Aral Ultimate mit Bioethanol

Also so weit ich das Laie beurteilen kann, hatten sie in der Formel1 die Möglichkeit im Quali die Motorleistung für kurze Zeit zu erhöhen. Da nach meinem Kenntnisstand Ladedruck, max. Benzindurchfluss etc. beschränkt sind lief das wohl über ein bestimmtes Motorenmapping und es wurde immer gemunkelt, dass mit zusätzlicher Ölverbrennung gearbeitet wird. Wie man das aber bewerkstelligt hat ohne dedizierte Öleinspritzung ist sicher eines der Geheimnisse. Aber ist natürlich schon klar, dass auf Schmierstoffseite das maximale ausreizen und jeder Motor sein maßgeschneiderters Öl bekommt. Die Kraffstoff-Spec ist soweit ich weiß auch mehr oder weniger fix und müsste SuperPlus entsprechen.
Kann man denn das Öl so bauen, dass es bei der Verbrennung geringer Mengen kurzfristig so einen Zugewinn bringt?

Zu den "analogen" Turbozeiten sind die ja noch mit 108-110 Oktan-Sprit und Wassereinspritzung gefahren. Das war richtig wild.

Zitat von berzcheft

Kannst du mir einen Verweis auf den sog. Partymodus geben. Bin nicht so der Formel 1 Experte und hab’s nie gehört und bin zu faul um zu suchen. Aber vielleicht kann ich es von Motoröl Seite nachvollziehen.

Gaub damit ist der Qualli-Modus gemeint bzw. die Möglichkeit zugesetzte Additive (Antiklopf??) im Öl zu verbrennen und damit einen Leistungsschub zu erzeugen wenn es im Q2 oder Q3 mal knapp werden sollte
Wenn genau wissen willst was da beigemischt wurde und wie dann frag mal bei Ferrari an . Denn die haben vor der Regeländerung (wie viel Öl max. verbraucht werden darf --> 0,6 L/100 Km) am meisten profitiert. Auch hat die FIA den Fall nie "offiziell" aufgeklärt.

Letztendlich ergab sich die Leistungssteigerung dadurch, dass "mehr Kraftstoff" eingespritzt werden konnte. Glaub Benzin waren max. 100 kg/Std. erlaubt. Wenn jetzt noch Öl dazu kommt, liegt man knapp über der Grenze.

Shell/Ferrari ist Konkurrenz. Aber vielleicht kann ich meine Kontakte aus der Zeit der Diplomarbeit (Kraftstoffe) anhauen

Es gibt ja das sogenannte LSPI (Low Speed Pre-Ignition), was ein riesiges Problem darstellt (insbesondere, aber nicht nur bei US Motoren).

Da ist mittlerweile bekannt, dass bestimmte Stoffe aus dem Motoröl einen Einfluss auf eine Vorentzündung haben und Kapitalschäden hervorrufen (eben bei diesen empfindlichen Motoren)!

Sicherlich kann man auch Motoren bauen, die sowas nicht wirklich haben (aber meist wird das Öl herangezogen, um es zu fixen)...

Naja, da kann ich mir vorstellen, dass man die Formulierung so entwickeln kann, dass mit dem richtigen Hardware Kniff das o.g. möglich ist.

Aber ehrlich, ich weiß es nicht. Wenn ich mal einen Kollegen aus dem Rennsport erwische frage ich den mal...dauert halt wegen Corona noch etwas länger bis man sich persönlich trifft.

Hab mal ein paar Artikel rausgesucht

https://drivetribe.com/p/why-t…id=bwgSID8ASA-F8oEHHCXF9g
https://www.motorsport.com/f1/…ine-battle-690156/690156/

Wenn man sich die Details zum Verbrennungsprozess durchliest....Steuerung der verbrauchten Luftmenge des Motors in Verbindung mit mehreren Einspritz- und Zündstufen...optimierter Kraftstoff dessen Bestandteil nicht nur zig Additive sondern auch Öl ist. Dazu kommt noch die Möglichkeit unterschiedlicher Kraftstoff-Strategien zu fahren.

Das ist der S2000 doch um einiges konventioneller

Wer es genau wissen will kann hier mal reinschauen.
https://www.f1technical.net/forum/viewforum.php?f=4

Auch wenn wir immer weiter off topic kommen:
Leistungszuwachs in der heutigen F1 geht ja nur über erhöhte Effizienz, also höherer Verbrennungsdruck bei gleicher Benzinmenge.
Wie auch schon manche verlinkten Beiträge zeigen ist das Stichwort "Vorkammer-Brennverfahren".

Vorab muss ich zugeben, dass ich es nirgends bestätigt bekam, aber ich kann mir sehr gut vorstellen, dass man in der F1 im - ich nenne es mal so - "kontrollierten Klopfen" fährt. Es geht also gar nicht mehr um die Vermeidung des Klopfens.

Klassisches Klopfen ist ja das unkontrollierte Aufeinandertreffen zweier Flammfronten, was einen hohen Druckanstieg auslöst. Wenn die Oberflächen nicht robust genug sind und, vor allem, wenn es unkontrolliert (zu früh) kommt, ist es unnütz und schädlich. Hoher Zylinderdruck per se ist ja nichts schlechtes!

Wenn aber ein Aufeinandertreffen von Flammfronten kontrolliert erfolgt, dann steigert das die Leistung/Effizienz enorm.
Und nach meiner Einschätzung ist das der Grund für das Vorkammer-Brennverfahren.

Gruß
Markus

So mager wie die Motoren unterwegs sind ist das sehr wahrscheinlich.
Unter pre-chamber combustion findet sich einiges.

https://drivetribe.com/p/f1-bu…id=KfNUV1ujS8Sqf6Ibxqb4eQ

Zitat von MUGEN_S2K

So mager wie die Motoren unterwegs sind ist das sehr wahrscheinlich.
Unter pre-chamber combustion findet sich einiges.

https://drivetribe.com/p/f1-bu…id=KfNUV1ujS8Sqf6Ibxqb4eQ

Sehr guter Artikel im Link. Hatte ich noch gar nicht gelesen.
Selbst wenn die ca. Lambda=1 fahren, Klopfen genau zum richtigen Zeitpunkt bringt so einen Zuwachs an Zyl.druck/Drehmoment/Leistung....und Effizienz. Offiziell bestätigt ist ein Wirkungsgrad von rund 50%! Also nur der Verbrenner. Bislang lag man da bei 30...35%.

Und genau das finde ich so schade: Die Hersteller wollten diese komplizierte, herausfordernde Motorenformel um zu zeigen was sie können, aber dann erklären sie es nicht.
Jeder Hersteller weiß doch inzwischen worum es geht, da könnte man doch dem geneigten Fan aufzeigen, was man da alles macht.

Das ist quasi Raumfahrt im Brennraum

Gruß
Markus