F20C+ITBs läuft

263PS yea

So, nach etwas längerer Zeit hab ichs doch geschafft das Thema "aus schrott mach neu" auf nächste level zu bringen.
Mein alter Motor ist ja mit Ventiltellerbruch bei ca 100tkm hops gegangen (Vorstellung mit Motorschaden nach Ventiltellerbruch).
Hab mir dann einen aufgebauten F20C von ecu-performance für 8k eingeschnitten der auf motorsportmarkt inseriert war.
Zum Motor: Block aus einer Havarie, neu gehohnt, TODA high compression pistons (12.1:1), TODA valve springs, Carillo rods, TODA ITBs, facelift Ventilteller (sollten nicht gleich brechen
Motor war eine Rennsaison im Histocup-Einsatz (ca. 700km), hat damit auch den Klassensieg geholt. Das war der Kaufgrund.
Vom Schrott Motor (fehlende Teile): Lichtmaschine, Schwallblechwanne, Riemenspanner, Starter, Fuelrail, Schwung, Kupplung etc.

Nach erster Begutachtung waren die Teile verbaut die angegeben waren. Ventilspiel war auch in der Toleranz. Also ready-to-go.

Die nächsten Schritte vom build sind von mir entschieden worden und begründen sich aus meinem Halbwissen, Internet recherche, telefonaten und Kompromiss da mein S2000 noch strassenzugelassen ist.
Es ist ja die TODA Einspritzleiste mitgekommen, dabei benötigt man einen externen Benzindruckregler. Da mir das ganze zu ungewiss war hab ich einfach die OEM Leiste genommen und angepasst.
OEM fuel rail hat gleiche Abstände der Injektoren und passt super and die TODA ITBs. Den ganzen Kram wie fuel pump, press regulator, druckdämpfer ist OEM und sollt keine Probleme machen.
Injektoren sind OEM, reicht aus, duty cycle war <90% nach der Abstimmung.

Weiters war der MAP sensor ein Problem (engine load measurement). Laut Roman Kaps (ecu) werden ITBs mit TPS abgestimmt (alpha-n), ich bin den Weg mit MAP gegangen.
Weiss selber nicht genau warum, vielleicht weil OEM auch MAP hat, ich wollts einfach wissen.
TODA ITBs haben nach der Drosselklappe ports pro Zylinder wo man den Unterdruckschlauch anschliessen kann.
Hab mir Schläuche und fittings von pumpen-peters.de bestellt, alle 4 Zylinder zusammengeschlossen, MAP Sensor, Benzindruckregler und Bremskraftverstärker drauf geschlossen.
Also alles wichtige was OEM auch im Vaccum hängt mit der Hoffnung das es so funzt.

Weiters habe ich auch noch das IACV(intake air control valve) was die Leerlaufsteuerung machen soll angeschlossen. TODA ITBs haben extra 4x anschlüsse direkt bevors in den Motor geht mit mini Durchmesser.
Wieder alle 4 zylinder verbunden und damit ins IACV geleitet, like OEM. IACV ist eigentlich ein kontrolliertes vaccum leak.
Hat sich nacher als unbrauchbar herausgestellt da die Zylinder über den MAP Vaccum Anschluss über die anderen Drosselklappen Luft ziehen. Soweit hab ich nicht gedacht.

Gaszug hat auch nicht gepasst, hab mir da einen kleinen Adapter bauen/schweissen müssen damit der Gaszug richtig einhängt.

Offen wollte ich die Trichter der ITBs nie lassen, ist ja kompletter Blödsinn wie auf den ganzen ITB youtube videos. Braucht man nur irgendwas ansaugen und der Motor reibt an.
Intake plenum hab ich mir wieder aus Resten einer 3mm Dipond Platte gebaut, war ne heidenarbeit für den Fazit das es wahrscheinlich zu klein ist vom Volumen und die Anströmung zu den Trichtern nicht optimal ist.
Auf jeden Fall ist es Dreckdicht und schon okay für den ersten Versuch, Inlet Durchmesser ist 70mm, gleich wie catback. Airbox hat einen K&N pilz und saugt durch die Motorhaube.
Hab im Winter vor ein neues zu bauen mit dem verbesserten Halbwissen nach Gesprächen mit Roman.

Kleiner krims-krams wie neuer Wasserkühler, Ölkühler+adapterplatten reinigen. Alles richtig anschliessen, Kupplung, Getriebe, Kardanwelle, Krümmer, catback, Öl, Wasser muss auch wieder rein und kostet Zeit wenn mans gewissenhaft macht.
zB. Wasser entlüften war mehrmals nötig um die ganz Luft aus dem System zu bekommen.

Nachdem die "mechanical problems" soweit gesolved waren gings zum Motorstart. Er sprang sofort an! Was für ein Glücksmoment, gestunken hats wie sau da er viel zu fett lief.
ECU ist ein aftermarket AEM EMS 2, was ich schon seit jahren im Einsatz habe, nächste Baustelle war EFI tuning, was ich mir auch selbst beibringen wollte
Ist ja schon machbar nachdem einige das Wissen öffentlich verbreiten so wie hpacademy.com und es zig foren gibt.
Anfangs kaufte ich mir einen ITB synronizator, also so ein Ding das man zum Vergaser einstellen braucht um die Luftmenge im idle auf den Zylindern gleich zu haben. -> 4kg/h on avg.
Dann idle Stellung festgelegt und gleichzeitig an der fuel map herumgedrecht damit er nicht so fett lauft.
Im Zuge dessen bin ich draufgekommen das der MAP sensor sofort hochgeht auf 100kPa wenn man nur leicht auf Gas tritt. Das ist das Hautproblem bei den ITBs + MAP, kein gscheites Vacuum (was auch viele im internet schreiben).
Aber .. es geht ja doch wenn man die load breakpoints im AEM nichtlinear legt und die Auflösung im Bereich von 80..100kPa erhöht. Idle ist ca bei 40..50kPa (OEM hat 10kPa).
Das war der Grundstein zum setup, nonlinear load breakpoints. Damit lasst sich schon ganz gut die fuel map selbst einstellen mit road tuning.
AEM bietet dazu die "quick tune" funktionalität. Man schaltet O2-feedback ein und kann die fuel map bei fahrt mit "space" in der jeweiligen Zelle (rpm/kPa) korrigieren damit der zB auf lamda=1.0 rennt. Live auf der Strasse!
Für WOT kann man sich das log anschauen und fuel dementsprechend korrigieren damit der auf lamda=0.88 rennt zB.
Ignition map war das nächste Thema, ich hatte vom OEM tune eine map mit max. 30° Vorzündung. Da ich jetz höhere Verdichtung hab sollte ich runter gehen, nur wieviel?!
Mit Prüfstand wäre das einfacher, einfach weiter unten beginnen und raufgehen bis die Leistung nicht mehr zunimmt.
Ich habs probiert über den Klopfsensor+log zu machen. Hab aber daraus kein Schema erkennen können, habe 10°, 20°, 30°, 33° probiert. Immer ca. gleiche knock voltage vs. rpm. TODA pistons sollen ja andere engine noise machen.
Naja da war ich mit meinem Halbwissen am Ende und musste hilfe von Profis bei ecu-performance holen. Sprich Termin ausmachen, rausfahren und abstimmen lassen.
Ignition hab ich meine letzte OEM map genommen und -5° abgezogen. Idle nachkorrigiert. Das hat schon verdammt gut getan laut popometer, was sich auch später am Prüfstand herausstellte.
Für die driveablility müssen noch einstellungen am Acceleration gemacht werden (delta gasstöße), das habe ich selbst noch hinbekommen.
Der Motor war eigentlich schon sehr gut fahrbar, bis auf ein paar Verschlucker im Schub/miniGas Bereich.

Nächster Termin war bei ecu-performance.
Roman und der Doc haben dann meinen Motor mit MAP abgestimmt, hat ca. 1h gedauert.
Rausgekommen sind 263PS@8750, bin zufrieden damit.
Vorzündung waren 27° optimal, bei 25° (mein pre-setting) warens um die 260PS wenn ich den Jungs recht über die Schulter geschaut hatte.
Paar Ps habens noch im 4000-6000 Bereich rausgeholt, nice-to-have.
Sie sind im Prinzip gleich wie ich vorgegangen, zuerst die fuel map mit breitbandlambda einstellen (teillast, vollast), dann ignition map mit leistungs feedback.
Am Ende hat er gemeit mein plenum+airbox sind unterdimensioniert, was Leistung kostet.
Mein Motor (2017 wo er noch im Rennauto war) hat mit Trockensumpf ca. 280Ps am gleichen Prüfstand gehabt.
Noch ein vid vom pull:

Jedenfalls hat das ganze herumbauen auch Spass gemacht, Lösungen finden, optimieren, dazulernen. Auf das kommts bei mir auch an. Bin nicht nur der Fahrer, will alles verstehen end-to-end.
Noch einige Bilder.
Kann auch gern die AEM calibration hochladen falls wer Interesse hat.

cheers,
Michael

ja die Idee mit der Box war großes Volumen, wärmegedämmt, Ansaugen direkt über Motorhauben duct, Pilz direkt am Eingang.
ecu meint das 70mm Loch im Plenum gehört weiter von den Trichtern weg damit die Luft einen sauberen Weg hat.
Weiters ist der Pilz direkt am Flansch falsch, Luft braucht ca. 30cm um sich zu "richten". Also einen Schlauch bauen in der Box.
Und durchmesser 70mm ist nicht optimal, gehört ca. 100mm. Da ITBs auch 50mm pro runner haben. Werde probieren das umzusetzen.

Zitat von atr-platti

Absoluter respekt für den umbau etc, mega geil!

Aber, jetzt ohne hate oder sonst was, ist die ausbeute von „23“ ps für so ein setup nicht etwas entäuschend für das geld was da drin steckt?

Ich mein, ein serien S der gut im futter steht, hat marginal weniger leistung, und mit paar mods und abstimmung die selbe.

Selbst wenn du die teile anpasst, die nicht optimal sind, was würde mehr rauskommen?

Alles anzeigen

dein Statement ist berechtigt.
Klar ist der gain moderat. Ich hätt auch die ITBs verkaufen und OEM Ansaugbrücke fahren können, wäre wahrscheinlich nicht viel schwächer gewesen und problemloser. Die Mehrleistung kommt eh eher von den high-comp pistons und testpipe. Response ist viel geiler bei den ITBs. Interessant ist die Thematik aber trotzdem.
Doch was hätt ich machen sollen? Einen ebay motor mit 100tkm auf der Uhr für 4k kaufen? Wäre billiger gewesen aber mit riesen Unsicherheit. Gibt ja nicht viele gebrauchte F20C am Markt.
Original neuer Honda Block+Kopf kommst unter 8k auch nicht hin. Spoon complete engine bis auch bei 10k min.
Einen K20 oder H22 ist auch ein gebastel und kostet auch Geld, Zeit. Wäre das auch auf 260PS gekommen? leicht möglich. Hab mich nicht drüber getraut.
Mich hat der Spass 9k Material + 0.6k bei ecu gekostet ehrlich gesagt.
Welche Garantie habe ich das ein gesunder OEM Motor mit "angepassen Teile" auch +25PS Mehrleistung bringt? Meiste F20C haben eh nur 230PS from factory (so wie mein alter, hab ihn mal auf der rolle gehabt).
Es wird viel geschrieben doch die wenigsten veröffentlichen eine Partliste mit howto, Bildern, dyno, calibration map usw.
Du wirst mir sicher bei einigen Punkten zustimmen, jedoch bildet sich jeder seine eigene Meinung was auch gut ist. Daraus entstehen interessante Diskussionen.
Attached noch die calibration vom AEM, möchte daraus kein Geheimnis machen. opensource ftw!

gerne, den Vollast Bereich hab ich markiert.

Zitat von MUGEN_S2K

Ach sorry meinte eigentlich "Knock Ignition Limit High" und "Knock Ignition Limit Low". Weiss jetzt nicht wie das beim AEM heißt aber müsste wohl unter dem Tab "Knock" sein.Mich interessiert nur wie der Graph aussieht. Könntest du die Darstellung in 2D ändern?

knock control ist OFF bei mir - somit kann ich keine Antwort geben.
Base engine noise ist so hoch ist dass das klopfen untergeht (meine Theorie).
Könnt auch sein das der OEM Knock Sensor für die TODA Kolben auf der Frequenz nicht passt, Kolben kippt anders als der originale (Theorie vom Roman).
Honda OEM Knock sensor liefert ja nur eine Spannung, die kalibriert ist auf das klopfgeräusch des F20C Motors. Es ist kein universaler Klopfsensor wie ein Mikro wo man nacher mit FFT die klopffreqenz raussucht.
Im Anhang noch logs von verschiedenen Vorzüngungen die ich auf der Strasse probiert habe, du siehst immer ca. gleiche knock voltage readings. Keine Ahnung ob er da klopft oder nicht.

Bei ecu habe ich die Frage gestellt wie man "knocking" erkennt.
Ich kann dir mal sagen was Roman (ecu) gesagt hat. Er stellt Zündung ein bis Leistung nicht mehr zunimmt, das kann auf 1° genau sein - und das sollte SAFE sein!
Glaube ich ihm schon wenn die Bedingungen gleich sind.
Musst halt immer guten Sprit haben. Heisse Lufttemp kann auch knock erzeugen, es gibt eine airtemp<>ignition trim table im AEM. Die ist bei mir leer.
Wennst es genau wissen willst musst den Zylinderinnendruck messen, da gibt es eigene mess-systeme mit Kerzen die einen piezodrucksensor haben, kosten um die 10k. Das verfahren hat Roman auch gekannt, macht er aber nicht.
Die table die du da hast finde ich im AEM nicht, da gibts nur eine 2D table rpm vs. knock voltage. Wenn knock > wert nimmt er Zündung zurück, proportional einem Wert (° pro x Volt).
Wie gesagt ist OFF bei mir. Sollte ich aber einschalten zur Sicherheit, da hast recht.

ELEANOR:
Aso das ist dein dunkler S mit dem Einschlag rechts hinten + gebrochener Radaufhängung? fuck

ja response ist abartig. Motor dreht wahnsinnig schnell hoch ..