Fortschritt in der Fahrwerksentwicklung?

Dann sind wir uns ja im Grunde einig. Die Reifen machen den großen Unterschied. Der Rest wird dann noch so angepasst, dass er die höhere Performance nutzen kann. Die riesigen heutigen Bremsscheiben gehen zum einen sicher auf das durchschnittlich höhere Gewicht zurück, aber wohl auch darauf, dass die Reifen in der Lage sind diese Bremskräfte auch auf die Straße zu bringen.

Das Gesamtsystem muss stimmig sein. Deshalb auch meine These in dem anderen Thread, dass es entäuschend wäre, wenn ein heutiger Supersportler nicht schneller wäre als ein 20 Jahre alter. Aktuelle Reifen auf dem älteren Wagen würden den Unterschied verkleinern, aber m.E. nicht verschwinden lassen, da das Gesamtsystem nicht auf diese Reifenperformance abgestimmt ist.

ein wichtiger Punkt fürs Gesamtsystem ist auch die Steifigkeit des Chassis
der S war ja schon immer steif wie in Bock, die Konkurrenz nicht unbedingt
aber die haben aufgeholt

Zitat

Original von MB 23
Dann sind wir uns ja im Grunde einig. Die Reifen machen den großen Unterschied. Der Rest wird dann noch so angepasst, dass er die höhere Performance nutzen kann. ....

Nö, ich schiesse mal dagegen. Denn wenn das so wäre, dann frage ich mich warum in der DTM die Vorjahresautos immer langsamer sind als die neuen aktuellen Wagen. Die Reifen sind ja immer gleich.

Zitat

Original von blafasel

Nö, ich schiesse mal dagegen. Denn wenn das so wäre, dann frage ich mich warum in der DTM die Vorjahresautos immer langsamer sind als die neuen aktuellen Wagen. Die Reifen sind ja immer gleich.

DTM ist 'ne ganz andere Welt, Bernd
Hier geht's doch um Serienautos.
DTM ist um einiges komplexer - vor allem im Bereich Aerodynamik.
Und da leuchtet es schnell ein dass die aktuellen Autos schneller sind als die "Jahreswagen".
Ist ja in anderen Rennserien nicht anders.

Gruß

Markus

Markus hat es ja schon geschrieben: DTM ist eine andere Welt. Aber selbst wenn wir die DTM heranziehen, wird meine Aussage m.E. nicht falsch. Ich habe geschrieben, dass die Reifen den großen Unterschied machen und das Gesamtsystem dann darauf abgestimmt wird. In der DTM bleibt dann nur noch der verhältnismäßig kleinere Unterschied übrig, dass das neue Auto mit diesen Reifen entwickelt wurde. Im Rennen zählen Zehntel oder Hunderstel also reicht dieser Unterschied trotz gleicher Reifen damit die Jahreswagen hinten dran sind.

Ich finde nicht das man so pauschal einfach die DTM Wagen ausklammern kann, denn im Grunde ist da ja viel vereinheitlich und bis in's Letzte optimiert. Dadurch kann man die Wagen meiner Meinung nach viel besser vergleichen als jetzt irgendwelche Serienfahrzeuge untereinander.

Die Aerodynamik wird (bei den DTM Fahrzeugen!) oft überschätzt, grade wenn man mal sieht wie sich die Rundenzeiten verhalten wenn einem in der DTM die Karosse und die Aeroparts verformt wurden. Ich hab sogar mal ein Rennen gesehen wo die gesamte Frontverkleidung fehlte und trotzdem die Rundenzeiten kaum schlechter wurden.

Ich hatte mal das Glück und konnte vor ein paar Jahren mit Mike Gascoigne (damals bei Jordan) über Einflüsse von Bauteilen auf die Rundenzeiten von F1 Wagen sprechen. Damals habe ich gelernt, dass ungefähr folgende Aufteilung der Einflüsse gelten:

Aerodynamik: 30-40%
Reifen: 20-30%
Fahrwerk: 10-20%
Motor: 10%

Und das sind die Werte für die Formel 1 Wagen, wo die Aerodynamik eine große Rolle spielt. Ich würde bei den DTM Fahrzeugen schätzen das die sich hauptsächlich in den Fahrwerksabstimmungen unterscheiden, wenn man die Einheitsreifen nimmt und die Motorenkonzepte auch als einheitlich ansieht. Und da kann man anhand der Weiterentwicklung von Jahr zu Jahr wirklich den Unterschied sehen.

Ich bin nämlich immer noch der Meinung, das man mit Computersimulationen viel mehr Konfigurationen und Fahrwerkseinstellungen testen kann. Wenn man allein mal an die Raumlenkergeometrie oder Weissach-Achse denkt, wo verschiedene Lenker mit Elastokinematik ineinandergreifen, dann ahnt man wieviel Tests oder Simulationen erforderlich werden bevor so ein Fahrwerk optimal wird.

Nochwas zu den hier angegebenen Querbeschleunigungszahlen von 1,2g oder 1,4g:
Man kann natürlich ein Fahrwerk so abstimmen das man im Kreis eine maximale Querbeschleunigung von über 1g erreicht. Nur ist das auf der Rennstrecke oder im normalen Verkehr völlig nutzlos. Denn da spielen Lastwechselreaktionen, Aufschaukeln, vertikale Beschleunigungen und Massenträgheit natürlich eine größere Rolle als beim sturen Kreiselfahren Ich kann mich gut an den sog. Elchtest der A-Klasse errinnern, den niemand bei Mercedes damals im Testprogramm hatte. Die "normalen" Fahrsituationen hatte man damals schon im Griff, nur diesen einen speziellen Test nicht wo die Karosse sich derart aufschaukelte, so dass die Karre umkippte. Mit Fahrwerksmodifikationen bekam man das damals nicht mehr in den Griff, deshalb musste ja das ESP ran.

Hi! Will auch mal meinen Sempf dazu abgeben. Was speziell die Rundenzeiten in der oft zitierten Sport Auto angeht (Dauerleser seit 10 Jahren), bin ich von der festen Überzeugung, das wenn BMW, Audi und Konsorten ihre Testautos rausgeben, geschummelt wird. Wie kann es sein das es so große Abweichungen der Sport Auto zu anderen Zeitungen gibt. Speziell Porsche stehen immer extrem gut im Futter und beschleunigen unrealistisch gut im Verhältnis zu ihrer Motorleistung. Als bei dem Supertest des 996 Turbos aufflog, das der Porsche Leistungsmäßig bearbeitet war, reichte eine kleine Entschuldigung von Porsche im Heft und die Sache wurde wider schnell unter den Tisch gekehrt. Im nächsten Heft kommt der große Sommerreifentest von Sport Auto und diesmal mit einem 911 als Testwagen. Jeder weis die gewonnen Werte nicht auf ein anderen Sportwagen, aufgrund des Heckmotors, übertragbar sind. Wenn das so weitergeht kann die Sport Auto sich bald Porsche Szene nennen.

Ich wollte die DTM nur ausklammern, weil es hier ursprünglich um die Frage ging ob 20 Jahre Unterschied bei Sportwagen jetzt einen großen Unterschied in der Performance machen sollten (war meine These in einem anderen Thread und Auslöser für diesen) oder nicht.

Ich will damit nicht sagen, dass die DTM Überlegungen nicht auch interessant sind.

Bezüglich Querbeschleinigungen beziehe ich mich auf die Tests von Sport Auto auf dem Hockenheimring und nicht auf Kreisbahnwerte. Kann sein, dass die nicht stimmen, bin halt kein Ing. Zumindest unterstelle ich, dass die immer gleich messen.

also dieser "Tracktest" vom S2000 ist ein Witz
der ist fast jede Kurve im Drift gefahren
ist sicher lustig, aber alles andere als schnell
unsd spätere tracktests hats nicht gegeben, z.B. mit Tim Schrick

das Video gibts hier irgendwo...finds nicht

Zitat

Original von nick
Die Zeit in den Zeitschriften ist doch gleichzusetzen mit der Länge des Lieblingsorgans des Mannes...

Also von mir aus kann ein BMW 1er Coupe die 8:30 auf der Nordschleife packen - ein peinliches Stück Auto ist das trotzdem. Und auch ein Porsche Carrera wird mit nem schlechten Fahrer vom S2000 gebügelt.
Who cares? Ich freue mich auf die Saison 2008 und schei* auf Sportauto-Indizes und Rundenzeiten.

Es gibt für mich nach 6 Jahren S2000 immer noch kein Auto für unter 50.000 Euro auf dem Markt, für das ich meinen 2002er S2000 hergeben würde. Und allein das zählt für mich.

Mit sportiven Grüßen,
Nick

Die Ansicht ist ok, aber trägt nicht wirklich zum Thema bei

hier die Links zum S2000 Tracktest
hoffe es funktioniert

http://video.sport1.de/pub/Video/msme…00_wmt_adsl.asf

http://video.sport1.de/pub/Video/msme…00_wmt_adsl.asf

Zitat

Original von patrick_S
also dieser "Tracktest" vom S2000 ist ein Witz
der ist fast jede Kurve im Drift gefahren
ist sicher lustig, aber alles andere als schnell
unsd spätere tracktests hats nicht gegeben, z.B. mit Tim Schrick

das Video gibts hier irgendwo...finds nicht

Dieser Tracktest ist ne Mickey Mouse Strecke, in keinster Weise relevant.

Ganz entscheidend ist hier die Getriebeabstufung.
Der S ist ziemlich lang in den ersten Gängen, das ist ein Riesenhandicap in Augsburg. Der kommt gar nicht aus den Puschen, ausser quer mit Wheelspinn, was für die Kurventempi aber nicht gerade toll ist
Auf dem HHRing zB passt das Getriebe super, da bist mit ner kürzeren Achse evtl. sogar langsamer. Und da hat der S ja auch eine Super Zeit für seine Fahrleistungen.
Nürburgring ist wieder ne ganz andere Welt, da war der "alte" S ja nicht schneller wie der Civic und der neue TT.
Liegt an der Nervosität des ersten Fahrwerks und der miesen Aerodynamik mit den hohen Auftriebswerten.
Seit die Zeitschriften Slalom, Wedeln und Rennstrecke bei den absoluten Alltagsautos in die Testkriterien aufgenommen haben sehen die Testwägen anders aus.
Breitreifen, knüppelharte Fahrwerke. Ich hatte schon Leihwägen die waren schlimmer wie mein S
Ich weiss nur eins, mein etwas modifizierter S muss kein anderes Auto unterhalb GT3 fürchten und das Fahrverhalten ist um Welten stabiler wie zB ein gemachter 964er. Wenn ich hinter denen her fahre rühren und wackeln die am Limit das vom Zuschauen schon schlecht wird. Da rührt bei mir gar nix. Aber wehe du bist zu schnell..........

für diesen Mickey Mouse Kurs müsste sich Deine Variante mit der 4.77er eigentlich sehr gut eignen
wäre noch interessant, aber mit einem Fahrer der nicht nur durch die Kurven driftet

naja ich weiss nicht recht
der S läuft trotz der eigentlich miserablen aerodynamischen Form schneller oder zumindest gleich schnell wie leistungsmässig vergleichbare Autos

Habe nicht alles gelesen:

Zukunft (jedoch nichts neues):
Mitlenkende und/oder aktiv lenkende Hinterachse!

Entwicklung der letzten Jahre:
Aus dem "Innenraum" verstellbare Zug- und Druckstufen.