Krank Vents - wer kann die erklären?

    Hi Leute,


    wer kann mir genau erklären, was diese Krank Vents machen und ob man dies bei einem Vortech noch braucht oder eben bei einem Comptech Supercharger.

    Näheres dazu steht hier

    Ein NA braucht dies nicht, richtig?

    Mein Englisch ist im allgemeinen gut, aber ich verstehe hier einfach zu wenig von den technischen Begriffen.

    Stocky, Mirko ????


    Andreas

    Hier mal ein Posting von FPerra, was die Dinger genau machen und was der wesentliche Unterschied zum herkömmlichen Stock System ist:

    And here is my take on it. The PCV system we see in all emission control cars today is designed to prevent the blow by gases from being vented to the atmosphere as they were in my more youthful days (anyone remember valve cover breathers). The PCV system is not a performance enhancer. Because it recycling the blow by gases into the intake manifold, the octane rating of the fuel is reduced. The extent of this reduction depends on how poorly the piston rings are sealing. The blows by gases also add heat to the intake charge - another bad thing. But we have to live with the PCV system to keep Al Gore from going into another one of his rants. And you still have all these negative affects with the Krank Vent system.

    So let’s examine how each system works. The stock PCV system first: During idle and partial throttle operations, the flow of gases is from the front valve cover vent, which is connected to the intake right after the air filter, through the PCV, and into the intake manifold. The driving force for this flow is the partial vacuum of the intake manifold. At full throttle, there is no vacuum generated, the PCV valve shuts, and the blow by gases are relived through the front valve coved breather and into the intake manifold. A simple closed loop system that works great doing what it was designed for - reduced emissions.

    Now the Krank Vent: During idle and partial throttle operations, the flow of gases is from the back side of the pistons (crank case blow by gases), through the PCV valve, and into the intake manifold. The driving force for this flow is the partial vacuum of the intake manifold. There is no flow through the front valve cover breather because the Krank Vent valve connected to it is kept shut by the partial vacuum. At full throttle, there is no vacuum generated, the PCV valve and the Krank Vent valve connected to it shut, and the blow by gases are relived through the front valve coved Krank Vent, which is no longer held closed by the vacuum, into the intake manifold.

    So, from an EPA standpoint, what’s the difference? Not a whole lot except the Krank Vent system is better at getting rid of blow by gases. With the stock system the flow of gases occurs mostly in the valve cover area – fresh air mixed with blow by gases which rise to the valve cover area by convection. In the case of the Krank Vent, all of the flow is blow by.

    So what are the advantages of the Krank Vent and a vacuum in the crank case? Here’s how I see it:

    1. Piston rings seal better so you burn less oil.
    2. You get better flow in the oil return line of the SC or turbo
    3. And most importantly, you prevent boost pressures from entering the crank case, which will reduce your HP, possibly blow front or rear engine seals, and possibly destroy your turbo by backing up the oil return line. You only need one of the Krank Vent valves for this one.

    There may be other advantages to running a vacuum in the crank case that I am not aware of. I know that NASCAR and NHRA dragsters run external vacuum pumps for this purpose, and I know that these guys usually know what they are doing.

    I believe I was the first on this forum to use the Krank Vent. I’ve been using one for almost 3 years with no negative effects. I change my oil every 3000 miles or every 6 months, whichever comes first, and I have never had to add any in between changes. And the oil remains pretty clean between changes.

    ... damit man auch sieht, was die meinen

    Krank Vent Setup Picture:

    Kranvent at the pcv:

    Inline catch can:

    Accumulated blowby:


    Man sieht hier auch sehr schön noch die Installation in Verbindung mit einem Oil Catcher und die gefangene Menge.

    Bei einem User gabe es eine 30 PS Mehrleistung, nur durch die Installation beider Krank Vents. Da frage ich mich doch, wieviel ich bei meinem Setup dadurch verliere ????


    Andreas

    Servus!

    leider kann ich keine umfangreichen Erfahrungen mit aufgeladenen Motoren vorweisen, aber:
    So wie ich das verstehe verhindert dieses Ventil daß der im Saugrohr nun herrschende Überdruck in das kkurbelgehäuse (Nockenwelle/Kurbelwelle) entweichen kann. (Über die Schläuche im ersten Bild))

    Dann kann ich mir auch vorstellen, daß der Überdruck dadurch höher wird, wenn weniger entweichen kann, und somit mehr Leistung rauskommt...

    Gruß,
    MArtin

    Im Prinzip geht´s darum das Du die "Blow by gases" aus dem Kurbelgehäuse
    nicht wieder dem Ansaugkrümmer zuführst sondern dieses Luft/Ölgemisch in einen Oilcatchtank sammelst. Bei nem aufgeladenen Motor besteht auch die Gefahr dass das eventuell zu schwache PCV (das one way valve auf dem Ventildeckel) zu schwach ist und die Ladedruck in das Kurbelgehause drückst.

    Zitat

    Original von A4XRBJ1
    Ok, also ein Must-have für aufgeladene S, oder?


    Mirko, was denkst Du, Groupbuy :lol:

    Ich denk ich werd beide Ausgänge einfach an einen Oilcatchtank verbinden und fertig!!

    Beim aufgeladenen S ist es einwenig anders. Du hast im Kurbelgehäuse einen Überdruck, den musst Du abführen. Beim S geht das über das PCV wieder in den Ansaugkrümmer aber nur um die aktuellen Abgasbestimmungen zu genügen, früher ging das über nen kleinen Lufi direkt in die Luft. O.k. soweit so gut nun ist aber bei nem aufgeladenen S der Ladedruck im Ansaugkrümmer höher wie der Überdruck im Kurbelgehäuse daher wird der nicht über das PCV abgeführt. Daher die Krank Vents bzw. das Abführen der Gase in einen Oilcatchtank.

    Ich hab mal einen Satz von den Krank Vents bestellt und verbaut.
    Und zwar den Oilcatch Tank jetzt richtig angeschlossen d.h. es ist jetzt ein geschlossener Kreislauf der auf der einen Seite am PCV angeschlossen ist und auf der anderen Seite an einem Unterdruckanschluss vom Ansaugkrümmer.

    Der blaue Schlauch wird noch durch schwarzen ersetzt, der ist mir nur ausgegangen. ;)

    Im Prinzip hab ichs jetzt so angeschlossen das Überdruck jetzt aus dem Kurbelgehäuse via dem Oilcatch Tank in den Krümmer geht und das Krank Vent verhindert das mir Laderduck in das Kurbelgehäuse bläst.

    Zitat

    Original von Marko
    Und mehrleistung ???

    Ja mindestens 50PS :lol: :lol: ne im ernst keine Ahnung woher die Aussage kam die wären Leistungssteigernd :roll: sind sie nämlich nicht, wenigstens nicht bei nem Sauger. Bei FI wär es denkbar das man etwas mehr Ladedruck erhält. Die Vents (Einwegventil) dienen ja auch nicht zu Leistungssteigerung sondern sollen primär gewährleisten das keine (Lade) Luft in das Kurbelgehäuse kommt.

    Erst mit solchen Vents und den richtigen Anschlussschema funktioniert ein Oilcatchtank effektiv, diesen einfach nur mit dem vorderen Anschluss des Ventildeckels zu verbinden bringt rein gar nix weil dort kein Öl rauskommt :nod: sondern das kommt am PCV (hinterer Anschluss) raus.

    Zitat

    Original von mirko_mallorca


    Das mit der Mehrleistung stammte aus dem FI Forum. Werde mal nach dem Einbau checken, ob ich mehr als 0.55 Bar Ladedruck habe, habe Ihn heute extra in den Begrenzer gejagt, damit auch wirklich der maximale Ladedruck auf dem Display gespeichert war.

    Ach ja, wie man sich denken kann läuft mein S also wieder bombensicher ;)

    Andreas

    Zitat

    Original von mirko_mallorca
    Erst mit solchen Vents und den richtigen Anschlussschema funktioniert ein Oilcatchtank effektiv, diesen einfach nur mit dem vorderen Anschluss des Ventildeckels zu verbinden bringt rein gar nix weil dort kein Öl rauskommt :nod: sondern das kommt am PCV (hinterer Anschluss) raus.

    bei NA richtig :nod:
    bei FI denke ich kann aus dem vorderen schon Öl kommen kann, falls durch den Druck hinten das Serien PCV nicht standhält und die Luft umgekehrt durchgeblasen wird.

    noch eine Zusatz:
    Habe neulich versuchweise im Leerlauf beide Schläuche abgenommen.
    Interessanterweise kommt aus beiden Löchern ein Luftstrom raus :roll:
    Das ist doch dann anders als im HB beschrieben, oder? (jetzt rein bei NA betrachtet)

    "Racing, competing, is in my blood. It's part of me, it's part of my life. I've been doing it all my life. And it stands up before anything else.

    Zitat

    Original von McHeizer

    bei NA richtig :nod:
    bei FI denke ich kann aus dem vorderen schon Öl kommen kann, falls durch den Druck hinten das Serien PCV nicht standhält und die Luft umgekehrt durchgeblasen wird.

    noch eine Zusatz:
    Habe neulich versuchweise im Leerlauf beide Schläuche abgenommen.
    Interessanterweise kommt aus beiden Löchern ein Luftstrom raus :roll:
    Das ist doch dann anders als im HB beschrieben, oder? (jetzt rein bei NA betrachtet)

    Sag ich doch, ich hab das so angeschlossen das die Flussrichtung vom Motor weg geht. Aus dem vorderen Anschluss kommt bei mir auch Luft raus und die blässt jetzt in den Catch Tank zusammen mit dem was aus dem PCV Valve kommt.

    jetzt wars ein Missverständniss glaube ich.
    wenn wir jetzt rein von NA ausgehen, ok?!

    Zitat

    Original von mirko_mallorca
    nur mit dem vorderen Anschluss des Ventildeckels zu verbinden bringt rein gar nix weil dort kein Öl rauskommt :nod: sondern das kommt am PCV (hinterer Anschluss) raus.

    DAS dachte ich bisher auch, anhand des oben geposteten Schemas.
    ABER dann habe ich wie gesagt beide Schläuche abgezogen...und es kommt auch vorne Luft raus.
    Ist doch komisch oder? :roll:


    Bei FI siehts sowieso anders aus denke ich. Daher auch diese Zustzvents. Denn das Serien PCV hält den Druck nicht Stand und die vorgesehene Luftrichtung kann umgekhert werden und daher vorne das Öl mit rauskommen.

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    Also so wie ich das verstanden habe dient der vordere Anschluss dazu das sich der Motor im Falle eines Unterdrucks im Kurbelgehäuse dort wieder Luft ziehen kann, deshalb ist der Standardmässig ja auch am Lufi angeschlossen. So hab ich das auch im S2ki gelesen. Da kommt auf jedenfall KEIN Öl raus sondern nur Luft raus oder rein. Die zusätzlich Krank Vents verhindern nun das am vorderen sowie hinteren Anschluss Luft rein kann.

    Ein Öl Luftgemsich kommt nur aus dem PCV raus dieser Effekt wird noch durch den Unterdruck der im Ansaugkrümmer herrscht gefordert. Den Unterdruck kann man auch nutzen um das Öl im Catchtank zu sammeln, funktioniert aber nur wenns ein geschlossener Kreislauf ist.

    Zitat

    Original von McHeizer
    jetzt wars ein Missverständniss glaube ich.
    wenn wir jetzt rein von NA ausgehen, ok?!

    Vergiss FI oder NA, das System wo Luft rein geht oder rauskommt ist das selbe. Die Krank Vents dienen nur zur Absicherung weil das original PCV eventuell überfordert ist mit dem Ladedruck.

    Zitat

    Original von mirko_mallorca
    Da kommt auf jedenfall KEIN Öl raus sondern nur Luft raus oder rein.


    wenn dem so ist, warum hast du das dann bei dir trotzdem in den catch tank geleitet u nicht am luffi-anschluß gelassen?
    wegen FI jetzt?

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