Schwerpunkthöhe des S2000

  • antwort auf deinen letzten post:


    ja stimmt :)



    dennoch bleibe ich bei meiner letzten aussage^^

    2003 Monza Red
    HKS Hi-Power | K&N Intake / AEM Dry-Filter | Mugen Ölwanne

    5W-40 Motor | 75W-140 Diff | MTF3 Getriebe

    KW V2 | OEM FLV1 17" | Michelin Pilot Sport 4 | Cusco Carbon Domstrebe

    OEM Frontlippe | OEM Heckspoiler | Skunk2 Schaltknauf

    & vor allem vieeeele Pässe und geile Strecken hinter sich <3

    Foren-Thread zu meinem S2000

  • Zitat

    Original von .: Dome :.
    ich wage zu vermuten, dass bei breiterer spur und gleichem anlenkpunkt des querlenkers der rollwinkel dennoch kleiner wird.


    begründung: spur geht quadratisch ein und der erhöhte federweg nur linear (somit auch die effektive, kleinere federrate auch nur linear!)


    meinst du nicht auch, roku?


    Nein.


    Mach Dir doch mal eine Skizze u. leite Dir den Zusammenhang zw. Übersetzungsverältnis (Auslenkung Rad vs Feder) und der effektiven Federkonstante her. Dann wird klar, dass dieses Übersetzungsverhältnis eben nicht linear, sondern auch quadratisch auf die effektive Federkonstante wirkt. Damit würden sich beide Effekt genau kompensieren, wenn die Anlenkpunkte genau in der Fahrzeugachse wären. Sind sie aber nicht u. dadurch kommt es zur Überkompensation -> mehr Neigung durch Distanzscheiben.

  • Genau!
    Auch wenn, wie roku erklärt hat, sich erstmal mit breiterer Spur die Fedrrate (oder -härte) effektiv verringert, heisst das ja nicht, dass das so bleiben muß - man wählt einfach härtere Federn oder eine härtere Stabi-Einstellung :o


    Übrigens, Robert, die größere Neigung durch Distanzscheiben war mir bis jetzt gar nicht so bewusst, aber je mehr ich drüber nachdenke, desto logischer wird das :) :thumbup:


    Gruß


    Markus

  • ...mein scanner ist gerade an :D , daher hier noch eine Skizze, die recht gut veranschaulicht, was bei Kurvenfahrt so alles passiert, und vor allem, warum neigt sich ein Auto überhaupt:



    Einzig was fehlt, ist der Schwerpunkt. Kann man sich aber ganz gut vorstellen, dass der irgendwo oberhalb des 'Momentanzentrums' sitzt.
    Die Kräfte, die in Höhe des Schwerpunkts angreifen, bewirken nun über den 'Hebelarm' zum Momentanzentrum eine Art 'Drehmoment', das von den Rädern, wiederum über deren Hebelarme, abgefangen wird.


    Gruß


    Markus

  • Zitat

    Original von roku
    Und was man mit dem Diagramm von Markus auch versteht ist, warum der S mehr übersteuert, wenn man den vorderen Stabi ausbaut. Klingt komisch ist aber so :D


    ...nicht nur der S sondern alle Autos mit einem steifen Chassis, gell? ;)


    Gruß


    Markus

  • da wären wir beim nächsten thema :D


    spaß, da verstrickt man sich in unendliche diskussionen :]

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    Foren-Thread zu meinem S2000

  • Ja, das wäre dann das nächste Thema. Vielleicht wird`s mit einem Beispiel klarer.


    Wenn der vordere Stabi ausgebaut wird, werden die dynamischen Radlastverschiebungen bei Kurvenfahrt hauptsächlich nur noch von der Hinterachse übertragen. Der hintere Stabi muss sich jetzt alleine gegen die Wankneigung abstützen. Da die Reifenkennlinie aber degressiv ist, verliert die Hinterachse (380kp) im Vgl. zur Vorderachse (405kp) an übertragbarer max. Seitenkraft -> Übersteuern.