Leistungsmessung Puffo Luftfilter V.s. KN Gen. II Kit

Habe zwar nur 15 Euro gegeben ist aber selbstverständlich denn finde es gut wenn jemand solche Sachen macht auch wenn mich das mit dem Puffo überhaupt nicht interessiert!

Hey Jimmy, würde mich auch mit 15 beteiligen. Sendest mir deine Daten zu?

Andere Frage zum Thema Puffo, man kann also durchaus sagen, dass er Leistung bringt?
Am Motor sollte die Veränderung ja keine Schäden machen und genug Luft sollte er ja auch beim AB jagen(kommt mehr als selten vor) bekommen oder?

der bekommt immer genug Luft, allerdings ist mMn der Puffo (hab selber einen, aber noch nicht verbaut) kein Ram-Air-System, weil der Luftstutzen oben neben dem Kühler endet - also nicht direkt im Luftstrom steht
wobei der ram-air Effekt eh nur bei Tempo 200+ etwas bewirkt und da nur in homöopathischen Dosen

ich werde bald den Puffo einbauen und mir mal die A/F Werte anschauen im Vergleich zum OEM-Ansaug
für Mehrleistung müssten die etwas abmagern, mal sehen

soviel abmagern dass es gefährlich ist wird sicher nicht passieren, die OEM Einstellung ist sehr fett

Also, mir reicht die Messung von Wimmer (minus 2 PS) und die MEssung von Freestyler mit den MAP Werten bei Fahrt (Abfall im VTEC Bereich) um das Teil als nutzlos zu bewerten.
Ist aber nur meine Meinung und ich will da keinen beeinflussen....

minus 2 PS im Vergleich zum K&N Gen II soweit ich das verstanden habe
darum ist es nicht unbedingt ganz nutzlos, wenn jemand z.B. nicht den vollen Sound vom offenen System haben will aber trotzdem Mehrleistung gegenüber OEM

wobei ich nicht weiss wieviel der K&N kit gegen über OEM bringt - weiss das jemand?

Zitat

Original von patrick_S
minus 2 PS im Vergleich zum K&N Gen II soweit ich das verstanden habe
darum ist es nicht unbedingt ganz nutzlos, wenn jemand z.B. nicht den vollen Sound vom offenen System haben will aber trotzdem Mehrleistung gegenüber OEM

wobei ich nicht weiss wieviel der K&N kit gegen über OEM bringt - weiss das jemand?

Wissen ist so'ne Sache. Aber meine begründete Vermutung ist, dass auch das K&N keine Mehrleistung bringt.

Jimmy, es gibt nicht so viel was mir noch mehr Latte ist als dieser Puffo , aber weil Du so'n feinen Ker' bist, schmeiß' ich Dir auch 'nen Zwanni in den Hut!

Zitat

Original von bpaspi
Wissen ist so'ne Sache. Aber meine begründete Vermutung ist, dass auch das K&N keine Mehrleistung bringt.

begründete Vermutung? was bedeutet das?

ein Tuner sagte mir mal dass der Resonanzraum in einem Luftfiltersystem sehr wichtig ist
bei einem "offenen" System würde der ja entfallen

und beim letzten Dyno war ohne Luftfilter (nur Ansaugschlauch) fast 5 PS weniger als mit dem OEM Kasten
von daher würde sich letzteres bestätigen

Die erste und wichtigste EIgenschaft des Ansaugsystems muss sein ausreichend kühle Luft zum Motor zu bringen.
Das K&N schafft das (meiner Meinung nach) nicht. Lange Geschichte...
Ich muss aber jetzt weg.

Jimmy, wenn das so weiter geht wist du noch Millionär

Zitat

Original von patrick_S

begründete Vermutung? was bedeutet das?

ein Tuner sagte mir mal dass der Resonanzraum in einem Luftfiltersystem sehr wichtig ist
bei einem "offenen" System würde der ja entfallen

und beim letzten Dyno war ohne Luftfilter (nur Ansaugschlauch) fast 5 PS weniger als mit dem OEM Kasten
von daher würde sich letzteres bestätigen

Der Motor braucht bei 8.000 rpm ca. 140 Liter Luft pro Sekunde. Das ist das Volumen einer Badewanne. Und das saugt der Motor pro Sekunde (!) an wenn er 8000 Touren dreht.
Diese enorme Luftmenge sollte so einfach und kühl wie möglich ihren Weg zur Drosselklappe finden.

Wenn man sich das K&N System anschaut, dann sind da trotz Dichtungsansätzen und Abschirmungen zunächst mal jede Menge Schlitze und Öffnungen durch die heisse Luft angesaugt werden kann.

Heisse Luft aus dem Motorraum wird allerdings nur dann angesaugt, wenn zuwenig Aussenluft nachströmen kann. Und das ist das Problem des K&N Systems, denn die Luft von aussen muss diverse Umwege nehmen um zum Filter zu strömen.
Von oben schliesst die Motorhaube den Zustrom ab, die Luft kann nur durch 2 Seiten kommen:

- vorne durch die Stoßfängeröffnung, dann nach oben zum Querträger und dann wieder 90° umgelenkt nach hinten zum Filter kommen. Das Ganze kurz vorm heissen Kühler.

- Zum anderen kann Luft seitlich aus dem Radhaus strömen, wobei da der Zustrom aber begrenzt ist, da dieser Bereich durch die Radhausinnenverkleidung abgeschlossen ist. Macht man vorne die Pseudo-Öffnung auf strömt zwar etwas Luft ein, aber machen wir uns nix vor - gehen da 100 Liter pro Sekunde durch? Die Füllung von 10 Eimern Luft?

Man kann das Ganze relativ schnell und einfach messen und beurteilen. Mit einem Drucksensor (der MAP Sensor) und einem Thermometer (der IAT Sensor).
Wenn der an der Drosselklappe gemessene Druck auch bei hohen Drehzahlen (viel Luftbedarf) kaum abfällt, dann ist das Ansaugsystem gut, denn dann kommt immer soviel Luft nach, wie der Motor ansaugt.
Ist das Ansaugsystem schlecht, dann stockt der Luftzufluss und hinten saugt der Motor fleissig an. Das macht sich in einem Druckabfall bemerkbar, denn der Drucksensor an der Drosselklappe zeigt einen Unterdruck an, da zuwenig Luft nachkommt.

@ bpaspi, besser geht nicht

Bei deiner Erklärung wird ja einem richtig bewusst. 140 Liter Luft pro Sekunde 8o, kann man sich gar nicht vorstellen, ist ja Wahnsinn.

Super Ausführung, danke Bernd!

Ich gebe allerdings zu bedenken, dass die Luft die durch die OEM-Öffnung mit OEM-Kasten ebenfalls 140 Liter / sek reinlässt, und diese Öffnung ist deutlich kleiner (wenn auch mit viel Hirnschmalz konstruiert).

Zudem ist es ja auch kein Geheimnis, dass da kein gleichmäßiger Luftstrom stattfindet, sondern dass die Frequenzen mit (1/4) der Lauflänge der Ansaugleitung resonieren. Schlichtweg ein sehr komplexes Gebilde in dem nicht nur die Reibungsverluste zählen, sondern vor allem über die Resonanzen ein optimierter Fluß bei bestimmten Drehzahlen optimiert werden kann. Stichwort Schwingsaugrohraufladung und Resonanzaufladung und stehende Gassäule.

Folgende Links fassen zumindest die ersten beiden Punkte ganz gut zusammen:

http://www.kfztech.de/kfztechnik/mot…altsaugrohr.htm
bzw
http://de.wikipedia.org/wiki/Schaltsaugrohr

In der Praxis ist es dann wahrscheinlich so, dass du durch Optimierung des einen Effektes dir in anderen Bereichen wiederum Nachteile einhandelst.

Ich konnte diese Wechselwirkungen sehr gut beim Bau meines OBI-Intakes feststellen.
Öffnungsfläche war hier 20x5cm. Das Ding ging nicht besonders.
Dann nach Austausch gegen zwei parallele Kanäle mit je 10x5cm gleicher Länge und Position (also eigentlich alles gleich bis auf den Mittelsteg) war ein Leistungszuwachs recht gut spürbar.

Der Effekt lies sich durch Tausch der Rohre mehrere Male reproduzieren. Also trotz höherer Reibung (Mittelsteg) besserer Luftfluss.

Was ich damit sagen möchte ist, dass man sich nicht nur auf den einen Faktor "Reibungsverluste in langen Rohren" konzentrieren darf, sondern viele Faktoren hat. Darum "können" auch ein AEM oder ein Puffo "zufällig" in bestimmten Drehzahlbereichen etwas bringen.

Ein super spannendes Thema!

Micha, die beiden Links weisen auf ein Schaltsaugrohr hin - das ist was anderes.
Es geht beim Intake um die Anordnung vor der Drosselklappe. Das Saugrohr ist hinter der Drosselklappe. Und richtig, da spielen sich jede Menge Resonanzschwingungen ab. Hört man übrigens, das ist das typische VTEC Geräusch

Aber im Bereich vor der Drosselklappe spielen diese Effekte keine Rolle. Da muss nur möglichst ungehindert sehr viel kühle Luft durch. Aufladeeffekte, bzw. Resonanzkammern bringen da nicht viel. Übrigens, jede Resonanz hat bei der nächsten halben Wellenlänge einen Gegeneffekt. Wenn also bei einer bestimmten Frequenz Resonanz herrscht, hab ich bei einer Oktave davor und dahinter Aufhebung der Schwingungen.

Zusammengefasst: die Resonanzschwingungen sollen im Saugrohr arbeiten, vor der Drosselklappe muss nur immer genügend kühle Luft anliegen.

Hallo,

wenn ich das als Techniklaie richtig interpretiere und verstehe, dann wäre die optimalste Lösung, einfach ein Loch in die Motorhaube zu schneiden, und den Luftfilter direkt in den Fartwind zu hängen, ohne irgendeine Biegung oder Krümmung auf dem Weg zur Drosselklappe?
Ist zwar nicht zulässig in Dtl, aber wäre das die optimalste Lösung?

Können denn sich 140 Liter Luft pro Sekunde überhaupt auf dem Weg zum Motor aufheizen?

Zitat

Original von stepnoz
Hallo,

wenn ich das als Techniklaie richtig interpretiere und verstehe, dann wäre die optimalste Lösung, einfach ein Loch in die Motorhaube zu schneiden, und den Luftfilter direkt in den Fartwind zu hängen, ohne irgendeine Biegung oder Krümmung auf dem Weg zur Drosselklappe?
Ist zwar nicht zulässig in Dtl, aber wäre das die optimalste Lösung?

Ja, aber illegal. In der Formel 3 machen die das aber so - nur ohne Luftfilter.

Zitat

Original von stepnoz
Können denn sich 140 Liter Luft pro Sekunde überhaupt auf dem Weg zum Motor aufheizen?

Die hat sich vorher schon aufgeheizt. Im Motorraum.