Abmagern durch Ram Air

    Hallo,
    Ich habe die Suche breits ausgiebig durchforstet und letzlich keine eindeutige Klärung zu folgender Fragestellung finden können:


    Kann durch Einbau eines Spoon Intakes und dem damit verbundenen Ram Air Effekt (wie groß der auch sein mag) ein Abmagen und damit Überhitzen des Motors auftreten?


    Wird der Motor unter Teillast immer bei Lamda 1 gehalten oder wirkt sich der geänderte Luftdurchsatz nachteilig aus?


    Was passiert bei Volllast? Reicht die serienmäßige Anfettung oder kann der Motor zu mager laufen?


    Es gibt ja die unterschiedlichsten Aussagen zu diesem Thema, was stimmt wirklich?


    Der Motor ist sonst (bis auf den Spoon Intake) serienmäßig. Er läuft durch die kühle Ansaugluft auch insgesamt deutlich besser, besonders bei unteren Drehzahlen, er hängt besser und spontaner am Gas. Ich habe aber den Eindruck, dass er unter Volllast schlechter läuft und das er etwas langsamer im Topspeed geworden ist - trotz oder wegen Ram Air ?!?! :?: :?: :roll: :roll:


    Wer kann die Situation deuten?


    Gruß Roland

    Hallo Summerfriend,


    danke für de Info, aber zur Lamdaregelung, bzw. zum Thema abmagern habe ich da nix gefunden. In wie weit ist denn das CDA System mit dem Luftdurchsatz bei Ram Air vergleichbar - wird der Luftdurchsatz in ähnlichem Umfang gesteigert?
    Die entscheidende Frage bleibt: wie groß ist die Luftanreicherung und welchen Einfluß hat es auf die Gemischaufbereitung?


    Du hast CDA und Spoon Intake kombiniert? Welchen Topspeed erreichst Du damit und weißt Du noch, wie schnell er vor den Mod's war? Wie lange fährst Du die Kombination schon - Laufleistung?
    Warst Du mal auf dem Prüfstand?



    Gruß Roland

    Zitat

    Original von roland_e
    Hallo Summerfriend,


    danke für de Info, aber zur Lamdaregelung, bzw. zum Thema abmagern habe ich da nix gefunden. In wie weit ist denn das CDA System mit dem Luftdurchsatz bei Ram Air vergleichbar - wird der Luftdurchsatz in ähnlichem Umfang gesteigert?
    Die entscheidende Frage bleibt: wie groß ist die Luftanreicherung und welchen Einfluß hat es auf die Gemischaufbereitung?


    Gruß Roland


    Beim CDA keine Gefahr.


    Sogar bei Motorraedern die dafuer wirklich optimal konstruiert sind, ist der RAM Air effektbei dem Besten nur 9 PS bei 200 km/h

    Hallo stocky,


    wie siehts beim Spoon Intake aus? Ich habe eher den Eindruck, dass er dort Leistung kostet, wo man Ram Air vermutet, nämlich bei Geschwindigkeiten oberhalb von 200km/h ?!?!
    Dort, wo er nur als Cold Air Intake arbeitet, also sagen wir mal bei 0-120 km/h, funktioniert's super und der Motor läuft spürbar besser.


    Mir wär's nun nicht essentiell wichtig, ob der Wagen 5 oder 10 km/h langsamer läuft bei Topspeed, aber einen Motorschaden wegen Überhitzung durch abmagern will ich nicht riskieren!


    Gruß Roland

    RAM AIR bedeutet doch, daß ein gewisser Luftdruck aufgebaut wird, oder? Jedenfalls macht die ECU "dicht", sobald ein positiver Druck an der Ansaugbrücke detektiert wird! Deshalb müssen die Kompressor- und Turbo-S ja auch mittels Piggy-Back die ECU täuschen (oder gleich eine frei programmierbare ECU verwenden)!

    Zitat

    Original von marcus_g
    Jedenfalls macht die ECU "dicht", sobald ein positiver Druck an der Ansaugbrücke detektiert wird!


    Dessen war ich mir gar nicht bewusst - heisst das dann nicht aber, dass dieses ganze RAM Geraffel mit Standard ECU zumindest bei hoeherem Tempo sinnlos ist?


    Der Frage der Abmagerung wuerde ich gern ein wenig weitergehend nachgehen: Wenn ich neben einem CAI noch Kruemmer und Auspuff wechsle und somit letztendlich fuer verbesserten Durchsatz sorge, kann das Serien-ECU hiermit ueberhaupt etwas anfangen? M.E. laeuft der S bei Vollgas eher fett, d.h. ergibt sich - so das ueberhaupt der Fall ist - eine Lestungeverbesserung nur daraus, dass das ECU ggf. nicht mitkommt und der Motor einfach etwas weniger fett laeuft (einhergehend mit der Gefahr der Ueberhitzung) oder kann das Standard ECU die o.g. Mods noch kompensieren, so dass der S gleich fett laeuft, aber wegen des besseren Durchsatzes halt schneller? Anders gefagt, ab wann macht der Wechsel des ECU Sinn?


    Oliver

    Smile,


    hatte erst die BMC Box drin, diese nach einem Jahr wieder ausgebaut. Hab jetzt nen BMC-Airfilter in der original Box drin und den Spoon-Schnorchel zur Ansaugung der kalten Luft.


    Auf dem Prüfstand mit BMC-Filter und Spoon ca. 239PS.


    Gruß


    Oliver,


    Du hast genau recht mit Deiner Vermutung. Das war auch einer der Gründe für meinen Kolbenkipper, durch die Mugen Krümmer & Mugen Auspuff Kombination habe ich für mehr Durchsatz gesorgt, was leider das System auch abgemagert hatte. Dazu dann der Druck durch den Vortech Kompressor und schon war bei einer VMax Fahrt alles geschehen.


    Die Leistungssteigerung hat halt immer auch Ihre Nachteile, ist genauso wie Chiptuning, man geht an die eingebauten Reserven zu Lasten der Standfestigkeit.


    M.E. macht ein Wechsel der ECU Sinn, sobald man Auspuff, Krümmer und Absaugung ändert. Auf jeden Fall sollte man dann z.Bsp. mit einem Greddy e-manage auf dem Prüfstand abändern, besser noch mit einem frei programmierbaren ECU und Weitbandsonde.



    Just my two cents,


    Andreas

    Da ich nicht ganz sicher war, ob der Verlust an Top Speed nicht evtl. durch Luftmangel infolge des möglicherweise zu kleinen Querschnitts des Spoon Schnorchels (an der Engstelle Traverse vor dem Kühler) auftritt, also dem kompletten Gegenteil von Ram Air, habe ich den Druck in der Airbox gemessen. Hier sind die Werte:


    60 km/h - Fahrt mit konstanter Geschw. - + 2-4 mBar
    100 km/h - Fahrt mit konstanter Geschw. - + 5 mBar
    140 km/h - Fahrt mit konstanter Geschw. - + 6 mBar
    180 km/h - Fahrt mit konstanter Geschw. - + 8 mBar
    210 km/h - Fahrt mit konstanter Geschw. - + 10 mBar


    210 km/h - Schubbetrieb - + 20-25 mBar


    Volles Beschleunigen 3./4./5. Gang - Druck schwankt von -2 (Unterdruck) bis +5 (Überdruck)


    Vollgas im 6. konnte ich leider nicht Fahren, die Autobahn war zu voll. Allerdings sah es so aus, dass bei voller Beschleunigung im 6. Gang oberhalb von 220 km/h nur leicht positiver Druck anlag, so etwa 0-5 mBar. Bei Konstantfahrt geht der Druck dann wieder auf 10-12 mBar und im Schubbetrieb, also beim Gaswegnehmen auf ca. 20-25 mBar.


    Demnach kann man wohl eine Mangelversorgung an Luft ausschließen. Allerdings kann ich mir auch nicht vorstellen, dass diese geringen Überdrücke durch den Ram Air Effekt tatsächlich erheblichen Einfluß auf die Gemischaufbereitung haben ?!?!


    Gruß Roland




    Hi Andreas,
    kann ich Deine Aussage dahingehend interpretieren, daß bei CAI, Mugen Krümmer und Mugen Auspuff der Wechsel des ECU einfach gegen das Mugen ECU (nach dem Motto "das wird schon alles aufeinander abgestimmt sein";) nicht ausreicht, um auf die (Motor-)sichere Seite zu kommen, also ein Prüfstandslauf mit Anpassung (eines programmierbaren ECU's) dennoch notwendig wäre?


    @Roland - sehr interessante Messung, würde jetzt noch interessieren, wie die Werte ohne Schnorchel aussähen;)


    Oliver

    Mir haben die Messwerte dennoch keine Ruhe gelassen, insbesondere die leicht negativen Druckwerte bei den Volllastbeschleunigungsphasen. Außerdem hatte ich den Eindruck, dass der Motor ein leicht "beklemmendes" Geräusch gemacht hat während dieser Phasen bei hohen Geschwindigkeiten ?!? Somit kamen bei mir doch wieder Zweifel bezüglich der Luft-Mangelversorgung auf und ich habe meine Airbox noch mal komplett umgebaut. Ich habe einen zweiten Ansaugschlauch an die Vorkammer angeschlossen und in den Raum vor dem rechten Radlauf geführt (da, wo die Scheinwerferanschluss-Stecker sind). Hier saugt er auch kalte Luft an durch die Öffnungen in der Unterbodenverkleidung vor dem Radlauf. Der Schlauch hat einen Durchmesser von ca. 90mm (wie der originale Ansaugschlauch) und die Schottwand zum Filterraum habe ich mit einem 90'er Loch versehen. Nun wird über den Spoon-Schnorchel kalte Luft in die Airbox gepresst und wenn nicht genug ankommt kann der Motor über den zweiten Weg ebenfalls kalte Luft ansaugen.


    Dann gings auf die Autobahn - und ????


    Ja, das hatt's wirklich gebracht!!!! Der Motor läuft jetzt bei Geschwindigkeiten oberhalb 120 deutlich freier, beschleunigt spürbar besser und hört sich wieder kraftvoll an. Leider war die Bahn wieder voll (A2 am Sonntag!) aber ich bin auf Anhieb auf 260 km/h gekommen auf relativ kurzer Beschleunigungsstrecke und er hing noch gut am Gas, wäre also noch weiter gegangen, wenn ich nicht hätte bremsen müssen.


    Vor dem Einbau meines Spoon-Intakes, also als er noch komplett original war, lief er auch 260-265 km/h. Also ist er jetzt wieder mindestens so schnell wie vorher, ich muss es natürlich noch eingehend testen.
    Mit dem Spoon-Intake ohne Zusatzluftzufuhr war er schon bei 240 träge und kam nur auf 245-250 km/h!!!!


    Nun zu den Drücken. Ich hatte vermutet, dass der Druck in der Airbox nun ständig nahe Null ist, da ja ein Druckausgleich über den Zusatzluftschlauch stattfinden kann - weit gefehlt! Der Druck ist natürlich niedriger als vorher, aber es herrscht ständig !!! ein Überdruck, egal ob Schubbetrieb, Konstantfahrt oder Beschleunigung! Der Druck ist geschwindigkeitsabhängig (je schneller, je höher) und liegt zwischen 2 bis 10 mbar. Beim Beschleunigen fällt er kaum noch ab, egal wie hoch die Drehzahl ist!


    Jetzt läuft der Motor perfekt. Die Vorteile, die der Spoon-Intake bei niedrigen Geschwindigkeiten brachte, sind nach wie vor da, vielleicht sogar noch ausgeprägter und der Motor geht bei hohen Geschwindigkeiten wieder richtig gut. :nod:


    Gruß Roland

    Zitat

    Original von ospierling
    Hi Andreas,
    kann ich Deine Aussage dahingehend interpretieren, daß bei CAI, Mugen Krümmer und Mugen Auspuff der Wechsel des ECU einfach gegen das Mugen ECU (nach dem Motto "das wird schon alles aufeinander abgestimmt sein";) nicht ausreicht, um auf die (Motor-)sichere Seite zu kommen, also ein Prüfstandslauf mit Anpassung (eines programmierbaren ECU's) dennoch notwendig wäre?
    Oliver


    Hi Oliver,


    ich gehe davon aus, daß sehr wohl das Mugen ECU gerade auf diese Tuningkomponenten aus dem gleichen Hause abgestimmt ist und zwar auf den Einbau aller Teile.


    Sicher ist man aber nie, solange man sich nicht mittels A/F Ratio oder per Abgasmessung den Lambda Wert anschaut, wobei ich erstere Methode bevorzugen würde.


    Gruß,


    Andreas

    Zitat

    Original von roland_e
    Ich habe einen zweiten Ansaugschlauch an die Vorkammer angeschlossen und in den Raum vor dem rechten Radlauf geführt (da, wo die Scheinwerferanschluss-Stecker sind). Hier saugt er auch kalte Luft an durch die Öffnungen in der Unterbodenverkleidung vor dem Radlauf. Der Schlauch hat einen Durchmesser von ca. 90mm (wie der originale Ansaugschlauch) und die Schottwand zum Filterraum habe ich mit einem 90'er Loch versehen. Nun wird über den Spoon-Schnorchel kalte Luft in die Airbox gepresst und wenn nicht genug ankommt kann der Motor über den zweiten Weg ebenfalls kalte Luft ansaugen.


    Gruß Roland


    Hallo Roland,



    genau darüber ziehe ich auch Luft an, jedoch momentan ohne Schlauch (nutze den gesamten Raum im Radlauf rechts). Ich habe aber den Eindruck, das es vorher mit einem Schlauch (50mm) besser war.


    Vielleicht sollte ich dies morgen noch schnell wieder zurückbauen, bevor es am Dienstag nach Spa geht?


    Definitiv ist diese Luftführung optimal, da holt man wirklich kühle Luft rein und wer hat schon Nebelscheinwerfer an seinem Sommer-S ??


    Ciao,


    Andreas

    Meines Erachtens wird bei den Änderungen im Ansaugsystem eine Sache gerne vergessen. Heutige Saugmotoren arbeiten ebenfalls mit einer Aufladung, einer sogenanten Selbstaufladung. Der Motor saugt ja nicht kontinuierlich an, sondern nur mit jedem Öffnen eines Einlassventils bei sich abwärtsbewegendem Kolben (ist ja soweit klar). Es wird also sequentiell angesaugt. Schließt sich das gerade offene Ventil, läuft die einstömende Luft gegen eine Barriere, wird also zurückgestoßen. Dadurch entsteht in dieser Luftsäule eine Art Wellenbewegung, die sich bei Vor- und Zurücklaufen auch selbst verstärkt (Selbstaufladung). Deswegen sind Saugrohre in Ihrer Ausführung und Länge sehr sensiblel ausgelegt. Oft werden auch Schaltsaugrohre verwendet, wenn die Steuerzeiten der Ventile nicht (wie beim VTEC) variabel sind.


    Lange Rede, kurzer Sinn. Ändere ich den Ansaugtrakt, ändere ich den Ladungswechsel im Zylinder. Und das ist in der Regel nicht gut. Welchen Einfluss das Gebastel tatsächlich auf den Ladungeswechsel und somit die Verbrennung hat, ist Glaskugelguckerei.


    Auch wenn's langweilig ist und sich zu vernünftig anhört, Finger weg vom Ansaugsystem. Ausser einem schöneren Ansauggeräsuch tut man sehr wahrscheinlich nicht Gutes damit.


    Gruss

    cbr600f Deswegen sollte man wenn schon halt nur Qualitätsprodukte kaufen.


    Was glaubt Ihr warum der Comptech CAI so ne komische Beule hat (vom J's mal ganz zu schweigen) ?
    Die haben das halt am Prüfstand rausgefahren und brauchen es für die Resonanzaufladung.
    In bestimmten engen Drehzahlbereichen bringt ein AEM oder J's CAI ca. 10% Mehrleistung, das liegt auch nur an dem Resonanzaufladungseffekt.
    Ich kann diesen Peak bei 3700/min (der zweite ist bei 6300/min) richtig spüren, genauso wie den üblichen Durchhänger zwischen 4K und 5K.


    Klasse find ich wenn hier jemand mal handwerklich so gut drauf ist, dass er interessante Messungen vornehmen kann :thumbup:
    Auch würden sich wohl die wenigsten trauen zuzugeben, dass ihr S mit Spoon Schnorchel langsamer läuft.......


    Grüße


    Walter

    Hi,


    woher willst Du wissen das der S mit dem Spoon Schnorchel langsammer ist, denke mal das Spoon keine Bastelbude ist und schon weiß was sie bauen.


    Das Gleiche ist mit der BMC-Airbox, lt. deren Prüfstand soll diese auch was bringen, die Frage ist nur ob mann das im Alltag wirklich merkt, hatte OEM, BMC-Box und jetzt Spoon mit OEM-Filter und nun mit BMC-Airfilter als tausch zum originalen, kann auf der ATB kein Unterschied feststellen und bei Ausfahrten oder Rennstrecken auch kein Unterschied zu den anderen.


    Wenn müßte man alles bei gleichen Bedingungen hintereinander auf dem Prüfstand durchfahren um eine Aussage zu bekommen!


    Gruß

    cbr600f
    Änderungen am Ansaugsystem sind natürlich immer diffizil, allerdings sieht es beim S2000 schon etwas anders aus. Das Problem, dass er warme Luft aus dem Motorraum ansaugt in der OEM Ausführung ist bekannt und hat objektiv nachprüfbar schlechte Auswirkungen auf die Laufkultur und die Leistungsentfaltung des Motors. Der Spoon Intake hat zudem (fast) keine Auswirkungen auf das Ansauggeräusch und wird deshalb nur aus funktionellen Gründen eingebaut, er hat keinen "Prollfaktor"! Außerdem ist Spoon keine Hinterhofklitsche sondern ein bekannter und renommierter Tuner in Japan. Der Intake hat sich im direkten Vergleich zur Serienausführung auch deutlich positiv ausgewirkt, allerdings nur im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich, wie im Vorfeld dieses threads beschrieben. Das ist letztlich auch nachvollziehbar, da weder in Japan noch in den USA Wert auf Top Speed gelegt wird, es kommt da halt mehr auf Beschleunigung und Durchzug an und da bringt der Spoon Intake deutliche Vorteile, eben insbesondere wenn's besonders warm ist. Die Schwächen im Hochgeschwindigkeitsbereich liegen offensichtlich im zu kleinen Querschnitt bei konstant hoher Saugleistung! Da hat sich durch die Versuche und Messwerte ja nun eindeutig bestätigt.


    Zur Saugrohraufladung noch soviel: Der Spoon Intake geht in die Vorkammer der Airbox, der eigentliche Ansaugweg von Drosselklappe bis Luftfilter bleibt unberührt und somit ändern sich auch nicht die Eigenfrequenzen und Amplituden der schwingenden Luftsäule im Saugrohr!


    Das Ergebnis des gesamten Umbaus ist absolut überzeugend. Mit dem Spoon Intake und der zusätzlichen Luftzuführung läuft der Motor unabhängig von der Außentemperatur hervorragend und besser und kraftvoller als je zuvor und zwar deutlich spürbar!


    @ walter_s
    ... danke für die Blumen :]


    Gruß Roland