Lastwechsel in Kurven

Das Verhalten ist in gewissem Maß völlig normal. Freu Dich, dass Du es merkst, nicht jeder ist so bewußt unterwegs.

Ich bin der Meinung, das TorsenB ist die Ursache.

Andere meinen, es liegt am Einfedern/Ausfedern beim Lastwechsel und der damit konstruktiv verbundenen Spuränderung.

Dazu stehen schon lange Threads im Forum. Viel Spaß beim durchstöbern. Suchwort z.B. Kurvenradius.

Und abseits davon:
Welche Reifen fährst Du und mit welchem Druck? Denn eigentlich ist der Effekt nicht beunruhigend. Wenn Du Dich dabei in schnelleren Kurven unwohl fühlst, sind vielleicht noch andere Sachen nicht im optimalen Zustand. Bei zu viel Reifendruck bekommt man ähnliches eieriges Gefühl, welches einem den Spaß an der Kurve verhageln kann. Ganz pauschal, alles über 2.4 bar ist Käse, wobei das natürlich noch von den Reifen, Sturz und so abhängt. Den Fehler mit zu viel Druck machen aber anfangs viele. Daher die Frage.

In dem Zusammenhang des Lastwechsel-Effektes glaub ich an die 16"/17"-These nicht. Mein MY05 fährt mit 16" und ganz weichen Winterreifen verdammt gut. Und der Effekt ist mit allen Reifen IMHO sehr gleich.

Webers Buch schreibt auch was zu dem Effekt, da wirds IMHO auch auf die Sperre zurückgeführt. Das Antriebsmoment bewirkt Bewegungsrichtung nach Kurvenaussen. Nimmst Du Antriebsmoment weg, fällt das Moment um die Hochachse nach aussen weg, das Fahrzeug scheint einzulenken. Ich denke, dass sich dies sicherlich noch addiert mit einem eventuellen Anteil aus den dynamischen Spurwerten in Abhängigkeit der Einfederung, und wenn du weiche Reifen hast, die sich bei Lastwechsel womöglich auch noch irgendwie entspannen, dann haste noch ne dritte Komponente. Auch variiert die möglivhe Seitenführungskraft eines Reifens mit seiner aktuellen Belastung... und son Lastwechsel bedeutet dann für alle Räder sofort andere Lasten.

Die kurven unter Last zu fahren (Kurvenfahrt bremst ja eh, man kann also mit konstantem Tempo in der Kurve auch unter Last fahren) bringt viel Ruhe und Zuversicht in die Linie. Idealerweise das ganze noch bei höherer Drehzahl, so dass beim Wegbrechen des Hecks genug Drehmoment da ist, um die Last gescheit zu halten

Ja, denke ich auch. Same same bei mir.

Den Einfluss eines Torsen Diffs muss man unterscheiden für den jeweiligen Fall. Wichtig hier bei Deinem Autobahnkreuz-Szenario: Wenig Radschlupf!

Zitat

Bei Kurvenfahrt mit geringem Radschlupf können sie [Sperrdifferenziale] zu einem verstärkten Untersteuern führen, weil den hier erforderlichen Drehzahlunterschieden entgegengewirkt wird.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Sperrdifferential

und...

Der folgende Auszug beschreibt ein Torsen-Mittendifferential, was hier Vorderachse und Hinterachse beschreibt, kann auch auf rechtes und linkes Hinterrad umgeschrieben werden, wenn man vom Torsen-Diff an der Hinterachse ausgeht, wie beim S.

Zitat

Bei Kurvenfahrt verteilt das Torsen-Differential immer mehr Antriebskräfte auf die langsamer drehende Achse, was zumeist die Hinterachse ist. Sollte die Hinterachse Traktion verlieren, sorgt das Torsen automatisch für mehr Kraft auf der Vorderachse.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Torsen-Ausgleichsgetriebe

Das rechte Rad in Deinem Autobahnkreuz-Szenario dreht langsamer als das linke Rad. Das TorsenB leitet nun mehr Antriebsmoment an das innere rechte Rad, was ein Moment um die Hochachse im Fahrzeugschwerpunkt bewirkt. Das nimmst Du wahr als größer werdenden Kurvenradius beim Gasgeben. Gehst Du danach vom Gas, fällt das Moment weg, das Auto scheint einzudrehen. In dem Autobahnkreuz-Szenario ists besonders deutlich, weil man recht engen, konstanten Kurvenradius fährt.

Man darf dieses Verhalten nicht mit der Wirkung des Diff verwechseln, die bei viel Schlupf eintritt. Kurz vor einem Power-Oversteering dreht infolge zu großen Antriebsmoments und Entlastung des inneren hinteren Rades das innere Rad durch... das Diff leitet hier nun Antriebsmoment auch wieder an das hierbei langsamere Rad, welches ja nicht durchdreht... dies ist das äußere Rad... und so hilft es, schneller am Limit zu sein.

Und wenn denn nun die 17er Räder den Effekt weniger zeigen, als die 16er, so muss das in meinen Augen an anderen Schlupfsituationen liegen... und auch der langsam rollende reifen schlupft in jeder Kurve... ohne Schlupf kein Grip. Siehe auch Schräglaufwinkel. Das wäre dann also zurückzuführen auf eigenschaften des jeweiligen Reifens, nicht aber primär auf den Felgendurchmesser.

Auch denkbar ist, dass die Raddrehzahlen aufgrund anderer Radumfänge andere sind, was Einfluss auf die Größe der Momentenverteilung hat... evtl. sogar merklich.

In meinen Augen viel denkbarer ist aber, dass es Dir nur geringer vorkommt, weil sich das Auto durch andere Reifeneigenschaften einfach nur direkter bzw. anders anfühlt. Subjektive Beurteilungen sind sehr fehlerbehaftet.

Naja, und vielleicht ist der Effekt auch eine Summe aus Einzeleffekten, und durch die anderen Räder wird noch eine weitere beteiligte Komponente beeinflusst... beispielsweise die Verformung des Latsches bzw. des Reifens beim Lastwechsel. Da sind wir aber wieder bei den Reifeneigenschaften.

An Bump-Steer glaube ich als Hauptgrund für den Effekt weiterhin nicht, dazu rollt die Karosserie bei diesem Autobahnkreuz-Szenario durch einen Lastwechsel nicht genug. Vielleicht ist es eine Teilkomponente, aber der Effekt durch Bump-Steer kann denke ich nicht vom Rad/Reifen abhängen. ich finde das unwahscheinlich.