieser Hinsicht bezeichne ich mich noch als absoluter Newbie. Die meisten Infos habe ich von Tunern aus den Staaten bekommen und gesammelt.
Ich hab selber eine kleine Firma die S2000-Teile aus den Staaten und Japan importiert
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@ Thomas...das wir Dich bestimmt freuen!
AN DTHE WINNER IS...COMPTECH !!!
http://www.caranddriver.com/article.asp?section_id=15&ar ticle_id=6947&page_number=18 -
Hi Thomas,
rein interessehalber: Setzt Dein V-tec auch früher ein? Hast Du das heruntergeschraubt? -
Thomas,
Kannst Du mir mal bitte Deinen Prüfbericht schicken? Ich würde mal gerne einige Daten mit unseren vom letzten Dynoday vergleichen.
Das Beste wäre, wenn Du ebenfalls ein elektonisches File hättest, die ich als Datenquelle zur Kurvenerstellung nutzen könnte.
Natürlich kann man Messungen von zwei verschiedenen Prüfständen nie objektiv miteinander vergleichen, aber tendenziell würde es mich interessieren, wie sich die Leistungskurve im Vergleich zu unseren darstellt. -
So heute sind die ersten Teile aus den Staaten angekommen, und zwar die Benzineinspritzdüsen von RC Engineering.
Die technischen Daten:
High Impedance
550cc Injectors
Typ SL9-550
Alle nötigen Kabel sind ebenfalls beigefügt worden. Diese Einspritzdüsen sind speziell für den Honda S2000 optimiert worden.
Und hier mal ein paar Bilder: -
Jetzt gehts "Schlag auf Schlag"
Heute kam wieder ein Päckchen aus den Staaten. Diesmal handelte es sich um das Greddy E-Manage zusammen mit der dazugehörigen Support Software + Kabel.
Jetzt fehlt nur noch das Plug and Play ECU Harness, mit dessen Hilfe ich das E-Manage an meinen S2000 ohne Löten anschließen kann
Achja, der bestellte Laptop (Schnäppchen bei Ebay) und ein OBD-II Kabel fehlen auch noch.
Aber jetzt erst mal ein paar Bilder von dem E-Manage: -
Nicht schlecht, Thomas! Auf die nächste Mitfahrt bin ich gespannt!
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Krass, bei Thomas sehen die Teile alle schon von der Optik her "geil" aus!!
Wenn sie dann noch so meisterhaft verarbeitet werden ... einfach nur "heftig". -
Warum hast Du Dich fürs E-Manage und nicht fürs F-Con oder AEM EMS entschieden? Mit dem AEM EMS kennen sich doch sicherlich Leute aus, vor allem im S2Ki.
BTW: Gibt's das Power FC von APEXi für den S2000? PFC hat als programmierbares ECU sicher auch seine Vorteile, gegenüber den Piggyback Systemen, und man benötigt keinen Laptop für die Einstellungen. -
christian_m schrieb am Thu, 27 May 2004 14:52
Warum hast Du Dich fürs E-Manage und nicht fürs F-Con oder AEM EMS entschieden? Mit dem AEM EMS kennen sich doch sicherlich Leute aus, vor allem im S2Ki.
BTW: Gibt's das Power FC von APEXi für den S2000? PFC hat als programmierbares ECU sicher auch seine Vorteile, gegenüber den Piggyback Systemen, und man benötigt keinen Laptop für die Einstellungen.
ich bin jetzt freiwillig raus!?
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christian_m schrieb am Thu, 27 May 2004 14:52
Warum hast Du Dich fürs E-Manage und nicht fürs F-Con oder AEM EMS entschieden? Mit dem AEM EMS kennen sich doch sicherlich Leute aus, vor allem im S2Ki.
BTW: Gibt's das Power FC von APEXi für den S2000? PFC hat als programmierbares ECU sicher auch seine Vorteile, gegenüber den Piggyback Systemen, und man benötigt keinen Laptop für die Einstellungen.
Ein Standalone System wäre natürlich besser gewesen. Allerdings ist mir kein Tuner in Deutschland bekannt der ein solches Teil einstellen kann. In den Staaten wimmelt es wiederrum davon. Einer von denen hat sogar eingeboten hier nach Deutschland zu kommen um mein Auto zu tunen.
Für läppische 950$ pro Tag + Flugticket und Hotelkosten. Dauer des Tunings ca. 3 Tage
Das E-Manage leistet zwar nur ein Bruchteil von einem EMS oder F-Con, allerdings ist es günstiger und für meine Ziele absolut ausreichend (hoffe ich ). Zum anderen wird das E-Manage bei unzähligen Turboumbauten in Japan verwendet.
Den Power FC von Apexi gibts leider noch nicht für den S2000 -
speedfreak schrieb am Thu, 27 May 2004 15:43 christian_m schrieb am Thu, 27 May 2004 14:52
Warum hast Du Dich fürs E-Manage und nicht fürs F-Con oder AEM EMS entschieden? Mit dem AEM EMS kennen sich doch sicherlich Leute aus, vor allem im S2Ki.
BTW: Gibt's das Power FC von APEXi für den S2000? PFC hat als programmierbares ECU sicher auch seine Vorteile, gegenüber den Piggyback Systemen, und man benötigt keinen Laptop für die Einstellungen.
ich bin jetzt freiwillig raus!?
nur lesen, speedfreak, einfach nur lesen, wundern und so tun, als ob man was verstehen würde......