Achsvermessung UK Werte ab Baujahr 2004?

Sneida

So ich habe in 7 Tagen den Termin zur Einstellung von Spur/Sturz und wollte ja eigtl. die UK Werte einstellen lassen.
Da das original Blatt von Honda auf englisch ist, dachte ich mir ich mache dem Mechaniker einen gefallen und übersetze es schon mal.
Dabei habe ich bemerkt dass die Werte in unterschiedlichen Einheiten dokumentiert wurden und z.B. die Spur hinten gar nicht bei Baujahren ab 2004 anwendbar sei?

Link: https://files.bestmail.ws/s2k/UK-DE.jpg

Sind das wirklich alles Werte mit den Einheiten x°y” ? Denn auf der Homepage von Robinette gibt er diese Werte an als x°y' (also ' anstelle von ")? Link: https://robrobinette.com/S2000Alignment.htm
Robinette schreibt, dass "Rear Total Toe" falsch angegeben ist: This bulletin incorrectly shows the Workshop Manual spec rear toe as 1 degree total toe-in which is wrong (1 degree = 0.43 inch), the actual spec is 0.24 inch (0.56 degree or 0º 33') total rear toe-in. Hat er damit nun recht?
Außerdem meint Robinette dass die UK Werte (bezogen auf die hintere Spur) eher nicht für den AP2 geeignet sind, wobei seine Werte auf der Homepage nicht mit denen aus meinem Werkstatthandbuch übereinstimmen. Und die Werte aus dem Werkstatthandbuch sind wieder in andere Einheiten sodass ich Sie nicht mit den UK Werten vergleichen kann (ich finde auch nirgendwo einen Umrechner für die Einheiten?!?!?). Dazu kommt das einmal die Rede von "Gesamtspur" und einmal von "Spur pro Rad" die Rede ist und somit auch wieder Äpfel mit Birnen verglichen werden? Dazukommt dass Robinette die Spur nach dem Reifen angibt und nicht nach der Felge?
Werte aus dem WHB zum "2004" S2000 (wird als AP1 angegeben, hat aber hinten einen anderen Vorspurwert als ein 2003er)
- Sturzwinkel vorne: −0°30'±10' (Toleranz bei Einstellung)
- Sturzwinkel hinten: −1°30'±10' (Toleranz bei Einstellung)
- Nachlaufwinkel: 6°00'±15' (Toleranz bei Einstellung)
- Vorspur Gesamt Vorderräder: 0 ± 2 mm
- Vorspur Gesamt Hinterräder: 3 ± 2 mm (Vergleich BJ 2003: 6,0 ± 2 mm) bzw. 0°22'±15'

@Edit: Da die UK Werte ja eigtl. nur an das jeweilige max/min Limit angelehnte Werte sind, kann ich doch auch einfach die Werte aus dem WHB nehmen und damit an die im WHB angegebene Toleranz gehen?

Das wären dann:

Zitat

Sturzwinkel vorne: −0°40'

Sturzwinkel hinten: −1°40'

Nachlaufwinkel: 6°15'

Vorspur Gesamt Vorderräder: 0

Vorspur Gesamt Hinterräder: 5mm bzw. 0°37'

Im Vergleich die UK Werte mit anderen Einheiten:

Zitat

Sturz vorne: -1°00"

Sturz hinten: -2°00"

Nachlauf: 6°45'

Vorspur Gesamt Vorderräder: 0°00'

Vorspur Gesamt Hinterräder: 0°40"

Sneida

Dank der Hilfe von @JagoBlitz und etwas lesen im Buch vom WW (Fahrdynamik in perfektion) kann ich mir meine Fragen denke ich selbst beantworten:

Sind das wirklich alles Werte mit den Einheiten x°y” ? Denn auf der Homepage von Robinette gibt er diese Werte an als x°y' (also ' anstelle von ")? Link: robrobinette.com/S2000Alignment.htm

Ja es ist damit das selbe gemeint. Ich dachte erst die Amis haben da schon wieder ein eigenes Süppchen mit ihren Einheiten.

Robinette schreibt, dass "Rear Total Toe" falsch angegeben ist: This bulletin incorrectly shows the Workshop Manual spec rear toe as 1 degree total toe-in which is wrong (1 degree = 0.43 inch), the actual spec is 0.24 inch (0.56 degree or 0º 33') total rear toe-in. Hat er damit nun recht?

Nein, wenn ich es richtig lese sind die 0°40' Gesamtspur (bei 1999-2003) korrekt. Ab 2004 geht man besser nicht höher als 0°37' (OEM SOLL: 0°22'±15')

Außerdem meint Robinette dass die UK Werte (bezogen auf die hintere Spur) eher nicht für den AP2 geeignet sind, wobei seine Werte auf der Homepage nicht mit denen aus meinem Werkstatthandbuch übereinstimmen. Und die Werte aus dem Werkstatthandbuch sind wieder in andere Einheiten sodass ich Sie nicht mit den UK Werten vergleichen kann (ich finde auch nirgendwo einen Umrechner für die Einheiten?!?!?). Dazu kommt das einmal die Rede von "Gesamtspur" und einmal von "Spur pro Rad" die Rede ist und somit auch wieder Äpfel mit Birnen verglichen werden? Dazukommt dass Robinette die Spur nach dem Reifen angibt und nicht nach der Felge?

Also erst mal benutzt der Robinette andere Grundwerte für seine Berechnung. Deshalb lässt sich das schon mal nicht 1:1 vergleichen. Fakt ist allerdings dass die Gesamtspur bei den Baujahren 2004-2009 geringer ist als bei 1999-2003. Dementsprechend muss bei mir (BJ 2004) eine Gesamtspur hinten abweichen von den UK specs angewendet werden.

1993-2003: 0°44' (bei 17" Felgen) bzw. 0°47' (bei 16" Felgen)
2004-2009: 0°22'±15 (bei 17" Felgen)

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Zusätzlich:

Aufgrund einer Tieferlegung ergibt sich automatisch mehr Sturz. Es kann sein (höchstwahrscheinlich wird es auch so sein) dass die OEM Sturzwerte gar nicht mehr erreicht werden können.
Spur und Sturz beeinflussen sich gegenseitig. Je mehr Spur man haben möchte, desto hört wird der Sturz (bzw. umgekehrt).

Ich probiere daher bei meinem 2004er folgende Werte hinzubekommen:

Zitat

Sturzwinkel vorne: −1°30 (maximal −2°00', minimal −1°00', eher Richtung max als min)

Sturzwinkel hinten: −2°00' (maximal −2°15', minimal −1°30')

Nachlaufwinkel: 6°45' (minimal 6°00' )

Gesamt Vorspur der Vorderräder: 0°

Gesamt Vorspur der Hinterräder: 0°22' (maximal 0°27', je nach dem was der Sturz hergibt)

Freestyler

Moin moin,

ich würde ehrlich gesagt etwas anders an die Problematik herangehen. Für mich ist beim Fahrwerkssetup in erster Linie das Fahrprofil entscheidend.
Bist du beispielsweise ein Fahrer der immer und überall das Messer zwischen den Zähnen hat und letzte Rille fährt, außerdem Wert auf ein aktives mitlenkendes Heck legt und für den Untersteuern ein Fremdwort ist. Dann fährst du ganz andere Werte als jemand der den S überwiegend zum cruisen oder für alltägliche Fahrten einsetzt und nur ab an mal schnell fährt. Auch das Thema Reifenverschleiß spielt für den ein oder anderen eine wichtige Rolle.

Bei dem von dir genannten Setup ist gerade beim cruisen mit erhöhten Reifenverschleiß zu rechnen. Vor allem auf der HA erhöht sich der Schräglaufwinkel der Reifen deutlich. Aufgrund des hohen negativen Sturzes und der neutralen Spur an der VA wird vermutlich der Wagen mit dem Setup schneller Spurrillen hinterherlaufen. Ich würde vor allem bei den Sturzwerten eher weniger nehmen und an der VA eine minimale Gesamtvorpsur von vielleicht +5' einstellen. Je nach Tieferlegung wirst du bei den Sturzwerten nicht mehr die Minimalwerte erreichen können, das ist richtig. Aber wenn du hinten in die Richtung 1°40' kommst wär das schon ganz gut. Vorne würde ich eher Richtung 1°00' tendieren, sofern noch möglich.

Aber wie gesagt, wichtig ist, was du für ein Fahrprofil an den Tag legst und was du als Fahrer von deinem Wagen erwartest.

Sneida

Okay @Freestyler , noch sind ja ein paar Tage Zeit um meine Werte für die Abstimmung zu optimieren

Also der Reifenverschleiß ist mir relativ egal bei dem S2000. Genauso wie der Spritverbrauch.
Bei den wenigen Kilometer pro Jahr befürchte ich sowieso dass am PS4 eher die Gummimischung aushärtet bevor der Satz durch ist

Fahrprofil:
Zu 75% Schnell und sportlich durch die Gebirgspässe. Das sind teilweise schöne glatte Asphaltstrecken und teilweise wellige, ausgebesserte und von verschiedenen Asphaltmischungen geprägte Strecken. Natürlich mit Steigung und Gefälle in der Strecke (auf den geraden und in den Kurven).
Autobahn und Stadt ist da natürlich auch mit dabei. Manchmal viel und manchmal weniger, aber darauf würde ich jetzt nicht das Setup zielen wollen.

Sturz hinten:
Wie gesagt, Reifenverschleiß ist mir recht egal. Da die UK Werte ebenfalls so einen Sturz vorschreiben hätte ich jetzt auch nichts unmenschlich schlimmes erwartet. Dafür stabilisiert der Sturz beim Geradeaus fahren?

Vorspur an der Vorderachse:
Habe ich mir auch schon überlegt. Soll ja das Auto lenkwilliger machen. Habe nur davon abgesehen weil OEM und UK Werte auch keine Vorspur an der Vorderachse haben.

Sturz an der Vorderachse:
1°00' scheint auch vernünftig zu sein. Ist ja immerhin der UK Wert.

Freestyler

Ok, wenn der Reifenverschleiß keine Rolle spielt kann man auch über mehr Sturz nachdenken.
Auch wenn ich jetzt mit Sicherheit von den Profis hier einen drüber bekomme, weil ich sehr stark vereinfache, aber für das prinzipielle Verständnis der Werte ist das vielleicht ok.

Mehr negativer Sturz = mehr Grip in Kurven, weniger Traktion auf Geraden. Höherer Schräglaufwinkel der Reifen, deshalb unruhiger auf der Geraden (ist aber stark abhängig von den Spurwerten).
Vorspur VA = ruhigerer Geradeauslauf, mehr Vorspur -> indirekteres Einlenken, eher Neigung zum Untersteuern
Neutrale Spur VA = leicht nervöser Geradeauslauf, direkteres Einlenken
Nachspur VA = schlechter Geradeauslauf, sehr direktes Einlenken

Vorspur HA = stabileres Heck, weniger agil, verringerte Neigung zum Übersteuern
Neutrale Spur HA = loses, nervöses Heck (vor allem in Verbindung mit weichen Reifen und wenig negativen Sturz), starke Neigung zum plötzlichen Übersteuern, schwer zu kontrollieren
Nachspur HA = ebenfalls recht nervöses Heck, aber nicht so schlimm wie bei der neutralen Spur (Reifen ist durch den Schräglaufwinkel "Vorgespannt"), starke Neigung zum Übersteuern, allerdings deutlich besser kontrollierbar

Wichtig die Spur und der Sturz beeinflussen sich wechselseitig. Man kann also die durch mehr Sturz entstandene Vorspur verringern indem man die Spurwerte in Richtung Nachspur verändert. Allerdings kann man sich damit auch ziemlich ins Bein schießen, weil sich der Sturz über den Federweg verändert und der Wagen beim Ausfedern auf einmal in die Nachspur gehen kann, was für ungeübte Fahrer an der HA fatal werden kann.

Die leichte Vorspur an der VA ist bei einem S mit OEM-Gummilagern und Buchsen zu empfehlen, weil die neutrale Spur sich bei starken Bremsmanövern in Richtung Nachspur verändert und das Auto beim Bremsen dann schneller unruhig werden kann. Gerade bei älteren Fahrzeugen macht sich das schon mal bemerkbar, weil die Lager nicht mehr die Frischesten sind.

Sneida

Zitat von Freestyler

Die leichte Vorspur an der VA ist bei einem S mit OEM-Gummilagern und Buchsen zu empfehlen, weil die neutrale Spur sich bei starken Bremsmanövern in Richtung Nachspur verändert und das Auto beim Bremsen dann schneller unruhig werden kann. Gerade bei älteren Fahrzeugen macht sich das schon mal bemerkbar, weil die Lager nicht mehr die Frischesten sind.

Das wird aber durch eine Anpassung der Fahrzeughöhe (Stichwort Keilform entschärfen) auch verbessert?
Und der höhere Nachlaufwinkel sorgt auch dafür, dass beim Anbremsen nicht so leicht die Nachspur an der VA kommt?

Freestyler

Das kommt auf die Keilform drauf an. Die klassische Keilform, vorne etwas tiefer als hinten, hilft dabei eher nicht. Durch die dynamische Achslastverschiebung wird das Heck zusätzlich entlastet, was die Spurstabilität beim Bremsen nicht unterstützt. Hinten etwas tiefer als vorne wird hier gerne empfohlen, damit wird der Unruhe eher entgegen gewirkt. Mein S ist neutral eingestellt, was sich tatsächlich mit einem loseren Heck, vor allem bei starken Bremsmanövern äußert. Ich persönlich mag das, aber schneller macht es das Auto wahrscheinlich nicht. Wichtig wir reden hier von extremen Fahrmanövern. Beispielsweise anbremsen auf die Spitzkehre nach der Parabolika in Hockenheim. Da baust du mit dem S irgendwas um die 150 km/h direkt nach einer langgezogenen Linkskurve in relativ kurzer Zeit ab. Ruhe im Auto kann da gewaltig die Nerven schonen. Im öffentlichen Straßenverkehr sind das dann meist eher die Notbremsungen auf der Autobahn und auch da ist Ruhe im Auto ein echtes Sicherheitsplus.
Der Nachlauf hilft bei der Achsgeometrie des S da eher nur bedingt. Durch die Anordnung des Lenkgetriebes/Lenkgestänges und der Querlenker bleibt die Spreizung der Räder vor der Achse stabil, dahinter kann sich die Spreizung durch die dynamische Achslastverschiebung und das Spiel in den Lagern aber minimal verkleinern. Daraus resultiert dann eine Veränderung in Richtung Nachspur.
Der Nachlauf hilft überwiegend dabei die Rückstellung der Lenkung für die Geradeausfahrt zu erleichtern bzw. bei einer Verkleinerung des Nachlaufs zu erschweren. Außerdem ist er mit verantwortlich dafür wie deutlich das Feedback der Räder von der Straße in die Lenkung an den Fahrer weitergeben wird.

Sneida

Wow, wirklich super Erklärungen! Danke

Ich komme noch mal kurz auf die Keilform zurück:
- Klassiche/Serien Keilform ist eher schlecht da beim Anbremsen noch mehr Gewicht nach vorne übertragen wird und das Heck leichter wird
- Hinten tiefer als vorne erzeugt etwas mehr Ruhe beim Anbremsen
- Neutral eingestellt ist nun laut deiner Erfahrung loser als die serien Keilform? Oder meintest du dass es unruhiger ist als ein hinten tiefer gestelltes Heck, trotzdem ruhiger als die klassische Keilform ist?

Wenn ich mir deine Erklärung anschaue und mit ein paar Setups vergleiche welche im Forum gepostet wurden, dann scheint mir Vorspur an der VA doch recht sinvoll.

Meine Werte für die Ersteinstellungen wären dann:

Zitat

Nachlaufwinkel: 6°45' (minimal 6°00' )

Gesamt Vorspur der Vorderräder: 0°5'

Gesamt Vorspur der Hinterräder: 0°22' (eher nicht weniger, maximal 0°37', je nach dem was der Sturz hergibt)

Der maximal bzw. minimal mögliche Sturz ergibt sich dann aus der Tieferlegung und der eingestellten Vorspur. Erstrebenswert wären:

Sturzwinkel vorne: −1°30 (maximal −2°00', minimal −1°00')

Sturzwinkel hinten: −2°00' (maximal −2°15', minimal −1°40')

Danach wird der Sommer zu Ende gefahren, Erfahrungen und Eindrücke niedergeschrieben und im nächsten Frühjahr evtl. adjustiert.

Freestyler

Ich bin mir ehrlich gesagt nicht mehr sicher ob ein Serien-S eine Keilform hat. Ich kann mich aber auch nicht erinnern das mein S mit Serienfahrwerk und OEM-Einstellungen auf der Bremse übermäßig nervös war. Ist aber jetzt auch schon einige Jahre her. Seit dem habe ich viel dazu gelernt. Vor allem fahrerisch habe ich mich in der Zeit weiterentwickelt und ein anderes Gespür fürs Auto bekommen. Was ich auf jeden Fall festhalten kann, der Wagen ist mit dem KW V3, den leichten Rädern, den klebrigen Reifen und der eingestellten Fahrwerksgeometrie deutlich sicherer und präziser als im Serien-Setup. Vor allem wenn man wirklich Druck macht.
Hinten ein klein wenig tiefer als vorne bringt da nochmal einen Tick mehr Sicherheit rein. Und das tatsächlich nicht nur beim Bremsen. Auch beim einlenken fühlt sich das etwas solider an.
Allerdings erschwert es auch das Auto mit lupfen des Gaspedals in der Kurve leicht eindrehen zu lassen. Da muss jeder tatsächlich für sich entscheiden was gefällt und beherrschbar ist.
Ich mag es wenn der Wagen auch am Heck leichtfüssig ist und spiele damit gerne in Kurven. Schneller macht es den Wagen, wie gesagt, vermutlich nicht. Da geht es nur um Spaß beim Fahren. Das Auto fühlt sich für mich so schneller und etwas heraufordernder an.

Ich bin gespannt was du zum Fahrverhalten sagst, wenn die Werte eingestellt sind. Kleiner Tipp noch, wenn möglich schau dem Mechaniker genau auf die Hände. Insbesondere an der HA lassen sich Sturz und Spur nicht vollständig separat voneinander einstellen. Wenn er da einfach der Reihe nach an den Schrauben dreht kann es passieren das der vorher eingestellte Sturz oder die Spur wieder verstellt sind. Und wenn du die Möglichkeit hast, kontrollier das Ergebnis später mit so einem Aufbau wie es WW in seinem Buch beschreibt (Schnüre ums Auto spannen etc.). Viele der Achsmessstände sind eine Katastrophe bei der Genauigkeit. Da stellt der Mechaniker alles schön so ein, dass die Statusanzeigen grün leuchten und am Ende zeigt jedes Rad in eine andere Richtung.

Sneida

Der serien S hat definitiv eine Keilform. Auch jetzt mit dem KW V3 muss ich an der Höhe stark korrigieren um die Keilform halbwegs rauszubekommen.
Übrigens sind zwischen eine 1/4 Tank und einem vollen Tank hinten auch gleich 2mm Höhe an Unterschied.

Beispiel:
Vorne bin ich laut Gutachten mit dem Fahrwerk ca. 5mm von der oberen Grenze (also der maximalen Höhe) entfernt.
Hinten bin ich laut Gutachten mit dem Fahrwerk ca. 5mm von der unteren Grenze (also die tiefeste Höhe) entfernt.
Trotzdem passt ein 8cm Holzbalken hinten noch ganz ganz knapp unter das Auto, vorne um ca. 1mm allerdings nicht mehr. (gemessen jeweils neben der Wagenheberposition).
Aus dem WHB:

Zitat

Standardhöhe mm(unbeladenes Fahrzeug)
Vorne (215/45R17 87W 2,2bar): 192−202 mm
Hinten(245/40R17 91W 2,2bar): 220 − 230 mm

Bei der Werkstatt mache ich mir wenig sorgen. Die arbeiten mit dem 3D Messverfahren (soll das genaueste sein, erwähnte auch WW in seinem Buch) und meinten ich kann gerne beim Vermessen mit dazu kommen.
Die Werkstatt habe ich auch von einem anderen Mechaniker empfohlen bekommen. Denke das wird also passen.

Ein Bericht über das Fahrverhalten kann ich dann gerne schreiben. Damit lasse ich mir aber Zeit um einen richtigen Eindruck und ein Gefühl für den Waagen zu bekommen

Agent Orange

Bei meiner Fahrwerkseinstellung saß ich während der Einstellung im Fahrzeug. Damit mit meinem Gewicht eingefedert dann die richtigen Werte eingestellt werden konnten. Das Fahrzeug fährt ja auch nicht leer.

Alex

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