Stahlvergütung Spurstange ??

Werkstoff 7225
Härten bei 820...860 Grad
Öl oder Wasser Abschrecken
Anlassen bei 540...680 Grad

Quelle: Tabellenbuch sollte auch jeder Dreher haben

Kleine Korrektur:

Werkstoff 1.7225

Wie hast Du denn die Stange montiert? Ich frage deshalb weil wir das Thema hier mal diskutiert hatten.

Hier:

Fahrwerkdiskussion

Schau Dir mal das Bild von Jimmy's Montage an.

Da war ich wohl zu schreibfaul

Kein Wunder das der Bolzen gebrochen ist. Denn auf dem Bild ist die Anordnung so, das enorme Biegemomente zusätzlich zu den Scherkräften auf den Bolzen wirken. Wenn die Schubstange näher an den Gussarm kommt (z.B. durch Umsetzen der Distanzringe nach unten) hast Du bedeutend weniger Belastung auf den Zapfen. Hatte ich ja im Fahrwerksthread schon so geschrieben.

Das Problem kriegst Du nur in den Griff wenn Du die Anordnung änderst. Ein stärkeres Material wird vielleicht 1 oder 2 Belastungen durch Gewalteinwirkung aushalten, aber wieviele insgesamt? Willst Du das Teil dauernd überprüfen?

Die Distanzringe sind (meiner Vermutung nach) dazu da um bei eventuellen Einbauproblemen die Spurstange zu versetzen. Ist jetzt nur 'ne Vermutung von mir, da ich denke das diese Spurstangenköpfe so 'ne Art Universalteil auf dem japanischen Markt sind und somit alle Einbaubedingungen erfüllen müssen. Stell Dir die Teile mal als Spurstangenkopf an der Vorderachse vor. Ich hab die übrigens vorn und hinten drin - die Teile von J's. Wenn Du das Vorderrad einlenkst muss die Spurstange ausreichend Platz zum Gussarm aufweisen -sonst gibt's Kollision. Dafür sind die Distanzringe da damit man den Abstand einstellen kann. An der Hinterachse braucht man das aber nicht. da sollte man den geringsten Abstand einstellen um die Belastungen auf den Kegel so klein wie möglich zu halten.

Zum Rollzentrum: wenn man die Spurstange durch Umsetzen der Distanzringe näher an den Gussarm bringt, hast Du kaum Winkeländerung (ca. 3°) das ist nicht der Rede wert. Daneben hast Du aber wegen der besseren Krafteinleitung in die Stange (die ja dichter am Gussarm sitzt) eine steifere Verstärkung. Das wird sich viel mehr bemerkbar machen als die 3° Winkeländerung.

Ich bin auch der Meinung dass diese Spurstangen ihren positiven Effekt durch die Uniball-Gelenke erzielen -nicht durch die geometrische Anordnung. Man verzichtet auf die elastische Lagerung und hat dadurch weniger Spiel in der Fahrwerksgeometrie und bei Lastwechseln auch keine Änderung der Spurwerte.

wenn du die anordnung beibehalten willst würde ich empfehlen anstatt der u-scheiben im prinziep ein stück dickwandiges roh zu nehmen als abstandhalter.
dh besser ein drehteil fertigen durch das die schraube durchpasst.
damit sollten die biegemomente minimiert werden und der bolzen rein auf zugfestigkeit belastet werden.
beides aus hochwertigem werkzeugstahl und gut ist

noch besser gleich ein formstück drehen was beides zusammen ist-quasi rohr&schraube in einem.

Zitat

Original von blafasel
Die Distanzringe sind (meiner Vermutung nach) dazu da um bei eventuellen Einbauproblemen die Spurstange zu versetzen. Ist jetzt nur 'ne Vermutung von mir, da ich denke das diese Spurstangenköpfe so 'ne Art Universalteil auf dem japanischen Markt sind und somit alle Einbaubedingungen erfüllen müssen.

Zum Rollzentrum: wenn man die Spurstange durch Umsetzen der Distanzringe näher an den Gussarm bringt, hast Du kaum Winkeländerung (ca. 3°) das ist nicht der Rede wert. Daneben hast Du aber wegen der besseren Krafteinleitung in die Stange (die ja dichter am Gussarm sitzt) eine steifere Verstärkung. Das wird sich viel mehr bemerkbar machen als die 3° Winkeländerung.

Ich bin auch der Meinung dass diese Spurstangen ihren positiven Effekt durch die Uniball-Gelenke erzielen -nicht durch die geometrische Anordnung. Man verzichtet auf die elastische Lagerung und hat dadurch weniger Spiel in der Fahrwerksgeometrie und bei Lastwechseln auch keine Änderung der Spurwerte.

das sehe ich genauso

kommt sofort, der Herr

weichglühen bei ca. 700°C ca. 'ne halbe Stunde, dann langsam abkühlen lassen und bearbeiten (drehen)

Danach Oberflächenhärten (ca. 900°C) Oberfläche muss glühend sein -nicht das ganze Teil daher nur kurzfristig erhitzen -abschrecken in Öl

Dann fertig schleifen (oder mit 'nem guten Drehstahl arbeiten).

Zum Schluss anlassen bei 540 -680 °C mindestens 60 min.

Zitat

Original von steve hislop

das sehe ich genauso

Ich widerspreche dem auf ganzer Linie.
Aber dazu habe ich mich ja bereits in dem verlinkten Thread zu genüge ausgelassen.
Ausserdem habe ich beim Fahren den Unterschied gemerkt - und das bei einem Teil welches nur auf der Aussenseite Uniball hat (Innen: Gummibuchse)

Steve's Idee ist allerdings sehr gut, denke ich.
So in der Art sieht auch das Teil aus, welche ich drin habe. Dort wird nicht mit U-Scheiben gearbeitet.

Ich habe heute gerade mit dem Wolfgang Weber gesprochen, weil der mir mein neues KW Variante 3 Fahrwerk, auf meine
Ansprüche hin abgestimmt hat. Was er nach dem was ich bis jetzt gefahren bin auch hervorragend hin bekommen hat

wer z.B. das Buch " Sportlich und sicher Autofahren mit Walter Röhrl " kennt, und gelesen hat, der wird auch den Wolfgang Weber und seine Kenntnis in Sachen Fahrwerk einstellen, und Abstimmen einschätzen können.

Der ist von dem Teil total angetan, hat es bei mir dann aber verstellt, so das bei mir die Distanzscheiben jetzt unten sind, und nicht wie auf dem Bild oben. Die Begründung, war ganz simpel, mein Wagen, ist einfach nicht tief genug gewesen, für die Einstellung, und die Strebe hat einen negativen Einfluss gehabt. Nach der Änderung, war der Wagen auch sofort wieder besser zu händeln, speziel wenn das Tempo über 160 ging.

Zumindest will der Wolfgang noch mal, das ich bei ihm vorbei komme, weil er ein Messverfahren entwickelt hat, mit dem man die Winkelveränderungen, die sich durch ein und ausfedern ergeben messen kann. Und damit wollen wir dann ganz genau festhalten, wo, und wie die Vorteile von dem Teil sind.
Der Wolfgang ist zumindest überzeugt davon, das das Teil eine Verbesserung zur Serie ist, was ja auch schon mal was heißen will.

Das Teil kommt mir trotzdem nicht ans (Strassen)-Auto!
Sehe immer noch mehr Nachteile als Vorteile (Wenns denn ueberhaupt welche gibt)
(diese Aussagen beziehen sich auf ein Strassenauto)

Zitat

Original von jimmy a
Zumindest will der Wolfgang noch mal, das ich bei ihm vorbei komme, weil er ein Messverfahren entwickelt hat, mit dem man die Winkelveränderungen, die sich durch ein und ausfedern ergeben messen kann. Und damit wollen wir dann ganz genau festhalten, wo, und wie die Vorteile von dem Teil sind.
Der Wolfgang ist zumindest überzeugt davon, das das Teil eine Verbesserung zur Serie ist, was ja auch schon mal was heißen will.

Das mit dem Messverfahren wäre hoch interessant
Deiner nicht tief genug ??
Bist Du jetzt höher wie mit dem D66, und warum hast Du es denn überhaupt getauscht ?

Mist, jetzt habe ich ewig viel geschrieben, und Bilder runtergeladen, und dann ist der Firefox abgestürtzt .

Deshalb jetzt in kurz.

Habe den s2k nicht mehr so hinbekommen, wie er schon war (hatte Spur und Sturz verstellt) , habe es 2 Jahre lang probiert.

Dann zum Wolfgang Weber, und um Hilfe gebeten, er hat mir dann den Wagen eingestellt.

Mir wurde von einem anderen sehr erfahrern S2000 Fahrer (Herr Mäder, der ja 2 S2k in der VLN einsetzt) nach einer Probefahrt bestätigt, das die Abstimmung gut ist, und es keine Probleme macht.

Aber MIR hat es so nicht gepasst, ich fühlte mich nicht wohl, mit dem Wagen, und habe mich nicht mehr über 170 fahren getraut.

Abhilfe hat der Wolfgang dann im KW Var. 3 gesehen , weil man da die Druckstufe getrennt, von der Zugstufe einstellen kann.

Operation geglückt, der Wagen fährt wieder viel besser, und ich traue mich mal wieder etwas Gas zu geben.

[Blockierte Grafik: http://foto.arcor-online.net/palb/alben/79/573679/1280_6461656266383863.jpg]

Zitat

Original von walter_s

Das mit dem Messverfahren wäre hoch interessant

Kannst ja gerne mitkommen, würde bestimmt Spaß machen