S2000 Rennsport Kopfdichtung

    Nun, eine andere, respektive dünnere und damit verdichtungserhöhende Kopfdichtung gibt es schon ewig von Honda aus dem japanischen Serienauto. Erhöht die Verdichtung auf 11,7:1 (Deutschland Serie 11:1). Darüber hinaus gibt es ebenfalls schon "immer" eine Mugen-Kopfdichtung mit dem selben Ergebnis.

    Nur die Kopfdichtung zu ersetztn zur Verdichtungserhöhungen bringt es aber nicht wirklich. Damit der Motor diese Änderung umsetzen kann muss darüber hinaus ein anderes Steuergerät her. Also z.B. das von Mugen. Damit erkauft man sich aber noch andere Sachen wie Wegfall der Wegfahrsperre, tanken mind. 98 Oktan, Ausschalten der Sicherheitsschaltungen hinsichtlich hoher Temperaturen, dehalb benötigt man sinnvollerweise noch einige andere Mugen Teile wie anderes Kühlwasserthermostat, anderen Ventilatorschalter, anderen Kühlerverschlussdeckel...........muss man wissen, ob man das will.

    Will sagen: So einfach die Kopfdichtung wechseln bringt es wohl nicht.

    0,7!!

    Das weiss man natürlich nicht 100% genau(bei Honda weiss man es natürlich ganz genau Wink ).
    Aller Wahrscheinlichkeit nach ist es die Verdichtungserhöhung in Verbindung mit anderen Kennfeldern (Steuergerät) und damit verbunden mit höheroktanigem Sprit.
    Soweit ich weiss wird in Japan mit 100 Oktan gefahren.

    @ sven!

    Verdammt! Und ich hab auch noch zuerst die Sieben getippt...(Wie üblich um keine Ausrede verlegen. Cool)

    Ich glaub Super Plus hat 98 Oktan und bei dem Versuch mit dem Supersaft von Shell gab´s bei mir auch keinen merklichen Unterschied...Hmmmm

    Aber die 250PS-Angabe stimmte doch, oder?

    MfG Mark!

    Wobbel10 schrieb am Tue, 30 March 2004 12:44

    @ sven!

    Ich glaub Super Plus hat 98 Oktan und bei dem Versuch mit dem Supersaft von Shell gab´s bei mir auch keinen merklichen Unterschied...Hmmmm

    Aber die 250PS-Angabe stimmte doch, oder?



    ...wie ich es vorher geschrieben habe: Andere Kennfelder im japanischen Motor (Steuergerät)!!!

    Ein auf maxinal 98 Oktan programmiertes Steuergerät (wie bei der deutschen Version) kann mit 100 Oktan nichts anfangen, und somit auch der Motor als ganzes nicht! Ein auf 100 Oktan programmiertes Steuergerät (wie m.E. in der japanischen Version) kann mit 100 Oktan natürlich etwas anfangen, und somit auch der Motor als ganzes.

    Wie oben geschrieben: Kopfdichtung und Steuergerät und Sprit sind das mindeste was Du bei einem deutschen Modell ändern musst! Ob am japanischen Motor sonst noch etwas anders ist kann ich nicht sagen.

    Das Mugen Steuergerät ist bsp. auf 98 - 100 Oktan programmiert. Damit gehen aber keine 95 (Super bleifrei) mehr! Dafür aber 0,2 kw mehr für die 2 Oktan bei V-Power. LaughingLaughing

    sven_th schrieb am Tue, 30 March 2004 13:04

    Wobbel10 schrieb am Tue, 30 March 2004 12:44

    @ sven!

    Ich glaub Super Plus hat 98 Oktan und bei dem Versuch mit dem Supersaft von Shell gab´s bei mir auch keinen merklichen Unterschied...Hmmmm

    Aber die 250PS-Angabe stimmte doch, oder?



    ...wie ich es vorher geschrieben habe: Andere Kennfelder im japanischen Motor (Steuergerät)!!!

    Ein auf maxinal 98 Oktan programmiertes Steuergerät (wie bei der deutschen Version) kann mit 100 Oktan nichts anfangen, und somit auch der Motor als ganzes nicht! Ein auf 100 Oktan programmiertes Steuergerät (wie m.E. in der japanischen Version) kann mit 100 Oktan natürlich etwas anfangen, und somit auch der Motor als ganzes.

    Wie oben geschrieben: Kopfdichtung und Steuergerät und Sprit sind das mindeste was Du bei einem deutschen Modell ändern musst! Ob am japanischen Motor sonst noch etwas anders ist kann ich nicht sagen.

    Das Mugen Steuergerät ist bsp. auf 98 - 100 Oktan programmiert. Damit gehen aber keine 95 (Super bleifrei) mehr! Dafür aber 0,2 kw mehr für die 2 Oktan bei V-Power. LaughingLaughing



    ich tanke seit einem Jahr V-Power von Shell - 20.000 km (gibts den/das so lange?) konsequent in mein Baby - Änderung nun ja - eigentlich nix - nur das Wohlfühlgefühl ist gestiegen, indem ich denke, daß ich dem Motor was gutes tue....

    Verstehe nicht, was das Steuerteil mit der Verdichtung zu tun haben soll. Die Einspritzung und Zündzeitpunkte bleiben doch gleich. Die 100 Oktan braucht man nur, damit bei höherer Verdichtung das Benzin nicht selbstzündet und dafür gibt es als Sicherung noch den Klopfsensor.

    BTW: Die Dichtung von Spoon, die oben abgebildet ist, erhöht die Verdichtung auf, glaub ich, 12,5:1 ... da braucht man mehr als 100 Oktan.

    tomo schrieb am Tue, 30 March 2004 23:33


    ich tanke seit einem Jahr V-Power von Shell - 20.000 km (gibts den/das so lange?) konsequent in mein Baby - Änderung nun ja - eigentlich nix - nur das Wohlfühlgefühl ist gestiegen, indem ich denke, daß ich dem Motor was gutes tue....



    Nicht nur dem Motor, auch Schell! Da freut man sich als Royal Dutch Aktionär Laughing !

    $$ Markus $$

    Das Thema wird immer wieder aufgegriffen und keiner weiss wirklich bescheid!!!

    Hat denn keiner einen guten Draht zu Honda Deutschland, die mal alle technischen änderungen zu den jap. Modell in erfahrung bringen können. Wäre ja eine vernünftige Leistungssteigerung, ohne Tüvprobleme usw. und 10PS+10NM sind schon nee menge!!!

    Gruss Matthias

    christian_m schrieb am Tue, 30 March 2004 23:38

    Verstehe nicht, was das Steuerteil mit der Verdichtung zu tun haben soll. Die Einspritzung und Zündzeitpunkte bleiben doch gleich. Die 100 Oktan braucht man nur, damit bei höherer Verdichtung das Benzin nicht selbstzündet und dafür gibt es als Sicherung noch den Klopfsensor.

    BTW: Die Dichtung von Spoon, die oben abgebildet ist, erhöht die Verdichtung auf, glaub ich, 12,5:1 ... da braucht man mehr als 100 Oktan.



    ...ja ja, Du hast Recht, mit dem Klopfsensor. Der Klopfsensor gibt die Informationen über ein beginnendes Klopfen an das Steuergerät weiter, das dann den Zündzeitpunkt weiter nach "hinten" verstellt, bzw. den Zündzeitpunkt permanent so justiert, dass der Motor immer knapp unterhalb der Klopfgrenze läuft.
    Das alles macht natürlich das Seriensteuergerät und stellt sich demnach auch auf das andere Klopfverhalten durch eine veränderte Verdichtung oder anderen Sprit ein. Soweit zur Grundfunktion.

    Durch eine höhere Verdichtung dürfte bei gleichem Sprit die Klopfgrenze sinken, so dass das Steuergerät den Zündzeitpunkt zurücknimmt. Also müsste man, um die höhere Verdichtung nutzen zu kömmen, in jedem Fall höher oktanigen Sprit fahren, um die Klopfgrenze wieder zu erhöhen, damit das Steuergerät den Zündzeitpunkt wieder vorverlegen kann.

    Nun bleibt aber eine Frage offen: Sind die Kennfelder im Steuergerät ausreichend weit gefassst,bzw. haben sie einen ausreichenden Regelbereich, um den idealen Zündzeitpunkt für 11,7:1 oder 12,5:1 und 100 oktanigem Sprit überhaupt einzuregeln? Der Klopfsensor liefert zwar die notwendigen Informationen, möglicherweise kann sie das Gehirn (Steuergerät) aber nicht umsetzten(keine ausreichende Zündverstellung möglich).

    Und zu diesem Punkt gibt es maximal Gerüchte. "Ist das japanische Steuergerät anders, wozu ist das deutsche Steuergerät in der Lage"....usw.

    Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass Honda so einen technischen Aufwand betreibt und extra neue Kolben und steuergeräte für den Export entwickelt. Eine dickere Kopfdichtung hat ja den gleichen effekt und kostet im vergleich so gut wie garnicht´s.

    Gruss Matthias

    sven_th schrieb am Thu, 01 April 2004 11:54

    christian_m schrieb am Tue, 30 March 2004 23:38

    Verstehe nicht, was das Steuerteil mit der Verdichtung zu tun haben soll. Die Einspritzung und Zündzeitpunkte bleiben doch gleich. Die 100 Oktan braucht man nur, damit bei höherer Verdichtung das Benzin nicht selbstzündet und dafür gibt es als Sicherung noch den Klopfsensor.

    BTW: Die Dichtung von Spoon, die oben abgebildet ist, erhöht die Verdichtung auf, glaub ich, 12,5:1 ... da braucht man mehr als 100 Oktan.


    ...ja ja, Du hast Recht, mit dem Klopfsensor. Der Klopfsensor gibt die Informationen über ein beginnendes Klopfen an das Steuergerät weiter, das dann den Zündzeitpunkt weiter nach "hinten" verstellt, bzw. den Zündzeitpunkt permanent so justiert, dass der Motor immer knapp unterhalb der Klopfgrenze läuft.
    Das alles macht natürlich das Seriensteuergerät und stellt sich demnach auch auf das andere Klopfverhalten durch eine veränderte Verdichtung oder anderen Sprit ein. Soweit zur Grundfunktion.

    Durch eine höhere Verdichtung dürfte bei gleichem Sprit die Klopfgrenze sinken, so dass das Steuergerät den Zündzeitpunkt zurücknimmt. Also müsste man, um die höhere Verdichtung nutzen zu kömmen, in jedem Fall höher oktanigen Sprit fahren, um die Klopfgrenze wieder zu erhöhen, damit das Steuergerät den Zündzeitpunkt wieder vorverlegen kann.

    Nun bleibt aber eine Frage offen: Sind die Kennfelder im Steuergerät ausreichend weit gefassst,bzw. haben sie einen ausreichenden Regelbereich, um den idealen Zündzeitpunkt für 11,7:1 oder 12,5:1 und 100 oktanigem Sprit überhaupt einzuregeln? Der Klopfsensor liefert zwar die notwendigen Informationen, möglicherweise kann sie das Gehirn (Steuergerät) aber nicht umsetzten(keine ausreichende Zündverstellung möglich).

    Und zu diesem Punkt gibt es maximal Gerüchte. "Ist das japanische Steuergerät anders, wozu ist das deutsche Steuergerät in der Lage"....usw.




    Sven

    bei 100er Sprit UND ander Dichtung ist der Zeitpunkt wieder am gleichen Ort wie er vorher war, die Dichtung verschiebt den Zeitpunkt nach hinten, der bessere Sprit wieder nach vorne! Das Zündgerät merkt nicht mal was davon...!