Beiträge von MUGEN_S2K

Ich habe nicht ein Rennen bisher angeschaut. Nur Zusammenfassungen.

F1 ist ne Lachnummer mit diesem Regelwerk.

Zitat von Django63

Ich fahr schon seit Jahr und Tag mit Liqui Moly und kann da eigentlich nix negatives feststellen. Bringt das Ravenol da irgendwelche Vorteile dagegen? Track fahr ich nie, nur flotte Landstraße.

Ach ja, kurze Zwischenfrage noch: Kann mir einer den Unterschied der beiden abgebildeten Öle erklären? Einziger Unterschied, den ich sehen kann: Das eine ist API SN, das andere API SP. Ich hatte bisher immer das SN (dunkler Aufkleber). SP scheint die neuere, bessere Klassifikation zu sein. Wäre es empfehlenswert, auf das SP zu wechseln (das ist sogar auch noch das billigere …)?

Bin noch nicht viel gefahren aber der Motor klingt gefühlt "leiser" mit dem Ravenol?

Zitat von .: Dome :.

Die gravity Methode geht natürlich auch ohne Spezialventile - habe ich schon gemacht. Dauert halt länger.

Nächstes Mal möchte ich mit Druck auf den Behälter gehen. Weiß jemand, welcher adapter 100% auf die Behälter von bremse und Kupplung passt?

Bin ja eher für absaugen. Werde es beim nächsten Mal mit der Pumpe machen, wo ich zum absaugen des Motoröls verwendet habe 😁

Hmm scheint ein Fehler in deren Liste zu sein oder hatten die ersten Baujahre M10x1? 🤷

Fahre die schon seit Jahren und sind dicht.

Bei der Kupplung als auch bei den Bremsen solltest einen passenden Schlauch drüberstülpen, sonst spritzt es dir beim pumpen alles voll.

Das Gute an den Entlüftungsventilen ist, die Möglichkeit sowohl die Pump als auch die gravity bleed Methode verwenden zu können.

Zitat von Racing

hi, die Bremsentlüftung hat wirklich, ich dachte das war M7 x 1,0 mm, möchte eben auch umbauen auf die Speed Bleeder

Hier nochmal die Größen:

• Motor: M14x1.5
• Bremse: M10x1.25x16mm
• Getriebe: M14x1.5
• Diff.: M18x1.5
• Kupplung: M8x1.25x13,5mm

Zitat von Nero

Was soll ich sagen?

Habe ja erst am Nachmittag die ServusTV Aufzeichnung vom Qualifying angeschaut. OK, von den Streckenkameras schaut's ja fast aus wie früher. Aber als dann die ersten längeren onboard Kameras für längere Zeit gezeigt wurden dachte ich jedesmal: Oh Shit, der hat nun einen Motorschaden auf der langen Vollgaspassage. Erst dann hab ich kapiert daß das nun das neue "racing" ist.

Ich kann echt verstehen, das Max sein Auto gleich in der ersten Anbremszone geschrottet hat, weil bitte WAS soll das?

Das ist ja so, als ob einem der Beifahrer mal kurz in voller Fahrt den Zündschlüssel aus dreht.

Warum führen sie nicht gleich ein paar Klima 80er Zonen auf der Strecke ein, ober besser ein paar 30er und verteilen Getränke oder Snacks an die Fahrer?

Ja absolut erbärmlich dieses neue Regelement. Man fährt jetzt nicht mehr am Grip-Limit sondern um die Batterie am besten zu laden/einzusetzen.

Daher, die Fahrer müssen einige Kurven langsamer nehmen als sie tatsächlich könnten, nur um nachher genug Saft in der Batterie zu haben, um auf der Geraden nicht wieder überholt zu werden.

Der Abflug von Verstappen war bestimmt dem "super clipping" geschuldet. Hab mir aber die News noch nicht angeschaut.

Sollen sie es doch gleich Formula Battery nennen

Der Rest ist bei Redbull 🤣

Zitat von Dark Star

Honda hat nur zwei Aggregatzustände:

Peinlich 🙈 oder

weltmeisterlich.🏆

Dazwischen gibt es nichts.😉

Alles oder nichts

Zitat von Nero

vielleicht sollten sie mit den nicht mehr benötigten Aston Martin pace cars an den Start gehen...

DIe überstehen wenigstens ein Rennen

Honda - vom Weltmeister zum Flop-Meister 🤦🏼.

Die werden in Melbourne am freien Training teilnehmen, ein bißchen rumgurken und hoffen, daß Ihnen der Motor nicht um die Ohren fliegt. Danach wird wieder abgereist.

Lawrence Stroll kann einem echt Leid tun, wenn man bedenkt, was er bisher in das Team investiert hat.

Honda auf der anderen Seite, ist nur noch peinlich. Selbst der Audi macht sich gar nicht mal so schlecht, geschweige denn, der Redbull.

Wenn Honda den Motor bis Japan nicht gefixed hat, wirds richtig peinlich, harakiri peinlich.

Zitat von 9000-rpm

Ich glaube, dass damit ein Stahlbus Öl-Ablassventil an Stelle der normalen Ablassschraube gemeint ist. Dort hast du dann einen Bajonettverschluss mit einem Schlauch und du kannst easy eine Pumpe anschließen.

Richtig!

Heute musste der Wagen Öl ablassen 😁

Hab alles über das Schnellentlüftungsventil rausgesaugt. Dabei hat sich die kleine Pumpe wacker geschlagen - gut 5 Liter Altöl kam raus.

Frisches Ravenol RCS rein.

Jetzt brauch ich zusätzlich noch 1 Liter davon, damit der Ölstand auf Max. steht. Die Füllung reicht grad so, dass der Messtab ca. halbvoll anzeigt 😅.

Hondas größter Fehler war, dass sie nie einen Nachfolger mit einem K2x-Motor herausgebracht haben, bevor der ganze Abgaswahn losging.

Die Nachfrage nach einem neuen S2000 war die letzten Jahre sicherlich stärker als all die Jahre zuvor.

https://www.s2ki.com/forums/wheels-tires-56/wheel-fitment-guide-342793/page43/?utm_source=chatgpt.com

https://www.s2ki.com/forums/s2000-talk-1/another-18-wheel-offset-question-45-ok-14533/?utm_source=chatgpt.com

https://www.s2ki.com/forums/s2000-talk-1/another-18-wheel-offset-question-45-ok-14533/?utm_source=chatgpt.com

https://www.s2ki.com/forums/wheels-tires-56/18-question-1203575/?utm_source=chatgpt.com

Es gibt genug Threads im S2ki, wo die Kombi mit den besagten Specs fahren und die gilt allgemein als "no rub, no scrub setup".

Zusammengefasst mit deinem Setup und ab wann es kritisch wird:

📊 Gesamtübersicht – Fitment vs. Risiko

📐 Sturzbedarf je Bereich

🚧 Haupt-Kipppunkte (ab wann es kritisch wird)

Zitat von vtecgagi

Mugen s2k da wäre ich eigentlich safe, vorne wäre es eventuell mit et48 knapp aber müsste sich noch ausgehen.

Reifen würde ich 215/40 vorne und 245/35 wählen

Ziemlich sicher, dass es passt. Machst noch -1° Sturz rein damit safe bist. Was ist mit Tieferlegung?

Hab extra nochmal per KI die Werte verifizieren lassen

According to S2KI forum users, 18x7.5 +50 front and 18x8.5 +52 rear wheel specs fit a Honda S2000 without a fender pull, but may require rolling liners or a slight rear roll if lowered. To avoid rubbing during hard cornering, these specifications are considered tight and require careful tire selection, such as 225/40 front and 245/35 or 255/35 rear. For more details, visit S2KI.com.

Zitat von vtecgagi

Ich müsste euch wieder was fragen:

Es gibt ja von OZ die allegerita in einer relativ s2000 freundlichen Größe sowie ET ect in 18 Zoll

Würden die ohne Umbauarbeiten passen? Beim Gutachten müsste ich nachfragen ob nen Vergleichsgutachten gehen würde

Danke

Hatte ja bereits erwähnt. Wenn die innerhalb (nicht drüber) dieser Dimensionen liegen passt es.

Zitat

• Vorne: 18x7,5 +50
• Hinten: 18x8,5 +52

Zitat von S-enna_2000

Dass es bei Aston/Honda so schlimm läuft hätte ich nicht erwartet. Man sagt, bei einem Rückzug versetzt Honda alle Ingenieure in die Serienentwicklung. Wenn sie dann wieder einsteigen fangen sie personell bei null an.

Habe erst heute einen Artikel gelesen, dass Red-Bull einen bedeutenden Anteil des Formel-1-Motorenbetriebs von Honda übernommen hat, um nach dem offiziellen Rückzug von Honda als Motorenhersteller zum Ende der Saison '21, eine eigene Motorenabteilung zu gründen.

Tja, das Timing meint es einfach nicht gut mit Alonso^^

Zitat von berzcheft

Alles gut. Solange wir uns nicht auf Matchy Niveau begeben und in Eigenregie Motorradöle jeglicher Couleur mischen und behaupten, dass das geil sein muss - ist alles entspannt.

Ich kann deine Herangehensweise verstehen und den Wunsch dass auszuprobieren. Ich hab ja nach langem auch auf das neue Mobil 1 gewechselt und bisher alles gut. Nach dieser Saison zapfe ich used oil.

Versuch macht Kluch, aber begleite das mit vorher/nachher Analysen!

Ich habe aufgehört soviel das Öl zu wechseln, aber fahre viel weniger als du. Das muss jeder nach seinem Use-Case definieren. Unabhängig davon, ist mir das Thema Sauberkeit und Langlebigkeit trotzdem wichtig, weil die Performance indirekt davon abhängt.

Ich kenne die Formulierung von Ravenol nicht. Das kann ein Market General Addpack sein, es kann geboostet sein, es können die Grundöle auf PAO umgestellt sein usw. Da steckt man nicht drin.
Wenn‘s keinen Ärger macht, ist alles gut - aber genau dieses Follow Up erbringen keine User.

Ideal wäre, wenn du deinen Motor nach so langer Zeit mit Motul mal befundest, bei der nächsten Ventileinstellung die Nockenwellen, dann und/oder Ölwanne runter von unten die Laufbahnen oder per Boroskop über die Zündkerzen. Dann hast den Zustand dokumentiert und kannst wechseln auf das Ravenol und berichten. Nur so als Ideen …definitiv spannend.

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Nockenwellen sehen noch wie bei der ersten Ventilspielkontrolle aus.

Als ich die Wanne unten hatte, um die Öldüsen zu tauschen, war kein "Schlamm" oder sonstige Ablagerungen die auf einen erhöhten Verschleiß deuten.

Öl frisst er auch nicht, das können die Restdosen im Keller bezeugen

Generell ist der Motor sauber.

Was ich machen möchte, ist eine Kompressionsmessung. Nur um mal die Werte zu kennen.

Zitat von berzcheft

Es spricht nix dagegen, neue Produkte auszuprobieren - wie aussagekräftig die Ergebnisse dann sind - steht auf einem anderen Blatt.

Dafür müssen Langzeitergebnisse her. Insbesondere wird immer vergessen, dass es nicht nur die SAE-Klasse ist, nicht nur irgendwelche nackten Elementgehalte, HTHS, usw. usf. - sondern alles sich gegenseitig beeinflusst.

Man schließt vom Effekt einzelner Komponenten/Eigenschaften auf das gesamte und ignoriert Synergien oder Nebenwirkungen, die entstehen wenn man additive zusammenkippt oder Grundöle austauscht.

Und das ist eben die Komplexität in multifaktoriellen Systemen, die das vorhandene „Wissen“ im Netz / KI nicht erklären oder beantworten kann.

Es gibt Dinge, die über die Komplexität eines Dreisatzes hinaus gehen!!!

Was auch schwierig ist, sind Scoring Kommentare wie: Punkt für X, besser / schlechter etc.
Ich schätze das ist mit KI ausgearbeitet, aber mal paar nüchterne Kommentare dazu.

Es kommt immer drauf an, was für ein Appetit das Aggregat hat, um dann bewerten zu Können, ob Öl X oder Y in diesem Punkt vorteilhafter wäre oder nicht.

Als Beispiel: ein HTHS Wert wird im Labor mit einem kapillaren Scherviskometer gefahren. Dort herrscht nur relativ geringer Druck !

Im Motor haben wir natürlich Drücke:

Bauteil Typischer Druck

Haupt- & Pleuellager 100-200 bar

Nocken/Lager/Stößelkontakt 2000-3000+ bar (Hertz’scher Pressdruck)

Kolbenring/Zylinderwand 150-250 bar

(Ps. Diese Werte habe ich mit KI mir geben lassen, formuliere seit Jahren kein Engine-Oil mehr. Werte mögen als Bandbreite angesehen werden, allgemein)

Aber und interessanterweise, unter realem Lagerdruck steigt die Viskosität 30-60% - über dem gemessenen HTHS Wert.
Daher vorsichtig mit hoch, höher, am höchsten = geil!

Man benötigt sicher einen stabilen HTHS, um einen Ölfilm-Abriss zu vermeiden und bisschen Puffer, aber es muss nicht eine Superlative sein.

Das war auch nur kurz zur physikalischen Eigenschaft. Hinzu kommen Additiv-Effekte.

Alleine durch irgendwelche Elemente, weiß man nicht, was für ein Molekül oder Additiv dort eingesetzt wird und wie es sich im Ganzen verhält.

Full SAPS kling toll, aber was ist mit Ablagerungen und Sauberkeit über Laufzeit ? Ein Aspekt bei Motorenölen, der immer ignoriert wird. Vielleicht bei uns Petrol Heads etwas weniger im Fokus, da wir unsere Öle häufiger wechseln 😎

Ich wolle eigentlich nicht viel schreiben, aber ist halt eine Berufskrankheit.

Ich glaube vieles ist eine Wiederholung meiner Ausführungen von früher in diesem Thread, daher lass ich es auch, aber es hat gejuckt.

Probiert es aus, und macht Analysen, befundet euren Motor und dann kann man Sternchen vergeben. Alles andere ist viel Esoterik und statistisch irrelevant.

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Berz, ich verstehe deinen Punkt, aber mir ging es in erster Linie darum, ob hier jemand dieses Öl fährt und welche Erfahrungen damit gemacht wurden. Das kann rein objektiv sein oder auch durch Messungen bzw. Öl-Analysen belegt werden.

Die Kommentare stammen von der KI, weil ich das Fahrzeug genannt habe. Insofern sind das lediglich Anmerkungen zum Fahrzeug bzw. zu dem Motor, der hier zum Einsatz kommt. Wäre es ein Dacia, würde die KI sicherlich anders argumentieren bzw. es als Overkill bezeichnen – zum Beispiel wegen des Kats usw.

Zur Reinigungswirkung:
Das Thema wird bei solchen Ölen immer wieder erwähnt. Aber ich denke, jemand, der solche Öle verwendet, wechselt sein Öl ohnehin regelmäßig – abhängig vom Fahrprofil. Damit ist dieser Punkt weniger relevant. Ich selbst wechsle das Motul zweimal im Jahr. Beim Ravenol wird es nicht anders sein, auch wenn laut Datenblatt die Reinigungswirkung beim Ravenol etwas besser sein sollte.

Zum HTHS-Wert:
Laut Datenblatt ist dieser etwas höher als bei den üblichen vollsynthetischen 5W40-Ölen – beim Motul 300V war bzw. ist das ebenfalls der Fall. Eigentlich entspricht der Wert des Ravenol eher einem 10W40, was ja auch für den S2000 freigegeben ist. Von daher bewegt sich das m. M. n. völlig im Rahmen.

Zu SAE-Klassen und Freigaben:
Natürlich geht es nicht nur um die SAE-Klassen oder Freigaben. Genau diese Herstellerfreigaben setzen Grenzwerte für bestimmte Additive (z. B. ZDDP wegen Kat, oder Sulfatasche etc.), was bei einer vermeintlich „besseren“ Formulierung eher kontraproduktiv sein kann. Man könnte also mehr herausholen, aber die Freigaben lassen es nicht zu.

Im Grunde kann ich auch weiterhin problemlos das Motul 300V fahren, wie ich es in den letzten 16 Jahren getan habe. Damit habe ich Stand heute über 200.000 km auf der Uhr – immer noch mit dem ersten Kettenspanner, der ersten Kette usw. – und ohne jemals das berüchtigte Kettenrasseln gehabt zu haben.

Das Ravenol wirkt auf mich allerdings wie eine „modernere“ Formulierung, weshalb ich über einen Wechsel nachdenke.

Lange ist es hier ruhig gewesen 😁

Fährt einer hier das Ravenol RCS 5W-40

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Als langjähriger und zufriedener Nutzer des Motul 300V 5w40 erwäge ich, mit Ravenol fremdzugehen 😂.

Das Ravenol liest sich von den Specs schon mal sehr gut. Einzigartig am RCS 5W-40 ist, dass Ravenol durch die Mischung extrem hochwertiger Grundöle (hochviskose PAOs und Ester) fast vollständig auf polymere Viskositätsverbesserer verzichten kann.

Vergleich: Ohne Kat-Rücksicht