Mein erster Dyno-Run


    Erneut: "Getriebewirkungsgrad".
    Bei den Hecktrieblern gab es ja früher den höchsten od. zweithöchsten Gang, der 1:1 "durchgegangen" ist.
    Bei dem konnte man dann die Vorgelegewelle mit all den schrägverzahnten Rädern umgehen.
    So oder so ein Vorteil für die Effizienz, also nicht nur Leistung, auch Spritersparnis.


    Gruß


    Markus


    Hallo Markus,


    Du darfst da gerne widersprechen! Ich habe nur meine Erfahrungen (vor allem dem Keller-Prüfstand) geschildert. Bin bei weitem kein Prüfstandexperte.


    Ich war bisher zweimal da und kenne die Ergebnisse von 4 oder mehr S2000 Dynodays. Jedesmal war die Streuung für das gleiche, unveränderte Auto bei bis zu 10%.
    Von daher ist es für mich normal - wenn Du einen besseren Prüfstand empfehlen kannst, ist das natürlich etwas anderes.


    Wird wohl mal Zeit für nen neuen Dynoday ;)


    Gruss,
    Nick

    hab auch mal noch ne kurze frage bezüglich dyno-run.
    sorry, pädu wenn ich deinen thread missbrauche. aber einen neuer lohnt nicht wirklich.


    also: wie viele km sollte ein S min. und max. haben um die besten Ergebnisse zu erziehlen?
    Meiner hat nun fast 5500km. "reicht" das schon oder soll ich noch etwas warten? einige sagen ja man hat mit 10tkm die besten Werte?! mir persönlich ist aufgefallen, dass er nach dem euromeet irgendwie besser geht als vorher. war ja auch ne tour von fast 2tkm...


    es geht mir nicht darum möglichs hohe Werte zu erzielen. Ich möchts nur mal so zum spass wissen :nod:


    gruss sebi

    Geiles Thema ..... :D


    Die abgebildete Kurve ist absolut typisch für einen Stock S, also schon mal kein Grund zur Sorge.


    Bzgl. der Leistung hilft nur der direkte Vergleich, also zum Dynoday kommen und mit anderen "messen".
    Nur in der Relation sieht man wo der eigene Motor steht.


    Die alten Messungen von Patrik Keller haben wir hier schon zur Genüge diskutiert.


    Letztendlich misst er in letzter Zeit auch keine anderen Werte, nur die Korrektur ist anders.
    Daher hat ein Motor der früher 250PS gedrückt hat nun halt 230......
    Wie war der Spruch doch..."Wer misst misst Mist" ;)


    Ich verlass mich nur auf den direkten Vergleich.


    Ich hätte da einen Tuner der hat nen stationären Motorenprüfstand.... Workshop :lol: :lol:


    Dieses Jahr darf uns (so denn ein Dynoday ist) aber kein CTR mehr abledern, das war schon echt bitter :roll:


    Find ich übrigends toll, das Du schon mal ne Basismessung für Kontrolle der Effektivität der Mods gelegt hast :thumbup:
    Viele machen das nicht aus Angst vor dem Ergebnis und beurteilen Ihre Performance lieber nach Popometer .......


    Mirko Wenn wir das nächste Mal Essen gehen bring ich Dir 10 Diagramme mit die können wir dann zerpflücken ;) :D
    Dann sind definitiv alle Klarheiten beseitigt 8)

    Vielleicht ist das hier ja auch etwas für Euch :D


    Kollege hat sich die gekauft und ist vollauf begeistert.
    Ihr müsst bisschen suchen. Gibt auch dazu 'ne deutsche Vertriebsadresse.
    Und vor allem gibt's verschiedene Ausführungen.
    Schon mit den billigeren sind diese performance tests möglich.
    Der hat 'nen G-Sensor, misst über GPS die Geschw./Beschl. und über Fzg.-Masse und Fahrwiderstände (die das Teil auch noch im Ausrollversuch ermitteln kann!!), Drehzahl bei Geschw. im Mess-Gang gibt er richtige Leistungskurven aus.


    Gruß


    Markus


    Sicherheitshalber noch bisschen warten, Sebi.
    10tkm wären schon ganz sinnvoll.


    Mir ist schon aufgefallen, dass der S sogar an ein und dem selben Tag unterschiedlich gut/schlecht geht.


    Gruß


    Markus

    Zitat

    Original von S-enna_2000


    Mir ist schon aufgefallen, dass der S sogar an ein und dem selben Tag unterschiedlich gut/schlecht geht.


    ja, das mit der tagesform... das hab ich auch schon gefühlt. :?

    Zitat

    Original von walter_s
    Find ich übrigends toll, das Du schon mal ne Basismessung für Kontrolle der Effektivität der Mods gelegt hast :thumbup:
    Viele machen das nicht aus Angst vor dem Ergebnis und beurteilen Ihre Performance lieber nach Popometer .......


    alles andere war in meinen Augen sinnlos
    ich habe deshalb vorher nich keinen Dyno gemacht - hab ja auch nix am Motor geändert
    OK, Auspuffanlage....aber hier wissen wir ja schon bald alle dass die +/- PS einer Auspuffanlage eher im Bereich der Messtoleranz des Prüfstandes liegen - immerhin sind 2% bei unserem Motörchen auch gleich 5 PS


    die Zahlen selbst lassen mich eher kalt, mir ist eigentlich nur der Verlauf des Drehmomentes wichtig
    der Einbruch nach 2500 Umdrehungen sollte mMn weg - mal sehen ob die 68er Klappe das bewirkt


    im übrigen finde ich 185 Nm bei 2500 U/min für einen Hochdrehzahlsauger sehr beachtlich :)
    wink an die TDI-Fraktion: DAS ist ein richtiger Motor:
    kein nennenswerter Drehmomentabfall von 2500 - 8500 :D
    nicht 400 Nm bei 2500 - und nur mehr 250 bei 3000 :lol:

    "Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat es aufzuschließen." Walter Röhrl

    Zitat

    im übrigen finde ich 185 Nm bei 2500 U/min für einen Hochdrehzahlsauger sehr beachtlich


    Und bei 7500 U/min 208 nm 0-100 6,2


    Vergleich mit einem BMW Z3 1,9l 140 Ps 0-100 9,1


    180nm bei 4300 U/min :P.


    Porsche Boxter 2,5 l 204 PS 0-100 7,1


    245nm bei 4500 U/min :twisted:


    Porsche Boxter 2,7 l 220 PS 0-100 7,0


    260nm bei 4750 U/min :P


    Porsche Boxter S 3,2 l 252 PS 0-100 6,1


    305nm bei 4500 U/min ;)


    Opel Kadett Cabrio GSI 2,0 l 115 PS 0-100 9,4


    175nm bei 3000 U/min


    Opel Speedster 2,2 l 147 PS 0-100 6,7


    203nm bei 4000 U/min


    :nod:

    Das ist ein Kompliment für den F20C Motor von Honda - wahrscheinlich hat er's aber nicht so beabsichtigt. ;)


    Der Motor hat von 2.500 rpm bis 7.500 rpm so um die 180-200Nm Drehmoment anliegen. Und das als 2 Liter Sauger. Das schafft kein anderer NA-Motor.


    2 Motoren dieser Auflistung spielen in der gleichen Hubraumklasse (der BMW und der eine Opel Motor). Beide erreichen keine 200Nm. Beide fallen nach dem Drehmomentgipfel bei der angegebenen Drehzahl wieder ab so dass das nutzbare Beschleunigungsband nur in einem schmalen Bereich um den Gipfel nutzbar ist. Das heisst viel Schalten (was aber Zeit kostet und Drehzahlsprünge mit sich bringt).


    Ein breites nutzbares Drehmomentband haben viele Turbos und grade auch die TDI Motoren. Allerdings spielen Turbos in einer anderen Liga und TDI's müssen noch öfter schalten oder eine elendig lange Übersetzung haben um voranzukommen.

    ich finde aber das grade die TDIs nicht gerade ein "breites" Drehmomentband haben :?
    bei dem meisten kommt bei etwa 2000 überfallsartig ein sehr hohes Moment, jdech lässt es bei etwa 3500 schon wieder spürbar nach.
    bei Benzin-Turbo sieht das schon anders aus - die haben tw. ein echtes Drehmoment-Hochplateau in Bereichen
    aber beim Diesel geht das halt aufgrund der Selbstzündung nicht - stimmt das so?

    "Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat es aufzuschließen." Walter Röhrl

    Yep, das ist der Grund.
    Und weil die Diesel nur eine begrenzte Drehzahl haben muss ein hohes Drehmoment erreicht werden um Leistung zu produzieren.
    Formel:


    P = M x n (Leistung ist gleich Drehmoment multipliziert mit der Drehzahl)


    Wenn ein Motor 100PS haben soll dann muss er entweder hoch drehen kann dann auch ein niedriges Drehmoment haben oder er muss viel Drehmoment erzeugen wenn er nur Drehzahlen bis 4.500rpm erreicht.
    Beim Diesel schafft man ausreichendes Drehmoment durch Turboaufladung, da spielt Klopfen ja keine Rolle. Immer fest rein mit dem Ladedruck....

    und damit ist auch erklärt warum die Turbo-Diesel im Verhältnis zur Leistung viel mehr Drehmoment haben als ein Benziner
    nur was die TDI-Freaks dann immer wieder gerne vergessen: das Motordrehmoment ist halt nur die halbe Miete - die Getriebeübersetzung machts dann erst aus ob ein Auto besser oder schlechter beschleunigt
    die wundern sich dann immer dass man mit "nur" 200 Nm einen TDI mit 400 Nm einfach stehen lassen kann :roll:
    find das immer wieder lustig :lol:

    "Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat es aufzuschließen." Walter Röhrl

    ich hab mir jetzt mal diese Korrekturfaktoren genauer angeschaut
    da gibts leichte Unterschiede
    demnach hätte mein S nach EWG 80/1269 jetzt 233 Norm-PS nicht 234.9 - aber ok - sind ja keine Welten


    eine Frage beschäftigt mich allerdings noch
    vielleicht kann Markus sie beantworten:


    welche Temperatur wird in de Formel mit dem Korrekturfaktor eingesetzt?
    die Umgebungstemp. oder die Ansauglufttemp.?
    die Ansauglufttemp. bekommt man ja nur übers den OBD-Stecker, oder?
    bei meiner Messung haben wir den aber nicht angesetckt, sondern die Drehzahl am Zündkabel abgenommen
    (das steht sogar in einer Maha-Anlietung drin dass das zulässig ist)


    wenns nämlich die Ansaugtemp. massgebend für den Korrekturwert ist, dann ist auch sofort die immens hohe Leistung von Nick's Auto erklärt -bei ihm waren es 48° Ansaugtemp. - dementsprechend ist der korrekturfaktor höher und so auch die errechnete Leistung


    in meinem Korrekturwert wurden die 17.9° eingesetzt (habs nachgerechnet)
    wenn nun statt 17.9 die Umgebungstemp. von 20 einsetze komme ich plötzlich wieder auf 235 PS


    was stimmt denn nun?


    oder kann man sich wenigstens auf die Messung der Radleistung verlassen?

    "Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davor steht und Angst hat es aufzuschließen." Walter Röhrl

    Zitat

    Original von patrick_S


    ...welche Temperatur wird in de Formel mit dem Korrekturfaktor eingesetzt?
    die Umgebungstemp. oder die Ansauglufttemp.?...


    ...wenns nämlich die Ansaugtemp. massgebend für den Korrekturwert ist, dann ist auch sofort die immens hohe Leistung von Nick's Auto erklärt -bei ihm waren es 48° Ansaugtemp. - dementsprechend ist der korrekturfaktor höher und so auch die errechnete Leistung...


    Definitiv die Umgebungstemperatur!
    Idealerweise am Ansaugschnorchel des Luftfilters gemessen.
    Auf die Temp. im Saugrohr kann man nicht korrigieren.
    Das würde ja bei all den aufgeladenen Motoren - mit hohen Temp. nach dem Verdichter - nicht funktionieren.


    Wie Du schon schreibst, Patrick, bei Nick wurde wahrscheinlich auf die Ansaugtemp. korrigiert, was dann auch die enorm hohe korr. Leistung erklärt.


    Gruß


    Markus