KW Variante 3

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Original von Los Eblos
Inhalte und Zusammenhänge rund um Rollzentren, Nickzentren, Karosseriehöhe und Schwerpunkte. Ich komme drauf zurück.

Komplexes Thema, weil es keinen statischen Zustand gibt.

Aber ich versuche mal meine Interpretation. Auf Seite 215 beginnt die Beschreibung der Rotationspole, sowohl Rollzentren von Vorderachse und Hinterachse, sowie auch das Rotationszentrum für das Nicken, engl. Pitchcenter. Man muss das wohl komplett lesen und auf sich wirken lassen, um den Zusammenhängen zur Antwort auf Bernds Frage auf die Schliche zu kommen.

Ausschließen kann man das Pitchcenter, denn es ist konstruktiv durch die Anordnung der Querlenkeraufnahmen am Chassis festgelegt und somit nicht beeinflussbar. Die Lage des Pitchcenter in Relation zu den Achsen bestimmt die Verteilung von Einfedern/Ausfedern beim Bremsen bzw. Beschleunigen. Die Wahl der Fahrzeughöhe je Achse hat auf die Lage des Pitchcenters keinen EInfluss. Wohl aber bewirkt das Offset von Fahrzeugschwerpunkt und Pitchcenter ein Moment beim Bremsen und Beschleunigen, was das Nicken bewirkt. Senkt man den Schwerpunkt, ist der Hebelarm kürzer, das Nicken geringer. Insofern ist das die uns ja schon bekannte eine Komponente, wieso das hinten tieferlegen das Übersteuern beim Bremsen verringert. Die Karosserie nickt weniger, die dynaische Gewichtsverlagerung fällt geringer aus (hier bei der Aussage zögere ich noch!) und damit behält die HInterachse mehr Radlast, was mehr Grip bedeutet. Soweit nichts Neues.

Der Satz, den ich in Erinnerung hatte, war ein ganz banaler, den wir eigentlich auch schon alle als gegeben hinnehmen: "Da jede Achse ihr eigens Rollzentrum mit den jeweiligen Auswirkungen besitzt, kann man über die Fahrzeughöhe an jedem Ende des Autos auch eine bestimmte Balance des Fahrzeuges hervorrufen. Durch eine keilförmige Einstellung, vorne tief und hinten hoch, wird das Auto übersteuernder und umgekehrt."

Liest sich banal, deutet aber auf den Zusammenhang der Rollzentren zueinander hin. Die Rollzentren von Vorder- und Hinterachse bestimmen, wie sehr sich die momentanen Radlasten beim bremsenden Einlenken verändern.... als Folge der dynamischen Gewichtsverlagerung. Und damit beeinflusst das direkt den Grip eines jeden Rades. Da die Rollzentren nicht statisch sind, sondern mit dem EInfedern/Ausfedern wandern, ist das Verständnis dafür schwer (für mich). Wenn man nun also die Hinterachse höher legt, dann ändert das das Rollzentrum an der Hinterachse und damit automatisch die Radlasten aller vier Räder. Ein Effekt, der erst am Limit wirklich zum Tragen kommt, wenn man nämlich jedes Quäntchen Grip benötigt.

Man müsste sich für volles Verständnis also mal die Wege der Rollzentren bestimmen, so gut es geht... und dann kann man daraus sicher erkennen, wie das höherlegen des Hecks Einfluss auf die Bewegung der Karosserie in einer bestimmten Situation nimmt, damit dann auch, wann welches Rad entlastet wird.

Und weil es ja nicht so einfach ist, spielt nun auch noch die jeweilige Druckstufe sowie Zugstufe an den beteiligten Rädern eine Rolle. Wolfgang schreibt: "Sogar durch die Stoßdämpfer kann man die Höhe eines Rollzentrums, wenigstens über einen kurzen Zeitraum, beeinflussen. Würde man beispielsweise die Zugstufe an der Vorderachse so stark zudrehen, dass er sehr lange braucht, um wieder auf das normale Niveau zu kommen, wird in diesem Zeitraum - eventuell ein paar Sekunden - das Rollzentrum tiefer liegen als mit schwächerer Zugstufe. Das bedeutet, dass in diesem Zeitraum auch ein besseres Einlenken die Folge sein wird."

Mir ergibt sich durch das Lesen dieses ganzen Kapitels eine Ahnung... aber so recht in der Lage fühle ich mich noch nicht, das als "verstanden" abzuhaken. Ich denke aber, dass unterm Strich die Änderung der Rotationszentren die je Fahrsituation resultierenden Radlasten verändert. Und so ändert sich die Balance des Autos.

Ich glaub nicht, dass man das verstanden haben muss. Hier bin ich mal an der Stelle, wo Interesse für mehr besteht, aber für die Praxis die im Buch abgedruckten Entscheidungsdiagramme eigentlich ausreichen, so z.B. S. 267/268. Das was die sagen, ist mir inzwischen aus dem eigenen Modell im Kopp klar. Mehr dazu siehe nächstes Posting.

Ich habe das Problem des Untersteuerns in Kurvenmitte bis hin zum Kurvenausgang. Sicher dominiert hier der zu schmale Vorderreifen. Das Entscheidungsdiagramm liefert aber folgenden Weg und folgende Maßnahmen:

Untersteuern am Kurvenausgang
--> Vorn mehr Zugstufe!

Untersteuern in Kurvenmitte
--> 1. Vorn Federn weicher
--> 2. Vorn mehr Zugstufe
--> 3. Vorn tiefer
--> 4. Vorn Stabi weicher
--> 5. Vorn weniger Druckstufe
--> 6. Vorn mehr Sturz auf dem belasteten Rad

1. Geht nicht "mal eben".
2. Kann und werde ich ausprobieren am Ring.
3. Hab ich bereits. 5mm tiefer gegenüber hinten.
4. Geht nicht "mal eben".
5. Würde ich nochmal testen, wenn 2. nicht so fruchtet, wie gewünscht.
6. Wenn man es selber messen und einstellen würde... aber immer zum Hondamann... hm... zudem sollen die Reifen auch im Alltag lange halten. Mit mehr Sturz ist das knifflig.

Irgendwo dazwischen liegt die Wahrheit. Also mit den Möglichkeiten erstmal das Optimum finden, und dann mal über einen breiteren Vorderreifen nachdenken.

Zitat

Ich tendiere zu der Meinung das ihr auf der Vorderachse zu hart unterwegs seid. Die Bridgestones sind von der Flanke her ziemlich hart, dazu dann noch die härteren Federn des kW Fahrwerks und eventuell noch eine höhere Druckstufe. Das ist beim Einbremsen ganz gut, auch beim Einlenken.
Aber ab Kurvenmitte wo's dann wieder an's Rausbeschleunigen geht fehlt Euch Traktion an der Vorderachse.

Bei mir wars ja mit dem OEM-FW auch schon so. Dann muss das OEM-FW insgesamt auch deutlich zu hart vorn sein. Kann ja gewollt so sein... aus Sicherheitsaspekten von Honda.

Marius S legt für mich son bissl den Benchmark. Marius hat mit dem Bilstein PSS9 generell deutlich weichere Federn, knallt aber aufm Ring die Dämpfer fast ganz zu, um dem Geschaukel den Garaus zu machen. Dass das funzt, wundert mich immer noch. Aber egal.. funzt und mach Spaß! Marius hat bekanntermaßen die 18" OZ Ultraleggera mit vorn 225 und hinten 255. Als ich fuhr und mitfuhr, waren noch die sehr weich beflankten Michelin PS2 drauf. In der Kombi entwickelte das Auto bedeutend mehr Grip an der Vorderachse als ich es von meinem mit OEM-FW gewöhnt war. Auch ist es bedeutend gutmütiger bei Erreichen des Gripabrisses an einer Achse, was ich primär auf die Michelin schiebe. Denn auch mit dem anderen FW blieb die CHarakteristik bei meinem erhalten... der MZ ist wirklich warmgefahren toll... aber im Alltag ohne Wirklich in den richtigen Temperaturbereich zu kommen, eher pissig bzw. rutschig.

Dass Marius' Paket mehr kann, das sah man auch sehr deutlich aufm Ring. Ich konnte immer nur freundlich lächeln und hinterherwinken. Mit seiner Gangart würde ich meinen Vorderreifen völlig überfahren. Da hat das V3 in dem bisher gefahrenem Setup etwas Besserung gebracht. Ich habe ja aber auch noch keine wirklichen Experimente mit dem Setup gemacht. Nach dem Einbau des V3 war mein Popometer erstmal ziemlich verbogen, das Auto funtzt anders. ICH konnte damit nicht gleich spielend umgehen, musste mich erstmal rantasten, jedenfalls aufm Ring. Ein Tribut an das mir von Tobi abgesprochene Sicherheitsstreben.

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Original von McHeizer
zuviel Text i.M. für mich.. da fahr ich gleich lieber ne Runde

komme drauf zurück bei Gelegenheit. danke

Du kleiner Pisser Den musstest Du jetzt bringen, ne?

Viel Spaß beim Ballern!

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Bernd:
Noch was zu der Beschreibung von Lars bezüglich des Nickpols: ich hatte bei meinen Ausführungen immer eher die Heckansicht im Hinterkopf. Und das dann relevante Rollzentrum bei Seitenkräften. Deine Ausführung beschäftigt sich aber mit der Seitenansicht des Wagens und der Lage der Rollzentren, bzw. des Nickpols bei Längskräften - also Bremsen in diesem Falle.
Ja, interessant, diesen Aspekt hatte ich noch garnicht im Sinn. Aber bei genauerem Erinnern der Unglückssituation damals bei meinem Crash wo das Heck urplötzlich ausbrach, weiss ich heute, dass ich die Bremse nicht betätigt habe und vielleicht nur etwas das Gas gelupft habe. War 'ne leichte Linkskurve und natürlich viel zu schnell. Dazu noch feucht und kalt. Aber ich denke das eine Balanceverlagerung von hinten nach vorn keine Rolle gespielt hat. Zumindest also für meinen Fall nicht.

Ich denke, egal ob nun nur Bremsen, nur Einlenken, beides zusammen oder auch einfach nur Lupfen vom Gas. Jeder Lastwechsel bewirkt Ein- bzw. Ausfedervorgänge und Radlastschwankungen. Da ists nur eine Frage des Grates, ob man dadurch in eine Extremsituation kommt oder nicht. Wenn Durch den Speed und die Kälte und den Grip das kurvenäußere Hinterrad sowieso schon kurz vorm Gripverlust war, dann war vielleicht das Lupfen des Gases eben jenes Quäntchen, was dann doch zum leichten Ausfedern des Hecks, damit weniger Radlast und damit Gripabriss führte.

Kurzform für Erik:
Egal welches Szenario, man muss wohl immer ALLE Räder in die Überlegungen einbeziehen. Die Betrachtung nur einer Achse ist denke ich nicht ausreichend.

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Original von bpaspi
Aber ich kann sehr empfehlen mal über Google-Books hier reinzuschauen (ist von der Theorie her noch besser als das Buch vom Weber):

http://books.google.de/books?i…AEwAA#v=onepage&q&f=false

Danke für diesen Link!

Ich stöbere gerade drin rum.

Du fragtest Eingangs, warum das Absenken des Hecks Verbesserung in der Heckstabilität erwirkt.
Hast Du da inzwischen neue Erkenntnisse?

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im Boxster bleibt bei ähnlichen Situationen der Adrenalinspiegel auf "Japan - Kamerun -Niveau"

Japan-Kamerun
Im Boxster hast Du aber auch den Motor auf der HInterachse. Ist da nicht generell das Heck viieeeel stabiler? Ich bin mal nen 911 Carrera S gefahren. Bei feuchten Straßen. Ganz krankes Kino, wieviel Traktion und Stabilität dort vorhanden ist.

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Original von jimmy a
Habe jetzt beim Training auf der NS ein Lob vom Marc Basseng bekommen, das mein S2k hervoragend abgestimmt ist.

Ja cool Jimmy, wolltest Du uns drei nicht schon ewig mal Deine Setup-Werte für das V3 durchgeben? Würde ich gern mal einstellen und ausprobieren.